一般来说，只有叫好不叫座的车，才被称为＂懂车人才会买的车＂。那么马自达阿特兹是吗？看看销量 11月份，马自达阿特兹销量5925台，而1-11月的总销量是48491台，也就是说5925台的销量已经是今年最好的成绩了。而总销量方面，阿特兹作为马自达当家车型，甚至不如一汽大众的小众旅行轿车＂蔚领＂，蔚领1-11月份总销量还有59571台。因此从销量上看，马自达阿特兹确实不叫座。 从口碑上看 虽然创驰蓝天仅仅是个传播概念，但作为马自达的当家车型，阿特兹确实没少下功夫。尤其是在车身刚性方面，马自达阿特兹堪称日系最硬车身。 而在动力和操控的口碑上，也遥遥领先其他日系品牌，说他是日系宝马，应该没人反对。 而在质量口碑方面，马自达阿特兹从始至终也没有啥质量负面问题，而且在全球范围内销量都不错。从性价比上看 之所以说性价比，并非马自达阿特兹的售价低配置高，相反阿特兹在终端的优惠幅度，是同级别车中最小的。阿特兹在全国各地最高优惠也就1000元左右，这几乎是没有优惠的节奏。所以说阿特兹的销量不高，主要是跟产能和渠道数量有着直接关系。从渠道数量上看 具了解，一汽马自达在全国4S店只有241家，而广丰丰田则有597家4S店。几乎相差3倍的经销店数量。而一汽大众则有921家4S店，是一汽马自达的整整4倍。如果阿特兹销量乘以四，跟迈腾也差不多了吧。为何说懂车人才会买 由于上述种种原因，阿特兹的销量确实不如迈腾、帕萨特、凯美瑞的销量。也正因为如此，很多没有购车经验的人不敢购买。对于很多第一次购买汽车的消费者来说，跟风随大流买一台街车才是最安全的。 因此敢于购买＂销量不佳＂的马自达阿特兹，即便不是买车老手，也是对车有一定认知的人群。我想这就是懂车人才会买的源头吧。 呵呵，作为阿特兹车主，看见这个问题肯定是要多说两句的。我是马粉，我说我观点，不喜你可以另外开个回答，勿喷我奥。 我觉得，人分两种。 一种人喜欢车拿车当自己的伙伴；另一种则视车为单纯的移动工具。 喜欢车的人愿意自己研究车的品牌、设计、技术、配置；把车当成工具的人关注哪个车卖的多（从众心理怕自己不懂被人蒙）、关注哪个车优惠力度大。 懂车的人，大多数是喜欢车的人。 阿特兹是马自达品牌的旗舰，马自达魂动设计的美+创驰蓝天的高效能是懂车人们有目共睹的。如果你看过2018款上市发布会的直播你就会知道，每卖出100台阿特兹，其中就有50台2.5的。其他B级车，最多的每100台中只有17台2.5的，这说明什么？说明懂车的人，愿意买更贵的2.5阿特兹，因为2.5的阿特兹值这个价（比如说我就喜欢车，我买的2.5至尊）。 如果你看过2 018款上市发布会的直播你就会知道，阿特兹销量已经相比去年翻翻，在B级运动市场已经是遥遥领先了。 阿特兹的外观一流，真的是最接近概念车的量产车了。 内饰一流。这样的设计只有豪华品牌才有，Nappa这样的材料，豪华品牌都不一定有。 性能一流。论省油口碑油耗No1，亲测每公里5毛；论操控，弯道王名不虚传，指哪打哪啊；论安全，IIHS自己查查看，4连TSP+货真价实。 配置一流。同价位配置谁都不怕。 唯独品牌二流，挡住了一大波不懂车的人，不懂车的只 关注哪个车卖的多（从众心理怕自己不懂被人蒙） 。如果换个别的标，分分钟销量爆炸吧。 不管品牌怎么样，B级运动标杆是妥妥的了，市场表现No1，产品No1。 