押宝智能驾驶与百度华为对掐！这家中国无人机巨头遇增长烦恼？

　　成立六年多，团队规模从不足10人扩大到超过千人，不显山不露水的大疆车载部门在近日被爆将进行独立运营。
　　虽然发展时间不算长，大疆车载业务确实取得了不少进步，储备了大量技术、专利。而大疆车载押宝的智能驾驶赛道，也是如今的最热风口之一。通过在智能感知、定位、决策、控制等技术领域的完善布局，其已拿下了几家头部车企的订单。
　　乍一看，发展壮大的大疆车载业务走向独立是顺理成章。不过大疆却很快作出了辟谣：部门运营一切如常，也不会更名、不会成立新公司。紧急辟谣背后，大疆内心的盘算乃至担忧都显露无疑。
　　客观地说，大疆车载独立发展的前景值得期待，但绝不是一帆风顺：智能驾驶赛道已经相当拥挤，除了一众车企的自研项目之外，华为、百度等互联网科技巨头也扎堆杀入战场，竞争相当残酷。从另一个角度讲，进击的车载部门更凸显了大疆主营无人机业务的落寞。
　　对大疆来说，车载部门独不独立不是最重要的。这项业务能否如愿为其开辟第二增长线，缓解无人机业务的压力，才是当下最需要思考的问题。
　　（图片来自大疆官方微博）进击的大疆车载：团队规模翻一番，结盟头部车企
　　成立至今，大疆一直以无人机巨头的面目视人，车载业务起步的时间不算早，在此之前也一直没有闹出太大动静。突然间传来独立运营的消息，难免会令人有些意外：低调大疆车载，做好独立的准备了吗？
　　根据官方资料，大疆车载业务起步于2016年，但前期一直隐藏在幕后。2018年，大疆收获了深圳的智能网联车汽车测试牌照，是第一批获授权的智能驾驶企业之一；次年年底，大疆在内部正式确立了大疆车载这个品牌，并在年底启用首座车规级智能制造中心。
　　不过对于这个年轻且尚未成熟的业务，大疆一直相当低调，没有大肆宣传，商业化方面也保持克制。直到2020年4月的上海车展上，大疆车载才完成首次公开亮相。
　　低调自然有低调的原因。当时的大疆车载，业务主要击中在智能驾驶系统、零部件的研发和生产，内部孵化的Livox智能驾驶团队推出的首款产品是TELE15激光雷达。不过在这一个时期，大疆车载投入资金、业务范围都还很有限，且尚未具备量产能力。
　　和同样进军智能驾驶行业的百度、华为、阿里巴巴等科技巨头相比，大疆车载显得默默无人，确实不易过于高调。但在媒体的聚光灯之外，大疆车载这些年默默提升着自己的实力。
　　一方面，团队规模不断扩大，其中绝大部分为研发人员，研发实力得到明显提升。
　　大疆车载的创始团队规模不足10人，但一开始就确立了研发为核心的发展路线。公开信息显示，截至2020年底大疆车载团队规模约为500人，一年后翻了一倍至超1000人。其中，近70为研发人员，90工程师来自Tier1厂商，硕博比例达到87。截至目前，大疆车载在智能驾驶相关领域的专利已经超过1000项。
　　另一方面，其业务边界也在持续扩张，迭代了更多产品和服务，且和多家头部车企达成合作。
　　目前，大疆车载旗下的业务包括L2和L3级别高速、城市道路智能驾驶系统和智慧泊车系统，旗下的全资子公司Livox则继续深耕激光雷达领域。
　　值得注意的是，Livox是小鹏的固定供应商之一，前者的首款激光雷达就应用在了小鹏P5身上，大疆和小鹏还曾推出联名款P5。去年9月上市的2023款KiWiEV，则搭载了五菱和大疆联合开发的灵犀智驾系统。
　　据官方介绍，KiWiEV搭载的灵犀智驾系统具备自适应巡航、智慧泊车、跟车启停等基础智能驾驶功能。在硬件方面，该车型也配备前视双目摄像头、4个环视鱼眼摄像头、1颗前向毫米波雷达和12颗超声波雷达，可谓诚意十足。据悉，为了这套智能驾驶系统，大疆和五菱宝骏已经努力了整整一年。
　　虽然KiWiEV只是一款微型车，此前历代车型最高售价不超过7万、辅助驾驶功能尚且达不到L2级别，但却是五菱和大疆合作路上的关键突破借助KiWiEV这个突破口，大疆车载可以说成功闯入了传统车企的朋友圈。而在用上了大疆车载的智能驾驶辅助系统之后，2023款的KiWiEV售价也越过10万元门槛，对于五菱来说同样是一本万利。
　　尽管大疆车载独立的传闻遭到辟谣，但这项业务在大疆内部地位攀升已是公开的秘密。事实上，在2021年实现量产之后，大疆车载就开始肩负起增收的使命。
　　生意场上，有起就会有落。在大疆车载四处出击、拉拢盟友的同时，大疆主营的无人机业务却变得愈发疲软。
　　大疆的焦虑：无人机真的卖不动了？
　　大疆把车载业务推向前台的一个重要背景，是主营的无人机业务撞上了增长天花板。
　　根据最新一份公开数据，大疆在2017年的营收、净利润增速分别达到60和122，净利润率接近25，比很多消费企业都要出色。但是在2018年之后，大疆不再对外公布业绩，外界对这家明星独角兽的经营状况也变得愈发好奇。
