单车围城的利己主义式解决之道

　　利己主义往往是经济行为的起点，但利他主义也会与之交杂出现，或成为其表现的形式或成为社会属性的投影。
　　酝酿许久的关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见终于于近日出台。文件中不仅明确了对共享单车的支持态度，更正式规范了共享单车企业应该在运维中承担的多种责任和义务。例如备受关注的禁止向未满12岁儿童提供服务，以及对车辆停放的规范，对损坏车辆的及时清理等等。
　　在此之前，共享单车经历了相当长的野蛮增长阶段，其中各种数据几乎显得耸人听闻。2年时间内，这个市场涌进20家同质化平台，以及超过100亿的资金。广州市内的共享单车数量超过80万，政府紧急叫停，禁止各平台继续投放车辆。而与此同时，上海市的共享单车数量突破100万。
　　一时之间，网上流传着各种单车占据公共空间的图片。本应成为公众便利出行工具的单车，变成了汹涌而来的围城洪流。
　　从斯密到贝克尔，经济学家一直热衷于讨论利己主义在经济学中的作用。很显然利己主义是人类社会诞生经济行为的基础动因之一，这个总被误认为卑劣的词语造就了如今商业社会的繁华。
　　利己主义驱使企业在市场中寻求最大化的利益，抢占最大的市场份额，也会带来无序竞争和盲目的混乱一如盘踞在各个路口色彩缤纷争奇斗艳的共享单车们。然而市场经济中的利己主义总是和利他主义交杂出现，后者迫使企业选择让渡部分利益，来保障市场的安全和持续。
　　共享单车发展到现在，摆在每个企业面前的问题，就是如何实现利己和利他的平衡。
　　出现在公共区域的密集单车，背后蕴藏的是企业将共享单车当做商品的运营思路。在货架容量有限的前提下，更多的铺货自然就意味着更多的用户触点。但是市场对于共享单车的定位明显有更高的要求，就如在指导文件中指出的，共享单车应该是城市绿色交通系统的组成部分。
　　也就是说，共享单车应该是一个交通服务平台，而并非单纯的工具提供者。那么也就是说，和地铁以及公交的配套服务一样，运营维护应该是共享单车生意里的一部分。
　　在交通运输部科学研究院发布的数据中，成都的城市骑行指数全国排名第一，累计注册用户已经超过千万人次，日均使用频率4。5次。在这样一个拥有150个施工路段的城市里，共享单车是市民躲避拥堵的必要手段之一。
　　成都政府关于共享单车的管理意见在3月就已经发布，此后ofo小黄车在成都搭建了高效的运维后台团队，并且协助政府规划了280多处推荐停靠点。在将市区网格化划分为400多块责任田后，ofo搭配上数据后台的实时热力图，能够时刻提醒哪个区域的单车过于集中。同时700多维护人员和街道办、交警合作对接，通过微信群进行及时响应。
　　毫无疑问，以上庞杂的运维工作会产生不小的成本，这种使企业损耗利润的做法似乎是典型的利他属性。然而ofo在成都的这套做法却带来了双赢的局面。成都市内黑摩的因为共享单车的普及而消失了80，道路交通安全得到改善的同时，很多摩的师傅转而成为了ofo的运维人员。另一方面，ofo在成都中心城区每台车平均每天使用8次，活跃度居全国前列，而与此同时报修率却只有2，在全国同类城市中为最低。
　　投入运营成本，带来商业数据的增长。ofo在成都市场中的表现，不能简单套用这条商业逻辑。在市场混乱和政府监管介入的情况下，谁更快实现良序的建立，谁就能够更快找准市场地位的立足点。因此，在这里，利他行为反而带来的是排他性的优势。
　　经济学用利己主义作为交易行为的起源，而进化生物学中通常会将利他主义和种群延续联系起来。牺牲或者付出自己的部分利益，以期在将来能够得到同类给予自己同样的利益，这种在灵长类进化中广泛存在的互惠利他理论，给出了利他和利己行为在哲学上的交汇。
　　贝克尔曾经将华尔街大佬们投资慈善的行为，描述为埋在利他主义背后的利己主义。越来越多的现代企业学会了如何损失现金利润，来获取一些看似无效率的精神收益。然而这种商业行为无论是对单个市场还是对人类社会，都有利无害。
　　共享单车作为一个必须使用城市公共资源的新生商业模式，注定有很多磨难。荷兰首都阿姆斯特丹有80万居民，却只有25万个自行车位，其市政府也在日前宣布将清理街面上的共享单车。而西雅图的共享单车竟然因为城市坡道太多遭遇滑铁卢，骑车下坡的用户远多于骑车上坡的用户。纽约Citibike曾经因为停车桩规划不合理和各种技术问题濒临崩溃，直到如今也没有实现盈利。
　　所有年轻的企业和新生的商业模式都会遇到很多致命的抉择，是否砍掉现金牛？要不要牺牲眼前利益？能不能得罪一部分的用户？对于城市公共环境的依赖，以及注定会成为城市公共环境一部分的定位，都逼迫共享单车企业在考虑商业行为时多保持一份利他主义的态度。
　　经济行为的根源永远是利己主义的，但是这不妨碍利他主义成为它的表现形式和社会属性的投影。ofo小黄车在成都的案例，给正在汹涌围城的单车困局一个不错的思路：埋头布局，不如抬头布局。