空气悬架与电磁悬架有什么区别？

　　空气悬架
　　相比于传统被动悬架，空气悬架是由空气弹簧和可调减震器组成，具有调节车身高低和改变阻尼的能力，是全主动悬架。下地库、上坡、公路、泥泞砂石路面等都适合不同的离地间隙，悬架可按需来调整到最佳，拥有良好的适应性。同时空气悬架还能调节阻尼，例如在过弯时硬一些，得到更好的支撑，正常行驶软一些，过滤掉多余振动。
　　简单来说，车身高度主要是空气弹簧长度所决定的，向空气弹簧中充入的气体越多就能将车顶起的越高，就实现升降了。目前乘用车采用较多的膜式空气弹簧，具有体积小，易于安装等优点。
　　至于阻尼，就是决定汽车悬架软硬的因素。目前大部分可调减震器是通过改变连同两个液压缸的阀门面积大小来控制的，截面面积越小，油液就越不容易进入另一边，所产生的阻尼就越大了。但是这种方法调节阻尼的速度要远远慢于电磁减震器，未来将有很大可能被取替。
　　因为空气悬架的结构更为复杂，所以故障率也要更高。尤其是空气弹簧和减震器，在使用过程中还要不断调整，很有可能造成泵体过热而影响寿命。此外，空气弹簧和密封垫也都是橡胶制成的，一般在6-8万公里就需要更换，不然就可能面临漏油漏气，甚至影响行车安全，这也是一笔很大的开销。
　　电磁悬架
　　与空气悬架不同的是，电磁悬架不能改变高度，只能调节阻尼，算是半主动悬架。有别于以上悬架是靠改变阀门大小来实现阻尼控制，电磁悬架是在减震器油液之中加入了一种被称为电磁液的特殊液体，主要成本是碳氢化合物和微小的铁粒。
　　正常状态下，金属粒子杂乱分布，与普通的减震器没有区别。如果通电产生磁场，这些粒子就会按队形排列，使油液变得黏稠起来，致使阻尼增加。通过控制电流的大小，还能对阻尼进行精确的控制。
　　电磁悬架的响应速度是最快的，凯迪拉克所应用的磁流变减震器反应速度可达每秒钟1000次。其实对城市路况来说，电磁悬架已经足够了。不但有着更快的调节速度，可靠性也要更高。
　　当前的主动悬架系统大都是通过布置在悬架上方的传感器来判断路况，实际上也是被动得知，所以就算进行主动调节也会出现一定延迟或者失误。想要做到真正的主动判断就需要提前预知路况，一种比较折中的方法是靠前轮收集来的数据来调节后轮，另一种办法就是扫描前方的道路。
　　说一下三大悬挂吧空气，液压和电磁
　　空气悬架是由空气弹簧和可调减震器组成，具有调节车身高低和改变阻尼的能力，是全主动悬架。下地库、上坡、公路、泥泞砂石路面等都适合不同的离地间隙，悬架可按需来调整到最佳，拥有良好的适应性。同时空气悬架还能调节阻尼，例如在过弯时硬一些，得到更好的支撑，正常行驶软一些，过滤掉多余振动。
　　而液压悬挂同样能做到高低和阻尼的调节。每个车轮都有一个液压分泵，根据分泵向油缸内加注油液的多少来控制车身的高低，阻尼则是通过控制阀门大小来调节。
　　相比于最高工作压力一致的空气悬架，液压悬架的体积要更小，易于布置。就算油封老化，油液也是慢慢泄露，更加安全。像是雷克萨斯570上使用的就是液压悬挂，因为液压悬挂在恶劣的环境下仍然可以使用。
　　电磁悬架不能改变高度，只能调节阻尼，算是半主动悬架。有别于以上悬架是靠改变阀门大小来实现阻尼控制，电磁悬架是在减震器油液之中加入了一种被称为电磁液的特殊液体，主要成本是碳氢化合物和微小的铁粒。
　　正常状态下，金属粒子杂乱分布，与普通的减震器没有区别。如果通电产生磁场，这些粒子就会按队形排列，使油液变得黏稠起来，致使阻尼增加。通过控制电流的大小，还能对阻尼进行精确的控制，所以说电磁悬架的响应速度是最快。
　　这就看你怎么选了，希望我的回答能够帮到你。
　　非常感谢悟空邀请！在这里能为你解答这个问题，让我带领你们一起走进这个问题，现在让我们一起探讨一下。
　　早在PiPi拆车第二弹的时候就给大家简单讲过＂独立悬架和非独立悬架＂的相关内容，今天所讲主要是＂可变悬架＂功能，它主要实现的是悬架的高低和软硬调节。说到悬架其实大家一点都不陌生，它是车身和底盘的纽带，悬架调教的好与坏给人的乘坐和驾驶感受是完全不一样的，作为一项高级配置，＂可变悬架＂里面也有大学问！
　　主流的可变悬架主要有这么几种：液压悬架，空气悬架，电磁感应悬架等。
　　液压悬架
