新能源车主嫌4S店换电池太贵，找人单独换了168个小电池

　　新能源汽车是当今比较火的话题，新鲜事物的出现和发展总是伴随着支持派和反对派的唇枪舌剑。但不论如何，各国积极发展新能源来取代传统燃油机是大势所趋。不过类似于＂发展＂、＂格局＂这种高大上的词汇对咱普通车主来说，并不需要花脑细胞去考虑太多，对老百姓来说是否可以带来切实的好处和便捷才是重中之重。
　　现阶段所谓的新能源其实靠的就是电力，严格来说电并不算新能源，只能算是二次能源。但如果要把这个伪概念展开说恐怕能说到明年，所以今天不聊概念，只在这个概念框架内聊咱们普通人最关心的话题——电池。
　　可能很多人都已经在网上看到了各种关于新能源汽车电池的负面新闻，比如续航能力差、衰减速度快、充电慢或充电桩难找等等。除了这些，还有一个关于电池的普遍抱怨就是换电池的费用是在太高了。新能源（电力）驱动系统的组成不外乎三大块——电池、电机、电控，其中电机和电控的发展已经相对成熟，而电池技术的迭代却一直缓慢，所以电池成为了车里单价最高的配件。今天的案例就是关于一台雷克萨斯CT200HV混动车型的电池更换。
　　车主是2014年买的这台车，到现在用了四年多了，电池终究还是逃脱不掉报废的命运。在仪表疯狂地提示＂电池动力系统故障＂之后，他走进了4S店，4S店给出了维修方案——更换电池模块总成。这个结果并不出人意料，换总成是4S店的惯用模式，想必车主在进4S店之前肯定也做好了心理准备，可高达3万多的更换费用是他没想到的，毕竟每隔四年就要花3万块买块电池应该不在他当初选购这台车时的计划之内。
　　车主果断把车开出了4S店，走进了小韩的汽修店寻求另一种可能性。小韩作为原丰田4S店的技术总监交出让车主满意的试卷：只换电池内部的小电池单元，其他部分全部保留，费用仅为4S店报价的三分之一。下面就来看看具体的维修思路吧。
　　说简单点，电池模块内部其实就是由128块小电池串联而成的，然后再集成各种传感器、控制模块、线束等部件。而真正衰竭的只是这128块小电池而已，只要换掉它们就可以解决问题。
　　不过原理虽然简单，可实际操作还是需要很强的专业性，也有一定风险。毕竟这种电池和普通的汽车电瓶不同，它是带高电压的。更换的过程必须注意规范操作，绝缘手套和绝缘鞋自然少不了，操作者身上也不可以佩戴任何金银器和手表等金属锋利的物件。
　　这款HV电池模块的128个电池单元呈S型串联在一起，每个电池单元的电压是1.2V，因此电池总电压就是201.6V。这个电压会输出到发动机舱左前角的一个逆变器，再次将电压升高后变成高压电供给给电机驱动车辆。为了增加安全性，在这128个电池串联线路的中间有一个可插拔的装置用于接通和切断线路，这个插销就是服务插销。在任何和电池相关的维修操作前必须拔掉它，并且让电池静置10分钟后，然后用高压万用表测量线路两端的电压为0V，此时才可以安全维修。
　　这些电池单元的拆卸和组装过程类似于我们小时候玩的乐高玩具，上面预留了防错设计，相邻的两块单元之间如果装反是装不上的。拼装单元完成后，需要再次检查所有单元的正负极方向，确保万无一失。每个电池单元的正负极都装有导电簧片，而紧固这些簧片的螺丝需要按照标准扭矩打紧，这点非常关键，否则会直接影响电池后期的使用寿命。整个更换电池单元的过程说简单也简单，说复杂也复杂。在电池模块没拆开之前，内部的一切都是神秘的，而拆开后其实结构一目了然。
　　这个电池模块总成内部的控制逻辑很合理也不容易损坏，只是电池单元本身寿命太短了而已，所以维修只需要针对电池本身进行即可。这就是为什么说电控技术其实已经很成熟，而真正难以攻克的难题是电池本身。换句话说，新能源汽车的发展，得电池者得天下，能把电池技术牢牢掌握在自己手里才是新能源车企需要追求的核心竞争力。
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