为什么说马自达阿特兹是懂车人才会买的车？ 我想说，懂的人自然懂，呵呵。 如果您能坚持看完下文，并看懂请回复我。小编就承认您是个懂车的人了。 造一部好的发动机，就等同于把＂玩火＂的技术练到炉火纯青，因为通俗的说，好的经典发动机都有一个共性——热效率高。 但想做到热效率高，意味着必须研究明白燃料在发动机气缸内燃烧的实质——将化学能转化成机械能的全过程（这个过程轻易不可见，所以问题就难在这里）；并在此基础上，设计出更高效的燃料工作方式，从而一步步提升发动机的工作效率。 在这条道路上，本田算是公认的发动机设计和制造专家，其推出的发动机可以充分证明这一点（虽然最近闹出个不大不小的败笔）；但丰田在这方面也不弱，毕竟新凯美瑞混动版上搭载的那台自然吸气发动机，热效率甚至达到了业界惊叹的41%。 可对于马自达来说，这个曾经玩转转子发动机的小厂（相对的＂小＂），并没有把41%当做最终目标。 数日前，在马自达举行的＂Zoom-Zoom可持续发展战略2030说明会＂上，其推出的＂SKYACTIV-X（创驰蓝天-X）＂发动机技术，据称热效率甚至可以达到50%。要知道，这是在未对发动机进行增压的前提下达到的，且该热效率值，从整个能源循环结构角度考虑，已经可以媲美很多电动车了。如何把＂火＂玩到极致？ SKYACTIV，并不是马自达今年首发的技术，早在2013年6月，搭载＂SKYACTIV＂技术的＂Mazda Atenza＂就被引入了国内，同月，长安福特马自达发动机有限公司开始国产＂SKYACTIV＂发动机，并于同年8月将国产发动机付诸于＂Mazda CX-5＂投入市场。 此次发布的新一代＂SKYACTIV-X＂发动机技术，相比于前代技术（SKYACTIV-G），最大的优化来自于在超高压缩比基础上应用了全新的燃烧技术（SPCCI，火花塞控制压燃点火），实现了稀薄燃烧工况下发动机稳定、高效工作的目的。 在＂SKYACTIV-G＂技术的第一阶段，马自达致力于研究实现高压缩比；在第二阶段（也就是SKYACTIV-X），马自达则致力于提高另一个参数-比热比，事实上，提高压缩比和比热比，是提高发动机热效率的两个有效理论手段。 根据空燃比公式，将燃烧混合气中的空气比例提高到2倍左右，空气过剩系数变大时，即燃料浓度变稀薄时，比热比则变高，此外，当内燃机进行稀薄燃烧时，由于燃烧温度也会相应下降，比热比则会变得更高。 不过，使燃料到达理论空燃比2倍左右的稀薄程度，意味着空燃比大约为30左右时，如何让燃料在气缸内燃烧（即使火花塞点火成功，但气缸内的燃烧气体范围也很难扩大），就成了一个巨大的难题。为此，柴油发动机的压燃点火技术便进入了工程师的考虑范围。 经过工程师的测试，理论上，在空燃比为36.8的条件下，即使火花塞点火技术（SI）无法实现稀薄浓度燃混合气充分燃烧的条件下，通过类似柴油机的压燃点火技术（CI），依然可以实现超级稀薄燃烧技术——但是，这种特殊工况对气缸工况的要求很高。 根据实际实验的数据得知，当进气气门关闭时，燃烧室内的温度对燃烧工况的影影响非常大：当温度最高时，气缸内的燃料可以完全燃烧，但由于燃烧程度过于激烈，燃烧噪音过大，难以应用于实际工况；当温度下降后，燃料的燃烧时间逐渐变长，油耗性很差且燃烧状态不稳定，同样无法在实际中使用。 