王韬：大城市不能再让车优先于人

　　2014中国“两会”召开前，国家主席习近平召开座谈会，要求京津冀协同发展，打破一亩三分地思维，重新激起了关于城镇化方向的讨论。随后《国家新型城镇化规划》的发布，更是明确提出京津冀等中心城市群面临着优化转型升级的巨大挑战。
　　诚然，作为中国三大中心城市群之一，京津冀城市群由于北京特殊的政治地位而造成一京独大的发展结构。巨大的环境和资源压力随之而来，造成了北京百姓不满意，周边百姓怨声大的尴尬境地。在诸多被抱怨的问题之中，交通拥堵及与之相关的雾霾问题无疑将继续困扰京津冀。那么如今提出的建设”协同发展”的大城市群的决策能够解决这个问题么？
　　从目前的官方的表态和讨论来看，关于京津冀协同发展或所谓“京津冀一体化”的讨论，都集中于周边城市如何承接北京的功能及产业转移，甚至难保没有地方政府把这理解为奥运前北京重工业转移的又一次翻版，已经摩拳擦掌，准备以承接高端产业转移为名开始又一轮跑马圈地的工业园建设。
　　如果仅仅停留在将北京的高端产业分点出来给天津河北，然后把京津冀的重污染行业转移到更偏远的西部地区，指望从北京“摊大饼”变成京津冀“摊大饼”就可以降低人口密度，从而缓解交通拥堵痼疾，并缓解雾霾污染，这会成为新城镇化转型中的又一个误区。
　　《国家新型城镇化规划》提出，城镇化要以“人的城镇化”为核心。要让城市恢复吸引力，包括降低交通成本和提供更好的生活环境，应成为衡量城市化成功与否的因素，而产业转移只是经济政策之一。即使是产业发展已经相对平衡的长三角与珠三角，也未摆脱交通拥堵的折磨。
　　在中国蓄势重启新型城镇化进程之际，有必要回到城市发展的本身，探究中国的城市为何愈来愈面目模糊、千篇一律，是什么让城市失去了原有的魅力。现在审视我们未来究竟需要什么样的城市和城市交通系统正当其时。
　　城市原本旨在为人类提供活动聚集的场所，让不同但互相关联的活动能在较小的区域内持续密集的发生，为人类的活动提供便利。在汽车大规模普及以前，城市大都以人的步行距离为主要交通方式，中心密度很高。有轨电车作为当时连接居住地和城市中心的主要交通工具，带动了城市周边紧凑型居住中心的发展。因此历史较长的欧洲城市大多保留了原来的城市形态，具有紧凑集约的城市中心以及通过大容量公交联接的卫星城。
　　由于历史和文化的原因，欧洲的城市也普遍保留了原来比较狭窄的街道，客观上制约了汽车在城市的使用。例如巴黎和伦敦等欧洲都市，以及纽约和东京，都依托密集的轨道交通地面公交建立起了覆盖都市区的主要交通网，承担70以上的市民出行。
　　而很多与汽车普及几乎同步发展起来的美国城市，则把小汽车作为主要的交通工具，加上追求个性自由的生活方式，人们喜欢住在偏远的郊区。城市通常呈现蔓延、分散的分布特征，为了迎合小汽车的使用，城市高速公路与环路成为主要的交通走廊。洛杉矶作为随着小汽车发展起来的最典型都市代表，以大量小汽车的使用为交通基础，直接导致了二十世纪四五十年代严重的光化学烟雾污染。洛杉矶的交通拥堵至今难以缓解，越来越密集的汽车和拥堵的道路也严重影响了商业。随着油价高企，居民对交通成本也日益成为负担。
　　中国的上一轮城镇化发展也同样伴随了汽车保有量的大幅上升。当日益增长的汽车数量与原来狭窄的街道出现矛盾，中国既有的城镇化进程处理方案是，用土地财政的支撑来扩充空间，在很长的一段时间中，这个药方看似是“两全其美”的。
　　宽阔平直的大马路、面积庞大的商业建筑和居住小区成为城市的亮丽名片，公交规划优先、功能区混合、集约化建筑等理念却很少顾及。即使是不少号称的“低碳城市”或“生态城市”也没有摆脱追求宏大建筑的窠臼。在土地财政与房地产泡沫的互相催化下，城市的大饼越摊越大，公交线路难以覆盖，于是人们的出行日益依赖于私车。而很多城市则把大部分的投资和交通资源用来满足仅占城市客流少数的私家车，并把北京饱受诟病的环路奉为圭臬，各地“环路”纷纷出现，导致中国内地大城市公共交通出行分担率仅20左右，交通拥堵、机动车污染等城市病不但痼疾难消，而且有全国蔓延的趋势。
