提前备好反制手段!C919即将投入运行,西方若不发适航证怎么办?
2017年5月,中国首款自研大飞机C919腾空而起,成功实现首飞,结束了中国没有自主研发商用大飞机的历史。如今一晃4年已过,C919客机总设计师曾透露,目前已有6架C919投入了大强度的适航证取证试飞,预计今年年底可完成所有试飞科目并取得适航证。拿到适航证后,就意味着C919能够进入市场和交付用户,投入商业运行。然而事情真的会如此顺利吗?恐怕我们该开始对西方国家可能出现的行为而做准备了。
国际上标准最高且最权威的适航证有两种,一个由美国航空管理局FAA颁布,另一个则由欧洲航空安全局EASA颁布,这两家的适航证是相互认证的,即拿到美国适航证的飞机,等同于获得了欧洲适航证,反之亦然。只有获得这两张适航证中的任何一张后,相关飞机才被允许进入西方国家的航空公司使用。C919若想打开国际市场,也免不了取得相关适航证,于是乎问题就来了。
要知道,C919是与美国的波音737MAX、欧洲空客的A-320neo和俄罗斯的MC-21处于同一水平的新一代干线客机,使用的发动机比上一代产品更加环保且节省燃料,单位飞行距离下,可以减少10%~14%的油耗。因此从商业角度来说,这四款新一代干线客机其实是不折不扣的竞争对手,拿到适航证后的C919必然会对波音和空客这两大飞机巨头形成冲击与挑战。既然如此,无论是美国还是欧洲方面,自然不可能顺顺利利地"帮中国把事情办了"。
相关的亏我们不是没吃过,国产ARJ-21客机就是一个活生生的例子。尽管ARJ-21已经在国内支线航线运行多年,也向一些国家进行了出口,但是在全球最庞大、最繁忙,也是市场利益最大的欧美航空市场中,却没有ARJ-21的身影。原因很简单,美国和欧洲都不给ARJ-21颁发适航证,即便这款飞机几乎已在所有性能领域都足以满足欧美的标准……
因此从某种角度来说,美国和欧洲对外颁布适航证时,还真的不仅仅是一个技术标准,其中隐含着极为浓重的商业气息,甚至是政治因素在内。不过这是否意味着C919会与ARJ-21有相同遭遇呢?其实也未必,中国自身的情况决定了一点,即C919光是"吃"国内航空市场的飞机订单,就足以回本和盈利,而且还能借此对波音和空客造成极大的影响。
在说到国内市场之前,我们不妨先来看看日本的SpaceJet客机,即最初的MRJ客机计划。SpaceJet与我们的ARJ-21属于同一级别,均为支线客机,由三菱重工开发。尽管项目初期,三菱重工乃至日本国内都对SpaceJet投入巨大且抱以厚望,但项目发展至今却已进入半放弃阶段,其中一个重要的原因就是美国和欧洲的故意刁难,以种种借口拒绝向SpaceJet颁发适航证。
或许有人会说,既然无法打开国际市场,那干脆就在国内航空市场使用吧,然而日本的短板正在于此。日本国土面积较为狭小,同时又有极为发达的铁路交通设施,人们在进行短途出行时,往往更愿意选择搭乘新干线。原因很简单,机票比火车票贵,且在节省时间方面并未显示出什么优势。一句话总结:日本国内的航空市场体量与需求,撑不起SpaceJet的研发与生产成本。
中国就不一样了,领土面积广袤的中国对航空客货运输有着极强的需求,市场体量足够巨大,堪称世界级航空市场。之前曾有统计称,未来20年内,中国对各型民用客机的缺口高达7500架之多,如此庞大的市场体量与需求成为了C919大飞机的天然"土壤"和坚强的"底气"。
截止目前,C919的国内意向订单超过800架,已经足以在研发与生产等方面回本乃至盈利。同时应该看到的是,国内航空公司多采购一架C919,就意味着少购买一架波音或空客的同类产品。要知道,C919大飞机之所大量采用国际分包的方式,使用许多来自西方国家的零配件与技术,其中固然有国产设备与技术还不到家的成分在内,但也有另一个重要因素,那就是为了取得欧美适航证。
反过来想,如果美国和欧洲迟迟不发适航证,影响到C919进军国际市场,那参与C919大飞机生产的欧美供货商们,必然也难以赚到钱。这部分压力自然会转到美国航空管理局和欧洲航空安全局的身上,甚至是对相关国家的政府形成压力……
所以说,一旦C919取得在国内投入商业运行的资质后,倘若欧美国家仍拒绝颁发适航证,那我们不妨适当减少对波音和空客飞机的采购,全力生产和交付C919大飞机,并力争早日实现更多关键设备的国产化工作,届时就看看最终吃亏的会是谁,估计精明的西方资本家们能算明白这笔账。
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