装机量再超三元锂，磷酸铁锂终成动力电池正极材料之王？

　　在依然都拥有各自市场需求的情况下，两者的对决可能仍会处于循环波动之中。
　　磷酸铁锂电池的反攻之路在继续推进。
　　9月10日，中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，8 月份国内动力电池装车量达到12.6GWh，环比增长 11.2%。
　　其中，三元锂电池共计装车  5.3GWh ，同比增长51.9%， 环比下降2.1% ；磷酸铁锂电池共计装车  7.2GWh ，同比增长 361.8% ，环比增长 24.4%， 占比达到 57% 。
　　在7月份，磷酸铁锂电池刚以5.7GWh装车量的微弱优势首次超过三元锂电池的5.4GWh，显然，其在8月份将优势继续扩大。
　　这对在过去三年被后者长期压制的磷酸铁锂来说可谓一雪前耻。在磷酸铁锂电池续航明显提升，并且成本更低的情况下，以高续航能力称道的三元锂似乎优势不再。
　　但三元锂会就此妥协吗？
　　▍持续改善的磷酸铁锂
　　作为汽车动力电池正极材料的两种主要技术路线（其他路线包括锰酸锂、钛酸锂等），磷酸铁锂和三元锂一直相爱相杀。
　　在我国新能源汽车推广的初期，磷酸铁锂电池由于成本优势占据着动力电池正极材料的主要市场，2016年的市占率达到 64% ，而含有稀有金属材料的三元锂电池由于成本较高，占比仅为 22% 。
　　不过，也正是在2016年，国内对新能源汽车的补贴政策开始向更长的续航里程倾斜，拥有更高能量密度的三元锂电池开始受到市场的推崇。
　　2017年，国内三元锂电池的占比迅速上升到 49% ，超过磷酸铁锂电池的 45% ，到了2019年，这一占比被拉大到 65% 和 33% 。
　　2016-2019年中国市场动力电池正极材料体系占比
　　三元锂电池的优势在于更高的能量密度使电动汽车拥有更长的续航能力 ，这在新能源汽车发展初期，充电桩等基础设施不完备的情况下，能够大大缓解用户的里程焦虑。相比早期续航里程多在200公里左右的磷酸铁锂车型，续航普遍在400公里以上的三元锂电池车型有很大的优势。
　　但高成本一直是三元锂电池面临的一大问题。 三元锂正极材料0.3元/Wh的成本远高于磷酸铁锂正极材料0.08元/Wh的成本。一款带电量55KWh、续航400公里的电动汽车，三元电池版本要比铁锂版本在成本上高 0.5万元 左右，终端价格则会高 2~3万元 。
　　此外，安全性也是三元锂电池面临的问题之一。三元锂正极材料更高的活性使得热稳定性较差，在碰到高温、撞击等情况时更容易出现自燃现象，这在电动汽车频繁出现的自燃事故中已经屡见不鲜。
　　基于成本和安全性问题， 开发更高能量密度的磷酸铁锂电池成为不少企业的应对措施，并在近几年获得了有效的进展。
　　宁德时代在2019年9月推出的CTP方案、比亚迪在2020年3月推出的刀片电池，都是在现有的电池材料已经突破能量上限的情况下， 利用取消模组、电芯直接集成为电池包的方式，从结构紧凑度上提升动力电池的能量密度 。
　　优化动力电池结构的CTP方案
　　这使得搭载磷酸铁锂电池的电动汽车续航明显提升， 多数都能够拥有400公里以上的续航，已经达到早期三元锂电池的性能水平。
　　同时，充电桩的快速覆盖也使得用户不用过多考虑电动汽车续航里程低带来的问题。2021年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》的数据显示，全国25个主要城市中，公共充电桩的覆盖率已达到 70% ，已经能够有效满足电动汽车的充电需求。
　　▍主流车型的加持证明市场潜力
　　主流车企开始采用磷酸铁锂版本的电池应用到中高端车型中是磷酸铁锂电池回归的重要证明和标志， 这一趋势在2020年年中开始有了更多显现。