　　液压悬架现在多为主动式的，一定程度上缓解了反应迟钝的缺点。液压悬架主要是靠调节油液的流动进而调整液压缸的伸缩量来控制悬架，从实际效果来看，升降效果比较明显，负载能力突出，而且维护起来比较容易。雪铁龙是液压悬架的忠实伴侣，C5采用的就是电子液压助力，当然了，当年官宣热烈的DS7也是！
　　但是目前液压助力更多的用于工程车辆和货运车辆上。尤其是有些自卸卡车的液压悬架带有＂自动调平＂功能，简直不要太高级！
　　国内比较风靡和被认可的还是空气悬架和电磁悬架，所以配备液压悬架的＂法系＂车卖的都不太好！
　　空气悬架
　　空气悬架目前来讲是一项＂高配＂，在国内市场上，空气悬架在BBA的高端车型上都有配备，比如奥迪的A8，奔驰的GLE，宝马的7系等！
　　空气悬架能够实现软硬和高低调节，突出的特点就是确实比较舒适，但是也比较容易坏，尤其是他的空气弹簧和减震器，最重要的是维修成本还不低！
　　空气悬架原理简单讲就是利用气体改变气室体积，从而改变弹簧长短调节离地间隙。空气悬架的特性就是，低速时悬架软硬适中乘坐舒适，高速时又会保持一定韧性保证操控，通过空气弹簧和可调减震器达到控制车辆高低和软硬调节。
　　它的出现其实非常完美的解决了＂舒适性＂和＂通过性＂两个不太兼容的选项。通过充放气改变车身高度。至于软硬调节，可能更多的功劳依赖减震！
　　电磁感应悬架
　　电磁悬架其实很好理解，就是
　　在减震器的油液中加入了＂电磁液＂，它是一种特殊的＂颗粒＂，通过磁场的变化改变＂颗粒＂排布，从而对内部液体形态进行控制，最厉害的地方在于它每秒1000次的反应速度，所以可以足够及时的反馈路面的情况。想想电磁悬架的工作过程，就会感叹科技的伟大。
　　首先车辆遇到颠簸，引起车轮跳动，传感器传递信息将电信号发送到减震器的电子线圈，电流运动产生磁场，从而影响＂颗粒＂排布，改变液体粘滞系数，从而控制减震稳定车身尽量保持乘坐驾驶的舒适性。而控制减震稳定车身尽量保持乘坐驾驶的舒适性。而且这些都是在极短的时间内完成的。
　　凯迪拉克的电磁悬挂一直都是迷一样的存在，虽然作为二线豪华品牌，但是这一配置却被很多人垂涎已久。但是，电磁悬架实质上就是＂电磁减震＂，所以它只能对软硬进行调节，与空气悬挂的高低软硬调节兼备相比，稍显逊色。
　　至于高端车目前主流的偏好＂空气悬架＂和＂电磁悬架＂，两者在改善驾驶乘坐感受营造高级感上其实都足够好，只是空气悬架可能在耐用口碑上不太占优。总之，你的车子有这两种中的一种就已经足够可以了！
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　　说白了，空气悬挂式通过往避震里面注入空气，使车身变高或者变低。而减震部分还是普通的弹簧。车身低时，弹簧紧绷，悬挂变硬，适合于运动模式，车身高时，弹簧变软，悬挂变软，适用于舒适模式。而电磁悬挂不是改变车的高低，而是用电磁弹簧代替了普通弹簧。只能改变车的软硬，不能改变车身的高低。电磁弹簧反应极快，一秒可以有1000次反应。这个是普通弹簧不能代替的。
　　电磁悬挂（Magnetic Ride Control）是利用电磁反应的一种新型独立悬挂系统，它可以针对路面情况，在1毫秒时间内作出反应，抑制振动，保持车身稳定。电磁悬挂系统是由车载控制系统、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与车载控制系统相连，控制系统与电磁液压杆和直筒减振器相连，在减震器内采用的不是普通油，而是一种称作电磁液的特殊液体，它是由合成碳氢化合物以及3到10微米大小的磁性颗粒组成。一旦控制单元发出脉冲信号，线圈内便产生电压，从而形成一个磁场，并改变粒子的排列方向。这些粒子马上会垂直于压力方向排列，阻碍油液在活塞通道内流动的效果，从而提高阻尼系数，调整悬架的减震效果。电脑可控制该系统在一秒内让减振设置连续改变1000次，反应比传统悬挂快得多，堪称全球动作最快、最先进的阻尼控制悬挂系统。磁悬挂系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动，并扩大悬挂的活动范围，降低噪音，提高车辆的操控准确性和乘坐舒适性。
