城市公共自行车论文

　　公共自行车系统通常以城市为单位进行部署、建设，由数据中心、驻车站点、驻车电子防盗锁、自行车（含随车锁具、车辆电子标签）及相应的通讯、监控设备组成。对于公共自行车的论文应该怎么写？　　关于城市公共自行车建设运营方面的思考
　　摘要：城市公共自行车作为一项公益项目，在全国各地广泛推广，其运营发展状况参差不齐，文章分析了国内公共自行车发展历程中的几种不同的建设运营模式及现状，对公共自行车项目未来的发展进行了展望。
　　关键词：城市公共自行车；建设运营现状；未来趋势展望
　　发展城市公共自行车是减少空气污染、缓解交通拥堵和能源消耗的重要途径。自行车出行便捷、时间易控，是解决短距离出行和接驳换乘的理想交通方式之一，其无碳排放、便利快捷、运动健康的独特优势符合当今时代需求。构建绿色生活和低碳出行的交通运行体系，正在成为篷勃发展的城市建设新潮流。
　　一、发展历程
　　2005年法国里昂市政府为了改善空气质量和交通拥堵状况，与公司合作，推行＂自行车自由行＂运动，开展自行车租赁服务。公司承担自行车购买、修理及员工工资。里昂市政府为企业提供未来10年户外广告牌的独家经营权。这样，公司负责公共自行车的运营管理，政府只履行监管职能、参与项目的宣传活动，双方各行其责，实现了＂双赢＂。其成功的运营模式，在法国、美国等欧美国家得到迅速推广。
　　自2008年起，我国杭州、武汉等城市陆续开展公共自行车项目建设推广活动。2012年住房城乡建设部、发展改革委、财政部联合下发了《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》（建城【2012】133号），特别指出＂中小城市要将步行和自行车交通作为主要交通方式予以重点发展……＂。截止2015年底，我国北京、上海、无锡、广州、桂林等100多个城市建成或在建城市公共自行车服务系统项目。
　　二、建设运营模式
　　（一）＂政府出资建设+企业运营+阶梯性收费＂模式
　　杭州是典型的＂政府出资建设+企业运营＂模式，既政府投资建设，依托企业进行运营管理。
　　2008年，为缓解城市交通＂两难＂，解决市民公交出行＂最后一公里＂问题，杭州市政府为公共自行车系统提供1.5亿元启动资金，其他资金由企业通过银行融资实现，杭州金通公共自行车开发有限公司负责后期运营管理工作。
　　为确保项目运营的平衡，杭州由企业进行商业化开发运作，为企业提供广告资源，在每个公共自行车服务点上建设一个车棚，并开发了可以销售软包装商品的服务亭。通过拍卖车棚、服务亭以及车身上的广告位获得运营资金。
　　目前，杭州正积极谋划对服务亭＂三合一＂服务功能的深度开发，即集商品销售、旅游咨询、自行车租赁系统咨询服务为一体。在商业运作资金不足时，可以由政府公共财政进行补贴，保障公共自行车正常运行。
　　（二）＂企业出资建设运营+政府补贴+限时收费＂模式
　　桂林市是典型的＂企业出资建设运营+政府补贴＂模式。既政府采用适当补贴并出让经营权模式，让企业作为项目投资建设、运营主体，政府对企业的＂服务实施监督。
　　2014年，桂林城市公共自行车服务系统项目作为市人民政府的一项惠民工程开始实施，该项目由常州永安公共自行车系统股份有限公司负责投资建设和运营管理，项目投资约1700万元，于2014年5月启动，同年10月投入运营，共建成100个公共自行车站点，投放3000辆公共自行车（每个站点配备30辆公共自行车）。这些站点主要分布在城区主要商业网点、行政中心、旅游景点、居民小区、大专院校等。
　　为企业提供持续的造血功能。在财税方面给予减免的同时，政府通过出让经营权方式，让企业通过自行车租金、车身及站点广告收益作为基本运营资金保障。本着项目的公益性和发展的可持续性，政府对每个站点每年补贴2.99万元（100个站点，每年财政补贴299万元）并对企业的运营管理情况进行监管，政府补贴支付与考核挂钩，考核结果优良（ 90分）时即拨付100%的政府补贴；考核结果及格时（90>X 60）即拨付80%的政府补贴；考核结果不及格（?60）时不予拨付政府补贴。
　　截止2015年12月底，桂林市公共自行车平均每天使用的市民达到1万多人次，平均每天车辆的循环使用率为11次/辆，缓解了交通压力，改善了城市人居环境。
　　（三）＂政府主导扶持+企业投资运营+免费使用＂模式
　　武汉公共自行车项目采取＂政府主导扶持，企业投资运营＂的模式，主要由武汉鑫飞达环保节能科技有限公司出资建设和运营管理，政府免费出让广告资源作为投入。
　　2009年，武汉开始在全市密集建设公共自行车服务系统。上千个站点、10万辆自行车、市民可在所有站点免费租用自行车，＂满街都是自行车＂成为武汉市一道亮丽风景线。
　　为推动该项目的可持续发展，武汉城管部门免费批给鑫飞达20多块户外大屏和全部站点广告牌，折算投入约每年5000万元，此外还有相应的项目补贴资金。截止2013年，武汉市投入超过3亿元，纵使投入巨大，但后期监管理不利，企业追求经济效益，武汉却陷入＂车辆少、租车难＂，部分站点瘫痪荒废的地步。运营企业则称，由于管理维护成本高，广告收益不理想，企业每年亏损千万元，已无法支持运营。
　　三、未来发展思考
　　（一）放眼未来，规划先行
　　坚持把方便市民出行作为首要原则。国内越来越多的城市在建或计划建设城市公共自行车项目，作为城市建设的决策者，需结合城市的规模，把项目放在城市未来建设发展的大环境中去考量。以何种模式建设运营，建多少网点合适；自行车交通与其他交通方式如何良好衔接；如何解决长远的资金问题，资金以何种形式拨付；政府如何进行有效监管理，使项目获得可持续的发展；如何兼顾社会效益和经济效益等等。
　　（二）政府引导有序，监管有力
　　城市公共自行车作为一项市场化的公益项目，要走得更好，需要政府、营运企业和市民等多方给力。政府必须引导有序、监管有力、发力明确，制定严格的准入退出机制，政府不参与项目的具体运营但需及时掌握其运营状况，建立健全奖惩制度，只有良性运行且发挥效益的公益项目才能真正惠民。
　　（三）建设城市慢行系统，优化自行车出行环境
　　自行车出行灵活便捷，低碳环保，却并未被市民广泛接受，缺乏安全、舒适的出行道路环境是首要制约因素。各地在新建、改扩建城市道路时，可按一定比例设置自行车专用道，优化自行车出行环境。
　　参考文献：
　　[1]武汉公共自行车项目投3亿4年瘫痪 运营企业赚钱.新华网，2014-04-13.
　　[2]杭州公共自行车发展现状及其对策研究.百度文库.