张鸣：涨价不是出路

　　出租车要涨价了！听到这消息，最愁的人，不是坐车的，而是出租车司机。这些天打车，一上车只要看你心情还好，司机就会跟你唠叨涨价的事。在他们看来，涨价的受益者只有一个，那就是出租车公司，而损失最大的，就是他们司机。“明摆着，涨价之后公司的油补就没了，而且价钱上去了，打车的人必然减少，拉活更难，可车份钱一分也不能少。”也有人表示，涨价会进一步促进黑车的发展，使黑车的盈利空间更大，更受欢迎。还有人表示，自己已经做好了干黑车的准备。
　　一辆价格七、八万的车，每月的车份钱要六、七千，不到一年，成本就全收回来了，剩下的，基本上是干赚，而且月月暴利。这样的公司，这样的行业，不知道世界上哪个地方还有？其实，出租车公司根本就是没本万利的买卖，车的成本，基本上从他们的五万多的押金里就可以解决，出租车司机根本就是用自己的车在给出租车公司挣钱。当然，关于出租车公司的事情（即北京的出租车行业高门槛的垄断），前些年媒体上已经嚷过，人大代表也呼吁过，一概泥牛入海，没有消息。看来凡是涉及利益集团的事情，哪怕一丁点小事，人家都可能给你扯到国家安全、社会控制的大局上去，死活推不动。
　　事到如今，一味谴责出租车公司，看来已经无济于事。经济学上有种说法，叫做“帕累托改进”，多数人会从变革中获益的变革，就具有帕累托效应，出租车涨价，明明大多数人都受损，而且直接的从业者受损尤烈，明显属于“负帕累托改进”，可涨价却成了大势所趋，看来想挡也挡不住。但是，历史的经验告诉我们，如果在一个很短的时间段内，也许少数或者极少数人获利而多数和绝大多数人受损的事情，是可以实现的，但是从稍微长一点的时间区段看，这种事情的结果往往是所有人都受损，而那个原来单独获利的人群，往往下场最惨。
　　北京市去年大部分出租车更换车型之后，车价陡涨，最直接的效应是两个，其一，相当一部分老司机，在合同到期之后离开这个行业，接手的大部分是远郊县的司机，这些人由于路不熟，而且还要额外地负担住宿费用，工作成本要比本地司机高得多，而收入却远不及本地司机，多数人往往是惨淡经营，入不敷出，能撑多久，显然是个问题。其二，刺激黑车的市场的急速扩大。如果在车份钱提高之前，每个小区门口有两三辆黑车在“趴活”（等客）的话，那么，现在已经有四、五辆到七八辆之多了，而他们中的多数人，都是原来的老出租车司机。
　　很明显，出租车涨价之后，由于开车的车份的压力以及乘车的消费的压力，会加剧这种“行业退出”的现象。出租车公司可以让政府的政策法令向着有利于它们的方向修订，但却挡不住人们用脚投票，也挡不住其他的竞争者（非法和合法的）的乘虚而入。
　　当然，出租车公司可以雇佣非北京的司机来继续它们的事业，但是，无论什么人来做，涨价之后的利润空间缩小是不争的事实。北京是个大都市，道路情况复杂，而且足够现代化，越是离北京远的外地司机，由于风土人情，地形道路都不熟悉，盈利的可能性也不大，更加难以逆料的是，由于外地司机，公司对他们的掌控力度显然没有本地（包括远郊县）司机那么大，一旦到了走投无路的时候，会出现什么事情，都是很难说的。像前一段杭州的外地出租车司机那样，集体把车开走，应该还算是客气的。
　　北京出租车行业高门槛的公司垄断格局之所以能够存在，其中一个主要的理由就是作为首都，有特殊的安全需要，而个体出租车司机，不利于管理和控制。现在我们姑且不论这个所谓的道理是否合理，假设就算它完全合理，十分成立，但是到了出租车司机要大部分雇佣非北京司机，而且非北京司机又无法养活自己和家人的时候，到了黑车遍地，秩序大乱的时候，这种道理也就不复存在了。出租车是个经济含量不大，但影响却很大的行业，只要这个行业出了问题，甚至乱子（现在看来是早晚的事），肯定会引起有关方面的注意，到了那个时候，也许就是北京出租车这个垄断行业的末日。
　　市场经济是个均衡的经济，暴利不可能持久。虽然中国的市场还在发育之中，但随着市场的发育，任何一个垄断的行业，迟早都会受到冲击和挑战。而且，在这个过程中，行业的垄断利益，也会随着这种冲击而逐渐遭到侵蚀，被分润，如果合法的分润不可以，则会有非法的途径生出来。像出租车行业这种原本垄断的理由就不特别充分的地带，所遭受的冲击和挑战就更大，而且更危险。面对这样的冲击和挑战，出租车公司不仅不采取措施缓和危机（比如降低车份笼络司机，降低价格以挤压黑车空间），却反其道行之，提高车份，提高价格，死抱行政管理机构的大腿，逆流而上，说句不好听的话，这叫饮鸩止渴。