　　在中国新一轮的城镇化提到城市群的概念时，需回归城市最基本的功能，能够“交通”是非常必要的。作为人类活动的场所，城市交通是为了满足人的出行需求而不是车的需求。甚至从一定程度上来说，为了更好地满足人的出行需求，城市需要有意识地限制机动车的使用，通过创造对车辆不友好的环境，提高城市可步行性，鼓励人们在城里更多的采用步行、自行车等慢行交通的方式，构建社区居民的交流环境，恢复绿地、公园等社区活动场所，重新激发城市的活力。
　　伦敦自从征收拥堵费以后，进城交通量下降了48，更多的市民乘坐公交进入伦敦的核心区。而巴黎、纽约、东京和香港都以停车费高而著称，同时狭窄的街道，密集的街区以及设计复杂的单行线都让私家车望而却步，严厉的交通违章和停车处罚也都是约束城市内汽车使用的重要工具。
　　同时，不同的城市也需要根据自己的实际情况来发展最适合自己的公交模式。作为国际大都市公共交通的主力，轨道交通一直受困于成本高昂。香港通过“地铁地产”的方式，政府授予地铁公司物业发展权，轨道交通和土地开发并行，不但解决了地铁公司盈利难的问题，还使得大部分的公共建筑和高密度的城市住宅区集中在轨道交通车站的周围，鼓励市民公交出行。轨道交通也需要与公交，自行车和私家车等其他交通模式无缝衔接，提高公共交通整体的接受度，才能鼓励人们弃车而选择公交。
　　美国学者屈菲尔（J。Trefil）有一个著名的“45分钟定律”：城市的规模取决于人们在其中移动的难易程度，多数人一次出行不愿花超过45分钟时间。因此中国的新型城镇化还需要考虑到交通能力与城市发展边界的关系，城市的集约化发展是为了沟通，而不是简单地“四通八达”，将主要发展区域彼此分割并用公共交通联系起来，可以有力的限制城市摊大饼式的发展。例如伦敦通过立法明确绿地带在界定城市边界、划分行政区域、控制城市扩张等方面的地位，不可逾越，防止了城市范围的蔓延。
　　既然中国将未来主要的城市形态定位为城市群，那么城市群比单个城市更需要从整体进行设计，摆脱各自为政，甚至互相抵制的局面。这不但需要在城市群各城市的交通发展中贯彻集约发展，公交优先的理念，也同样要应用在城市群内部城际交通的建设中。随着交通技术的进步，45分钟定律在高铁时代也已然超出了单一城市的范围，进入了城市群的交通范畴。以高速铁路客运和高等级公路货运为骨干的城际交通网不但可以引领城市群的健康发展，还可以引导城市群的产业合理布局。高速公路、海港等交通基础设施的建设，也需要同时考虑对城市群产业的带动效应和工业布局的影响。城市群内需要通过产业发展与布局一体化，按照区域优势进行合理的产业分工和空间布局，打破行政界限，利用交通系统促进产业的集群建设。
　　如今，很多原本建立在车轮上的美国城市正在经历一次新的再城市化浪潮。新一代年轻人开始减少对汽车的依赖，更喜欢城市提供的生活与娱乐便利而搬回城市中心居住。美国的人均驾驶里程从2004年起就开始持续下降，年轻人申请驾照的年龄越来越晚。美国一些原本日益萧条的城市，如费城、芝加哥改造原来为汽车而设计的城区，建设集约化的中心，通过改善人与人的交流环境而重新焕发了生机。
　　千呼万唤始出来的《国家新型城镇化规划》为中国未来的城镇化奠定了基调，避免美国式以车为核心的城市病，实现“以人为本”的城镇化是其核心要求。没错，新型城镇化的成功的确要从改变人的思想做起，尤其要从地方政府官员对城市高大上的追求向小而美的转变开始。