　　2020年7月，比亚迪打造的全新车型＂汉＂正式上市，其中纯电版本的＂汉＂全部标配磷酸铁锂＂刀片电池＂，续航超过600公里。
　　同样是在去年7月，上汽通用五菱推出纯电版本的国民代步车——五菱宏光MINIEV，磷酸铁锂版本仅售价2.88万元，续航里程120公里。
　　2020年10月，特斯拉宣布国产Model 3售价调整，标准续航版补贴后售价为24.99万元，比此前价格降低超过两万元，其中重要的原因便是将LG新能源的三元锂电池换成了宁德时代的磷酸铁锂电池。
　　更多车企和车型在2021年的加入则使磷酸铁锂的回归加速。
　　今年3月，小鹏汽车宣布推出小鹏P7标准续航版车型，采用宁德时代的磷酸铁锂电池，综合续航里程达到480km，售价相比此前相同配置降低两万元。
　　今年7月，特斯拉推出搭载磷酸铁锂电池的标准续航版国产Model Y，售价27.6万元，比此前的三元锂长续航版本34.79万元的价格大降7万元。
　　成本优势显著增加了产品性价比，从而获得用户认可，包括特斯拉Model 3/Y、小鹏P7、比亚迪汉、五菱宏光MINIEV都是在上市后长期处在新能源汽车销量榜单的前列，这直接带动了磷酸铁锂电池装机量的快速回升。
　　而从目前来看，磷酸铁锂的强势回归在未来还将继续。
　　今年9月，工信部公示的最新新能源汽车产品目录中， 出现了搭载铁锂、三元混合电池的蔚来ET7 。蔚来汽车的定位是高端品牌，ET7又是旗下即将搭载激光雷达的首款轿车车型，同样定位高端路线，而目前看来其也不再过分追求高续航，开始拥抱磷酸铁锂电池。
　　同时，根据外媒报道， 全球第二大电池巨头LG新能源目前也正在开发磷酸铁锂电池 ，将在2022年建设一条中试线。
　　在过去很长时间里，国际车企和电池厂商比国内企业更加关注电动汽车的续航问题，几乎所有的国外企业选择的都是三元高镍电池路线，而目前看来这一路线也开始出现倾斜。今年8月，马斯克也表示， 目前在美国本土生产的标准版Model3/Y，将在不久后使用来自中国的磷酸铁锂电池。
　　而据悉，造车计划尤为神秘的苹果，也因为考虑到成本和安全性的问题准备采用磷酸铁锂电池，正在与国内包括宁德时代、比亚迪等主要电池供应商商讨前期的合作事宜。
　　▍铁锂能干掉三元吗？
　　磷酸铁锂将会进一步提升市场份额似乎是毋庸置疑的，但三元锂并不需要垂头丧气，其仍有自身的市场空间。
　　磷酸铁锂电池续航能力提升当然是不争的事实，但其低温性能较差，冬季电池能量衰减严重，磷酸铁锂版本的Model 3、汉EV在冬季续航里程大幅缩水的问题此前都被广泛报道过。
　　同时，随着原材料成本的上升，磷酸铁锂的成本优势在未来必将减弱。
　　目前，制造磷酸铁锂的主要原料——碳酸锂的价格持续上涨，市场均价已经达到14.8万元/吨，正在逼近制造三元锂的主要原料——氢氧化锂15万元/吨的价格，较2020年低点不足4万元/吨的价格涨幅达 270% ，氢氧化锂的价格虽然也在上涨，但较2020年的5.7万元/吨的低点涨幅为 163% 。
　　磷酸铁锂原材料价格更加剧烈的涨幅在未来可能会让一些车企利用电池材料降低成本的动力下降，特别是主打高端品牌的电动汽车，在现阶段仍有相当一部分用户对续航里程敏感的情况下，他们未来很长一段时间内大概率还是会以三元锂电池为主。
　　这其实也是两种主流动力电池正极材料多年来的竞争状态，一种会在某段时期占据主要市场，但另一种也拥有自身的市场价值和存在空间。
　　而且，在钠离子电池、固态电池也都正在参与进来的当下，动力电池的正极材料在未来显然也将分化出更多路线。
　　当然，目前来看，2021年累计装机量超过三元锂电池，对磷酸铁锂电池来说应该是志在必得了。