腾势D9与18比亚迪唐DM高速亏电油耗测试，分享插电式混动路线走向

　　大家好，8年新能源汽车老司机对于新能源汽车的热爱一直没有间断过，平时没事的时候，自己喜欢瞎琢磨，尤其喜欢开着纯电动汽车长途出行，分享见闻、旅途、生活以及自己多年新能源汽车的用车经验。这次有机会开着D9和18款比亚迪唐一起测试下高速亏电的油耗情况。众所周知，比亚迪唐是2018年发布的产品，采用了比亚迪DM3.0技术。而D9采用了比亚迪最新的DMi AWD四驱技术，也算是新老交接的一种比对测试。唐DM自重大约2.4吨多，乘坐两位成年人，D9自重2.65吨，乘坐一位成年人，基本上两台车重量持平。
　　我们选取了从深圳一起出发返回珠海的高速路，一路上基本上保持相同的速度。
　　18唐DM零百加速4.5s，D9 DM-i四驱零百加速7.9s。
　　同样电四驱，代表着不同时代的产品。在新能源汽车发展的前些年，更注重于大功率电机、零百加速、强大性能为主。如今，很多新能源汽车逐渐偏向于性能与能耗的平衡，侧重行驶经济性的均衡发展。
　　可以看到，其实两台车的侧重点也略有不同，但是我们作为对比两个时期的插电式混合动力总成做一些参考。
　　唐DM的颜值如今过去了四年多依旧非常能打。
　　不过D9显得更优雅一些，风格略有不同。
　　尤其D9的尾部非常修长，看起来很优雅。
　　基本上我们从深圳市区出发，在市区道路中间遇到了一些拥堵路况，其余高速上还比较通畅。
　　拥堵路况行驶的能耗非常高达到22度电百公里。
　　逐渐进入高速后，能耗陆续降低到20度电百公里。
　　纯电的立场基本上耗光开始在25%电量的时候自动启动发动机。
　　发动机的介入，事实上感受不是特别明显。
　　因为依旧是以电机驱动为主。
　　只有等速度上来之后，在匀速行驶的阶段发动机会参与直驱。
　　SOC值一直设定为70%智能保电模式。
　　能量回收较大。
　　可以看到能量流，发动机在直驱，后电机也在参与驱动。
　　一路上基本上是跟着车流在前行，适当的时候会进行超车。
　　大多数都是90-120km/h之间的速度行驶，总之以一种比较舒适的方式在高速行驶。
　　能量流中显示发动机发电模式已经开启。
　　下面很快切换为直驱。
　　发动机行驶了90多公里之后，电量一直维持在24%左右。
　　我感觉这个是因为智能保电的缘故吧，因为采用了智能保电的方式，发动机的动力输出更加侧重于驱动和对车辆电池电量不掉电的设计。
　　言外之义就是发动机绝大多数的功率去参与车辆驱动，与此同时，会有额外小部分的功率会保证后轮电机驱动的所使用的电量。
　　这就是为什么跑了近100公里，事实上并没有给电池充进去多少电的缘故。发动机启动的时候是24%的电量，绕了一圈后差不多还是这个电量。
　　由于目的地充电桩，下了高速之后就切换强制EV模式，也就是纯电模式。这个智能保电模式比较好，他能够在保持车辆动力的充裕的同时呢，然后以最低的油耗来保障整车的驱动与用电分配。所以最终油耗还是出乎我的意料5-6升油之间，如果是强制保电模式我相信会增加1-2升的油耗，因为要强制用发动机给电池充电到70%。
　　而18唐DM没有这个智能保电模式，要不就是调整SOC值为25%，这样电池电量达到25%之后，发动机不再额外给电池充电。但是如果 SOC值设置为70%，那电量低于70%就会一直给车充电，油耗变高。一起看看唐DM油耗表现大约在10升百公里左右。
　　10.6升油，油耗高有这么几个原因，其一SOC值设置为70％，发动机参与驱动的同时要给电池充电。其二，唐搭载的2.0T的发动机油耗要比1.5T的发动机油耗高。其三，唐DM后电机180kW能耗也比D9后驱45kW的能耗高。
　　尤其发动机在启动的时候，充电机和前电机也会持续工作，形成三擎四驱，油耗自然也高。而D9有智能保电模式在高速匀速行驶的时候，发动机直驱外加后电机驱动，形成双擎四驱模式驱动，前电机已经休眠，这样能耗也会低一些。
　　最后我们总结一下，其实我们看到比亚迪在最近几年造车道路上正在逐步弱化对新能源汽车性能与零百加速的标榜。更多的是从一个产品是否能够满足用户多样化的需求，所以D9虽然采用了四驱，但是基于一辆侧重于舒适性的MPV而言，节能、安全显得更为关键一些。所以当我们看到身边的朋友开的腾势D9，总是能够在平时使用的过程中开出越来越低的能耗，也是得益于这一套更加符合家庭用户使用场景的DM-i动力总成。这大概是为什么比亚迪这套动力总成这么受欢迎的原因吧，因为在体验到足够用的动力基础上又可以享受节能的快乐，这就很难的了。