所以，最终的实验结论是，在压燃点火技术（CI）的工况下，气缸内燃料理想的工作状态，必须满足当进气气门关闭后，燃烧室内温度波动值（偏差值）不可超过3 。 但考虑到各种不同使用环境，在如此小的温度范围内实现燃烧控制几乎是一项不可完成的任务，即使考虑到可以通过控制进气气门关闭时机来调整缸内气体压缩工况，但由此带来的额外技术难题和成本飙升，也将是不可接受的。 为此，马自达的工程师采用了SPCCI技术，即＂Spark Controlled Compression Ignition（火花塞控制压燃点火）＂来解决这个问题。关于＂SPCCI＂技术的形象比喻 首先，工程师根据用户地区的常规汽油的辛烷值，将几何学上的发动机压缩比设定为15－16左右。通过火花点火方式，将汽油与空气的部分混合气体点燃。点燃后，随着燃烧，混合气体会发生膨胀，使得未燃烧的混合气体部分被压缩，形成高温高压条件，从而实现压燃点火。 其次，在每次的工作循环中，通过调整点火时机，可以控制实现所需要的压燃点火量与时机，也就说，可以人工制造一个＂膨胀的混合气体球＂，从而实现对气缸内其它未燃烧混合气体的压缩控制，从而实现创造＂CI工况＂所需的温度和压力条件的目的。 这个工作过程，可以用一个比方比较直观地理解：每当我们过年放鞭炮的时候，我们总会遇到把一挂鞭炮拆散的情况，当我们想点燃这些数百个、零散分布的鞭炮时（此时鞭炮的状态就好像稀薄的混合气），用香烟头去一个个点，难以达到让鞭炮同时爆炸产生的惊人效果（这就是熊孩子的典型思维）； 但如果，我不是用香烟头去点这堆爆竹，而是在铺着爆竹的地面上撒遍火药，让快速燃烧的火药去点燃所有鞭炮的引信，是不是就可以达到让所有爆竹同时爆炸的效果了呢（然后离挨揍也不远了）？ 在车云菌看来，马自达的SPCCI技术最具有创造性的核心在于： 它把一个需要用复杂机械技术来解决的问题（想满足CI工况，按照直线思维应当是通过气门开合时机，来调整缸内压缩稀薄混合气的工况），最终用更简单，更精确，更容易实现的电子技术搞定了！ 事实上，为了实现SPCCI这一控制技术，在SKYACTIV-X的发动机中仅仅需要增加三个主要部件：缸内压力传感器、高压燃料系统、高响应空气供应器，就可以实现理想化的＂CI＂工作状态（即使吸气温度发生剧烈变化，仍然能够实现在指定位置点火燃烧）。 与此同时，SPCCI技术加持的＂SKYACTIV-X＂，也实现了降低了发动机的热损失（由于稀薄燃烧温度降低，燃烧气体与壁面的温度差缩小，能够降低壁面热传导量，从而减少冷却导致的热量损失），增加发动机输出扭矩，降低氮氧化物生成等额外利好…… 最终，一辆搭载SKYACTIV-X 2.0L发动机的车型，可以仅仅具有＂SKYACTIV-D＂ 1.5L发动机的二氧化碳排放量，却能实现与轻量小跑车MX-5跑车（2.0车型）的加速性能。 新一代＂SKYACTIV-X＂技术推出前的四点顾虑 这一代的＂SKYACTIV-X＂技术，确实是这个把转子发动机玩得滴溜转的品牌，带给这个世界的一份＂厚礼＂。 事实上，不单单是马自达逐步推进的＂SKYACTIV＂技术，包括像丰田和本田等日本技术厂商，在＂提高发动机热效率＂的道路上，走出了与欧洲竞争对手和美国竞争对手完全不同的技术路线（后两者更喜欢用直接且暴力的增压手段来直接激化发动机的热效率提升），并在对细节抠得不能再细的过程中，证明了什么是＂匠人精神＂（此处应当有献给马自达的掌声），而这，也是眼下中国自主汽车品牌需要学习的地方——独立且钻研——这是思考之一。 