李鸿文：拥堵为何成了“政治问题”

　　上周北京城的大马路，依旧很堵；上周北京城治堵的言路，却四通八达。自13日《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见（征求意见稿）》向社会公开后，7天时间，传统媒体、网络论坛各抒己见，网上共收建议2929件，信函和传真有425件。据中新社报道，23日，听取了各界建议和意见的工作方案有望正式公布。
　　众声喧哗中，王军的观点格外刺眼。这位著有反思中国式造城运动的《采访本上的城市》的学者在接受《新世纪周刊》记者采访时提出，“今天，我们不是在谈论交通问题。我们真正在谈论的是，我们需要什么样的城市？我们必须作一个集体的决定来回答我们要怎样组织我们的生活。交通不是一个技术问题，它是一个政治问题。”
　　政治是众人之事，政治又是直面矛盾解决矛盾、在博弈与妥协中平衡的艺术。在正常状态下，交通只是一个技术问题，可是，当由交通产生的矛盾集聚在一个临界点，到了非解决不可的时候，它就是必须优先解决的“政治问题”。
　　“政治问题”只能在政治中求解。而现代政治的重要标志就是公共政策必须吸纳民智，听取公众声音。北京治堵方案关系到1900万左右在这个城市工作、居住、生活的每一个人的切身利益。就交通出行的主体而言，包括有车与无车、公车与私车、中心城区与环城区居民之分，他们的利益诉求不仅需要表达，更需要倾听和尊重，并最终体现在正式方案中。当然，吸纳民智、尊重民意并非简单的“多数人表决”，世上根本就没有被所有人都接受的完美无缺的方案，但至少要做到具有一定前瞻性和可行性，在符合大多数人的利益的同时，照顾到少数人的诉求。如果做不到这一点，那么，这份方案就缺少说服力，公众就有理由怀疑此前万众瞩目的“征求意见”不过是一次做给人看的程序正义。
　　北京治堵的“政治问题”还包括公平公正的命题。就该征求意见稿而言，虽然再次重申了“公交先行”原则，但北京拥堵的主因是环形和放射线的结构，“公交先行”供给了公共服务，却难治交通拥堵的结构痼疾。而治堵中的公平问题主要体现在路权上，该方案此前被炒得沸反盈天，主要是关于私车禁、限、抑的猜测，坊间流传各种版本，莫衷一是，却公认这是“史上最严厉的治堵方案”。虽然意见稿公布后人们并没有发现以上内容，但一些含混不清的表述却为相关措施埋下伏笔。
　　公众的焦虑主要集中在公车与私车的公平上。对私车禁、限、抑，姑且不论实际效果如何，仅凭与国家的产业政策冲突一条，就露出了死穴。2009年国家颁布的《汽车产业调整和振兴规划》明确指出，各地区、各部门要认真清理、取消现行限制汽车购置的不合理规定，包括牌照注册数量、车型限制、各种区域市场保护措施、各类行政事业性收费、外地汽车进城收费，以及其他直接或间接影响汽车购置的措施。如果北京的方案和国家政策南辕北辙，那么，不仅公众要在限制购买和鼓励消费之间纠结，还会给全国其他城市作出“对抗”的示范，其政治影响不可小觑。
　　舆论的矛头对准了公车。虽然意见稿提到了在“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标，但着笔吝啬，对如何达到目标更是只字不提。这一表述引来公众更大疑问，忽然惊觉北京的公车数量原来还是一个“保密”数据。4月份北京发文通报各级党政机关公务车用量为4。9万辆，11月初央视披露已达70万辆，差别悬殊的两个数据要么只有一个准确，要么两个皆错。但有一点公众记忆犹新，在当年中非合作论坛北京峰会、北京奥运会中，对公车进行一定比例的封存，取得了立竿见影的效果。这也从侧面印证了公车占机动车总数的比例不是一个小数字。就此而言，仅仅满足公车的零增长，显然与其对交通拥堵的“贡献率”不相匹配。
　　而且，公车因其违章成本被“公”所消化，养成不良恶习，并给私车带树立恶劣榜样，无形之中就给本来拥挤的道路又增添“权力拥堵”。是否限公车和如何限公车，给北京市出了一道两难的考题：仅拿私车做文章，不符路权的公民权益平等；公车私车一视同仁，自己治下没有多大问题，却要顾忌中央各部委，这又涉及权力运行效率。
　　左右为难，左右皆“政治”。
　　此外，北京治堵的“政治”权重还体现在城市规划上。解决堵塞问题首先取决于城市规划，按意见稿要构建“两轴两带多中心”的城市空间结构，也就是将改变过去的“摊大饼”，形成“糖葫芦”式发展思路，沿交通干道跳跃式地分布和建设城镇，分担市区功能，可以说顺应了世界城市发展潮流。但随之而来的是另一个矛盾，“糖葫芦”式发展思路必然涉及优质公共资源配置，这又涉及权力与权利的正面冲击，需要打破现有利益格局。同时，由于历史和现实的多重原因，北京形成了坚硬的“大院文化”，造成了数以百计的“交通孤岛”，数不清的断头路、丁字路，严重削弱交通微循环功能。如何应对这些“机关钉子户”，确实需要北京市的决策层具有一定的政治智慧。