　　空气悬架是这三种悬架当中最舒适的。相比于传统的被动悬架来说，这种空气悬架是由空气弹簧和可调减振器组成的，具有调节车身高低和改变阻尼的能力。像下地库、上坡、公路，各种的路面都适合不同的离地间隙，悬架就可以按需要来调整到最佳，拥有良好的舒适性。同时，空气悬架还能调节阻尼，例如在过弯时它就硬一些，得到更好的支撑；正常行驶时软一些，过滤掉多余的震动。简单来说呢，车身高度主要是由空气弹簧的长度所决定的，向空气弹簧中充入的气体越多就能使车顶起的越高，就实现了升降。其实很好理解，就像一个气球一样。因为空气悬架的结构非常的复杂，所以它的故障率相对要更高一点，尤其是空气弹簧和减震器，在使用过程中它是不断调整的，很有可能就会造成泵体过热影响寿命。此外呢，空气弹簧和密封垫也都是由橡胶制成的，一般的6~8万公里左右就需要换，不然就可能会面临漏气、漏油，甚至都可能会影响行车安全，这也是一笔非常大的开销。
　　电磁悬架是在减震器油液中加入一种被称为电磁液的特殊液体，主要是一些碳氧化合物和一些微小的铁粒。在正常状态下，金属粒子的杂乱分布与普通的减震器没什么区别。如果通过电产生了磁场，这些粒子就会按队形排列是，使油液变变得粘稠起来，致使阻尼增加，通过控制电流的大小还可以对阻尼进行精确的控制。电磁悬架的响应速度是最快的，像凯迪拉克所应用的磁流变减振器，反应速度可以达到每秒1000次。其实对于城市路况来说电磁悬架已也是足够的了，不但有着更快的调节速度，可靠性也更高。
　　空气悬挂和电磁悬挂，都是悬架中避震器的组成部分，避震器分成避震弹簧和阻尼筒。
　　空气悬架是指空气弹簧取代了弹簧，电磁悬挂是指电磁阻尼筒取代普通阻尼筒，所以它们是两个部件的技术，并不冲突。
　　实际最好的悬挂，就是前双叉臂后五连杆结构，配合空气弹簧加上电磁阻尼筒避震器，自适应升降，刚柔并济，运动越野舒适性一手抓，都能做到最好。
　　当然还有更吊更科技的直线电机悬挂。
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　　1、空气悬架是由空气弹簧和可调减震器组成，具有调节车身高低和改变阻尼的能力，是全主动悬架。下地库、上坡、公路、泥泞砂石路面等都适合不同的离地间隙，悬架可按需来调整到最佳，拥有良好的适应性。同时空气悬架还能调节阻尼，例如在过弯时硬一些，得到更好的支撑，正常行驶软一些，过滤掉多余振动。
　　但空气悬架的结构更为复杂，所以故障率也要更高。
　　2、电磁悬挂（Magnetic Ride Control）是利用电磁反应的一种新型独立悬挂系统，它可以针对路面情况，在1毫秒时间内作出反应，抑制振动，保持车身稳定。
　　各有所长，只选对的才是最好的。        一、最舒适的空气悬架 相比于传统被动悬架，空气悬架是由空气弹簧和可调减震器组成，具有调节车身高低和改变阻尼的能力，是全主动悬架。下地库、上坡、公路、泥泞砂石路面等都适合不同的离地间隙，悬架可按需来调整到最佳，拥有良好的适应性。同时空气悬架还能调节阻尼，例如在过弯时硬一些，得到更好的支撑，正常行驶软一些，过滤掉多余振动。 简单来说，车身高度主要是空气弹簧长度所决定的，向空气弹簧中充入的气体越多就能将车顶起的越高，就实现升降了。目前乘用车采用较多的膜式空气弹簧，具有体积小，易于安装等优点。 至于阻尼，就是决定汽车悬架软硬的因素。目前大部分可调减震器是通过改变连同两个液压缸的阀门面积大小来控制的，截面面积越小，油液就越不容易进入另一边，所产生的阻尼就越大了。但是这种方法调节阻尼的速度要远远慢于电磁减震器，未来将有很大可能被取替。 因为空气悬架的结构更为复杂，所以故障率也要更高。尤其是空气弹簧和减震器，在使用过程中还要不断调整，很有可能造成泵体过热而影响寿命。此外，空气弹簧和密封垫也都是橡胶制成的，一般在6-8万公里就需要更换，不然就可能面临漏油漏气，甚至影响行车安全，这也是一笔很大的开销。
　　二、响应最快的电磁悬架 与空气悬架、液压悬架不同的是，电磁悬架不能改变高度，只能调节阻尼，算是半主动悬架。有别于以上悬架是靠改变阀门大小来实现阻尼控制，电磁悬架是在减震器油液之中加入了一种被称为电磁液的特殊液体，主要成本是碳氢化合物和微小的铁粒。 正常状态下，金属粒子杂乱分布，与普通的减震器没有区别。如果通电产生磁场，这些粒子就会按队形排列，使油液变得黏稠起来，致使阻尼增加。通过控制电流的大小，还能对阻尼进行精确的控制。