凸顶活塞啊！少年，这可是凸顶活塞啊 但是，此次马自达推出的以SPCCI为核心的＂SKYACTIV-X＂技术，在面对纷繁复杂的世界时（尤其是中国市场），依然还存在着一定的不确定性。 众所周知，一项技术越复杂，就意味着它对周围环境的要求越高，相应的故障率也会越高。 所以，如果按照马自达宣称的计划——预计将在2019年，于南京发动机工厂投产该款发动机产品，那么将要下线的＂SKYACTIV-X＂发动机，如何能做到对国内复杂油品情况不挑食（包括不同地区油品质量和组分差别，毕竟有的地方还有醇类汽油的存在），面对不同地区不挑食（高寒、高原、高潮湿的严苛环境，中国市场都具备），这将会是发动机投产前需要进行广泛测试并证明该技术足够可靠的必经之路——这是思考之二。 同时，考虑到＂SKYACTIV-X＂发动机的缸内运行工况复杂（对点火、压力和温度的要求都极高），所以如果＂SKYACTIV-X＂发动机在国内大规模普及并长时间使用之后，是否会因为积碳或者自然损耗等问题引起小概率，但是必然会存在的未知问题出现，在目前来看依然是个未知数——这是思考之三。 此外，车云菌对于＂SKYACTIV-X＂技术的最后一个思考来自于：其在中国市场上的受欢迎程度，恐怕与其节能减排的优异效果并无直接关联。 虽然＂SKYACTIV-X＂的节能减排效果甚至都可以让丰田的混动技术望其项背，但是在中国市场上，这并不是一个政策方面的＂刚需＂——中国的双积分政策对新能源车的需求，并不来自于对节能减排的渴求，而是从国家能源战略安全角度，对减轻石油在能源结构中比重的需求。 毕竟眼下的中国十分依赖大规模进口的石油，任何石油输入渠道的波动，都会牵动国家能源安全的神经，之所以发展整个能源循环周期并不高效的电动车，更多是因为中国是一个煤炭大国，依靠煤炭发电可以实现自给自足，因此推广电动车，也可以一定程度上降低社会对石油的依赖。 所以，即使马自达的＂SKYACTIV-X＂即将在2019年投入市场，但其依然需要同步推进电动车在国内市场的落地，才能实现双积分政策下的平稳发展（这也势必带来资源分散），根据马自达在战略发布会上透露的信息，未来的＂SKYACTIV-X＂和＂SKYACTIV-G＂新旧两代技术，也将共存于市场中。可以肯定的是，在未来马自达的高端车型上出现＂SKYACTIV-X＂，足以成为眼下那些马自达技术控持币待购的充足理由。 再过两年，就将迎来马自达这个执着于内燃机技术研发与创新＂匠人＂的百岁生日，面向未来的日子，马自达任重而道远。 因为曾经服务过马自达，所以对这个品牌多少了解一些，虽然谈不上对这个品牌有多忠诚，但不得不佩服这个品牌背后的精神，所以先说说品牌的精神，就知道为什么会有人这么对马自达情有独钟了。 马自达品牌基本上可以追溯到1920年，跟其他国际大品牌相比时间没有那么久，总部在广岛，经过二次大战之后，广岛基本被平了，这个品牌只能从头再来，从0开始，而且一直＂坚持＂到现在。 之所以把＂坚持＂打引号，其实在这里就只想说说这个品牌的坚持。 坚持搞转子发动机，可以说现在只有马自达仍在坚持搞转子技术，当年遇上经济大崩溃，马自达亏的一塌糊涂，实在没办法，就把差不多20%的股份卖给了福特，收回来点钱，继续搞转子发动机，只是因为马自达认为转子发动机具有很大的发展潜力，尺寸小，重量轻，振动和噪声较低等等优势，尽管成本很高，但一直未曾放弃，一直坚持研究和改善 坚持自然吸气，看看现在进口、国产、合资的汽车市场，基本就是T的天下了，老百姓越来越认T，有T才有动力，自然吸气慢慢变得只有小排量低端上才配的发动机，再加上国家降低油耗标准的政策要求，T和电动车就越来越吃香了，但马自达一直没放弃自然吸气，现在在国内在售的几款车阿特兹、CX-5、CX-4、昂克赛拉等等，还没见过涡轮的吧？因为这牌子还坚信着自然吸气没搞到极致，还有搞头儿，压缩比11：1，12：1，13：1，是不是搞到了15：1我不确定啊，反正既要满足动力需求，又要满足油耗需求，马自达一直坚持在搞，所以看看之家上的口碑就知道了，拿阿特兹来说，虽然只有2.0L和2.5L的，但口碑上动力和油耗还是很被认可的，14年吧应该是，做了一次测试，阿特兹一箱油从杭州开到北京，全程大概1000多公里，还是挺厉害的吧？ 坚持操控，因为马自达一直在做驾驶乐趣、操控之类的，所以好多人说阿特兹是偏科生，只是操控好，其他的都完蛋，但别说，马自达就是在操控上一直在坚持，车身设计、底盘设计、还有各种乱七八糟的技术，都是在搞操控，这次新上的2018款阿特兹，GVC全系都加了，CX-4、CX-5、昂克赛拉也都加了，说白了还是在搞操控，没有哪个大众品牌还在这么坚持吧，以前连手刹也在一直坚持，但这次把手刹全变成电子的了，有点儿不那么能理解。另外，坚持小天窗，它是觉得小天窗就够用了，完全没必要迎合大众口味搞什么全景或大天窗，因为这么改，多多少少会影响操控性和安全性，不是不能改，而真是不愿意改，改也不难，也不是啥高科技。 还坚持什么人马一体，各种小设计小应用，可能好多车主都不关注，但这背后都是坚持一个理念来的，就是人马一体，比如说抬头显示、比如说悬浮的显示屏等等等等吧。 所以话说回来，就是因为这个品牌的坚持，或者说较真儿固执的精神，真的挺值得敬佩的，尽管马自达的车确实也有毛病，但本质上这个品牌的车确实做得不容易，一般买马自达的车用户，都比较认这个品牌，但也确实卖的还没那么大众化，算是有点儿小众。 不过说到阿特兹，确实算是一台好车，尤其是这两年更新换代之后，内饰做了很大的升级，材质和做工的品质感提升了不少，科技配置之类的该有的都有，具体的大家可以跟别的品牌车比一比，性价比还可以，再加上它本身的操控基因和时尚的外观，综合看还是很值得买的。 上面的图直接易车上找的，外观和内饰看着都还不错。 我一直认为日系造不出外观惊艳的车，但是马自达除外！请原谅我片面的看法，仅代表个人看法！ 马自达是日系一个小众车型，有引以为傲的坚持和辉煌的历史，转子发动机独步天下，创驰蓝天技术傲视群雄。转子发动机的停产伤了多少马粉的心，不过最近传出马自达恢复转子发动机的生产。创驰蓝天又出了＂plus＂版，据说不用火花塞点火的高压缩比版本即将问世，无火花塞的HCCI，称为均质充量压燃技术，提升发动机燃效比30%，让我们拭目以待。 马自达的阿特兹是一款很有马自达传统特点的运动取向的中型车。总得来说有以下特色： 1、创驰蓝天技术的全套加持 创驰蓝天并不是简单的增加了发动机的压缩比、提前开闭进排气门，其创驰蓝天技术通过一整套的技术来改善汽车的整体性能、降低油耗，增加安全性，比如通过对车身结构进行优化大量采用高强度钢，是汽车减重同时提升刚性，车身重量减轻8%，强度提升30%，使用最新研发的前车支架以及多链路后悬挂，使重量降低14%，通过对变速箱的优化，是变速箱低扭输出增大。实际上上述的技术都属于创驰蓝天技术的一部分。 2、聪明的6AT： 驾驶过阿特兹的人都有一个感受，这个6AT十分＂聪明＂，可以很好的理解驾驶意图，升降档速度快，驾驶感受直接。 3、扎实的底盘， 马自达能有弯道之王的美誉重点就在这里:同级别车中，罕见的使用多连杆设计！前后悬挂配重比尽量做到50:50，在操控方面可以做到车随意动，游刃有余。 4、惊艳的外观。 马自达的车是由灵性的，是日系中为数不多的突出外观设计感的车型，而相比之下，我个人认为，日系车颜值高的车不多，当然，不要那英菲尼迪、雷克萨斯这类高端车来比较！ 为什么马自达不引进涡轮增压发动机呢？ 懂车？开过才算懂！我觉得我算不上是懂车，多说只能算是个老司机。手里的老马六开了快12万公里，卖了二手贩子5万8，今年换的阿特兹。很多人可能会有疑问＂怎么又换一台阿特兹啊？你是一拖儿吧？＂。其实你得真的开过，才能说懂。要是聊配置、发动机、空间参数啥的，我说不上来道道。但是开了这么久的马自达，其他品牌我不对比，只是说我开阿特兹也快2万公里了。超车，也就一脚油的事；省油，百公里6、7个吧；空间，我181的身高，坐后排真心是没压力了。外形，自己去百度吧；看习惯阿特兹了，别的low的外形真看不上眼了。选自己喜欢的就行，全面就行，车嘛，器物而已~ 作为17款阿特兹车主，行使2万五千公里之后的感受如下： 1.操控没得说，加速线性，转向精准，变档聪明，几乎感觉不到顿挫，2.5动力足以（飙车党可能觉得不行）。 2.发动机声音大，在4s试车的时候其实也知道这一点，但可能因为本人购物是属于冲动型，当时觉得这声音还挺激情。但说实话，开了一段时间之后就烦了。 3.隔音差，胎噪大，悬挂偏硬导致路感过于清晰，开高速如果不开音乐（声音还必须得开大点）真的是煎熬，噪音会让你心烦意乱。根本很难有一个舒适的驾驶环境。 4.油漆太薄，皮太薄。薄到什么程度？薄到有一次一个熊孩子看我引擎盖上面堆了一层灰，他拿手在引擎盖上面画了一个大大的圆圈，就这么一画，居然底漆都出来了，引擎盖上面从此多了个圈。车开了一年，已经伤痕累累，基本都是小划痕，开门把手附近更是惨不忍睹。还有就是这个皮啊，随便一点小碰撞就是个凹，所以阿特兹车主开车要格外小心，可能有人说日系车皮都薄，皮薄吸能，但这皮薄之后的维护成本太高，随便小磕小喷，你就可能需要去4s钣金。 5.油耗满意，目前提车一年三个月，行驶两万五千多公里，多半是跑武汉市区，综合油耗8.2。 6.至于空间，个人感觉还凑合，毕竟平时就我跟我老婆，偶尔后排带带人也是够用的，但如果想跟帕萨特，迈腾那种变态空间比，那肯定是比不了的。 最后总结下，如果你不在乎噪音，漆薄，皮薄，品牌，推荐阿特兹。反之，在阿特兹，凯美瑞，雅阁三者选一的情况下，个人比较倾向于雅阁。 谢谢邀请，我是JJ车评欢迎关注，汽车问题有问必答，专业车型对比选购！ 马自达阿特兹是日系高颜值B级车，它绝对的亮点是颜值和操控。 颜值外观采用魂动设计语言，大嘴前脸、镀铬装饰，满足里子和面子的需求； 极速猎豹前脸设计、车身线条优雅自然， 动感和柔美的完美结合； 犀利尖角前灯和尾灯、透镜点辍、前后呼应，像愤怒的小鸟，体现犀利、紧张的心理表情； 内饰体现精致、高端、质感，黑白搭配体现动力和操控，所有这些设计，简约而不简单，将高颜值发挥得淋漓尽致，特别是魂动红色设计，静若处子、动若脱兔、分外拉风、十风惹眼。操控 马自达操控极好，这与马自达独有的创驰蓝天技术分不开，动力搭配2.0L+6AT和2.5L+6AT，发动机和变速器都采用创驰蓝天技术，高压缩比发动机，动力强劲，匹配6AT变速器，传动高效平顺线性，也很省油，两套动力提速都很快，实测0-100km/h时间为9秒和8秒多，建议选择2.5L+6AT动力更强劲，更具可玩性，更能体现操控性，特别适合懂车的老司机。 底盘方面，也采起创驰蓝天独有调校，能在操控和舒适方面达到完美平衡。总结 综上所述，阿特兹的操控极好，颜值极高，但是阿特兹也有明显短板，就是隔音一般、 空间 比同级小、价格高不亲民， 一般家用都不会选择它，但懂车的老司机又不在乎这些，因此阿特兹是懂车的人才会买的车！ 希望对你有帮助，关注JJ车评，汽车问题有问必答，欢迎留言交流！ 我是3号定的2.5至尊红，20号左右到车。 至少在国外待了一年多，公司配的丰田的霸道和海格路斯皮卡，自己开的第一辆车是日产颐达，suv真心不适合我，我喜欢开快车，一次跑山路，下雨，拐弯多，想快点回项目部，全程85多，下山的时候项目经理坐副驾吐了…侧倾太大，从此只开皮卡，四驱一贼爽… 第一次认识阿特兹是开中国餐馆的老板女儿开的一辆阿特兹，一眼看上，从此各种查马自达资料，看各种车。 因为当地一年多路上几乎全是日系，丰田最多，三菱，铃木，日产（很少），一年就看到过两三辆大众吧。 回国了一年多了，现在小孩4个月了考虑换车了，然后去试驾了，当场订了，问了好多问题销售一脸懵逼，说你懂的还挺多，能不多么，哈哈，研究快一年阿特兹，18款上市发布会都熬夜看了几遍。 结论：懂不懂车不知道，开车还行吧，5年多没事故就一两次刮蹭，就希望开车的感觉，所以选择了马自达，反正我开的最多。别人说的什么操控这那的不懂，适合自己的就好，我到不希望阿特兹卖的多，因为不希望这车烂大街，喜欢不一样的自己。 在国内所有的中型运动型轿车，销量都不怎么样，除了宝马三系。这其中和国人的中级车定位有很大的关系。那么马自达的阿特兹这么一款运动型的中级车，为什么说懂车的人才会买呢？ 熟悉马自达的朋友都知道马自达在技术方面深有造诣，就说执着于转子发动机的精神很让人佩服，然他在搭与阿特兹这样车型的，还有创驰蓝天的发动机技术又节油，动力又好。 而且阿特兹马自达这个企业一直在追求自吸的发动机，在所有的厂商都在研究小排量的涡轮增压大趋势之下，坚持这份初衷是难得可贵的，可能换来的是销量的下降。 个人是非常喜欢马自达的汽车的，像2.5的发动机在开起来的实际感受加速特别的限行动力也比较充沛，而且阿特兹有gvc的转弯修正技术，在过弯的时候非常的平稳，底盘扎实。 而马自达同时在靓丽的外观的同时，也有他的缺点，比如说后排空间较小，隔音比较不好，然后价格比较坚挺，这应该都是她销量不好的原因，所以说真正懂技术，认可马自达文化的人都觉得它是一辆豪车，就连销售人员在介绍的时候都说真正懂车的人才买我们的马自达。 这大抵应该就是一种文化信仰吧，您认为呢？