　　从此后几年接连孵化教育机器人、运动云台相机、农业植保机等产品线的策略看，大疆肯定存在焦虑感，并对无人机业务的收入增速感到不满。也有媒体爆料，在20182020年期间，大疆创始人王滔在内部讲话的次数越来越多，并在多封全员邮件中提到反思这个关键词。
　　从第三方机构的统计也不难看出，经过初期的爆发之后，无人机市场确实进入了蛰伏阶段。
　　在FrostSullivan的统计中，截止2022年大疆在全球消费级无人机市场的占有率仍接近80，无人能出其右。不过和20172020年期间高达65。9年均复合增长率相比，过去两年消费级无人机市场增速已经接近腰斩，反倒是工业无人机市场仍处于高速增长状态。
　　事实上，大疆也在努力开拓新产品线，切入工业级无人机赛道。目前，大疆拥有T16、MG两个系列的农业无人机产品，并推出了配套的农业智能解决方案。但工业无人机仅仅98。5亿的市场规模，和消费级无人机的超400亿规模无法相比，天花板依旧相当明显。
　　（图片来自中商产业研究院）
　　当然，除了市场大环境欠佳之外，大疆自身也存在一些问题。其中一个侧面印证大疆无人机业务陷入瓶颈的证据，就是其旗舰产品Mavic系列一波三折的研发进程。
　　2016年2月，大疆发布御Mavic系列首款产品Mavic1，凭借小巧玲珑的造型、领先于竞品的折叠设计，以及配备24颗高性能计算内核、4K高性能航拍相机、三轴一体化机械云台超强硬件博得满堂彩，成为大疆旗下最经典的产品之一。Mavic2在2018年上市后同样风靡一时，销量也节节攀升。
　　不过在此之后，用户们盼了整整三年才盼到第三代Mavic问世。这款备受期待的新产品，除了用上双摄像系统和最高28倍混合变焦长焦相机之外，其余性能也没有达到令人眼前一亮的效果特别是考虑到长达三年的等待，以及比Mavic2Pro高出近40的售价。
　　大疆无人机的研发之难，不止难在技术创新核心零部件和设计软件依赖外国企业，也是潜藏的风险。
　　去年3月就有媒体爆出美国设计软件企业Figma收到针对大疆的制裁通知，将无法再为后者提供访问权限，并冻结其账户。不久后大疆内部人员证实了该消息，也间接承认Figma软件设计的重要性。此外，另有消息指出大疆MavicAir2系列产品80的芯片来自国外公司，其中绝大部分由美国芯片公司供应。
　　对软件设计、芯片等零部件供应链缺乏掌控力，是大疆无人机业务一直以来的痛点。不过也正是因为吸取了教训，大疆在推进车载业务时才会坚持走自研路线。
　　正如上文所说，大疆车载已经积累了足够的技术和经验，可以肩负起创收的使命。但当我们将目光瞄准已经相当拥挤的智能驾驶行业，还是难免要为其捏一把汗这条大热赛道的竞争，真的太惨烈了。
　　拥挤的智能驾驶赛道，还容得下大疆这匹野马吗？
　　毫无疑问，智能驾驶是当前最热的风口之一。
　　自从2015年有关部门下发公告，提出将自动驾驶打造成汽车产业未来转型升级的重要方向之一后，国内的智能驾驶行业就进入快速增长期，不过商业化前景仍存在各种挑战。
　　艾瑞咨询统计的数据显示，2020年L1和L2级别的智能辅助驾驶新车渗透率分别达到20和12，随后两年保持增长趋势，可惜L3及以上级别自动驾驶系统尚未进入商业化阶段。
　　有鉴于此，大疆车载没有盲目追求L3及以上级别自动驾驶市场，专注于城市快速路、智能泊车等需求更大，商业化前景更明朗的业务是明智之举。只不过，瞄准智能驾驶这块香馍馍的科技巨头可太多了，而且它们都比大疆车载更高调，也更财大气粗。
　　其中最突出的代表，无疑是华为、百度和毫末智能。
　　1、智能硬件代表华为：遵循高举高打策略，主攻高端路线
　　华为进军汽车市场的战略，突出高举高打四个大字业务做得大而全，选择的合作对象也以头部车企的中高端车型为主。
　　在2021年初，华为发布了自动驾驶车辆首次公开试乘视频，合作的车型是北汽极狐阿尔法S。从量产时间来看，华为和大疆车载不相上下，两者研发进程十分接近。视频发布后，美团创始人王兴也来凑热闹，称特斯拉终于遇到了旗鼓相当的对手。
　　阿尔法S是一款定位中高端的车型，起售价近39万，一看就和平民化的五菱宝骏不是一种路线。而涵盖智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云五个维度的全套软硬件技术解决方案同时亮相，更是将华为的野心揭露无遗。
　　在北汽极狐之后，华为迎来了另外几个重要合作伙伴，无一例外全部聚焦高端市场：为长城汽车打造的沙龙机甲龙售价最高达48。8万元，和长安汽车合作推出的子品牌阿维塔平均售价在3540万元之间。
　　当然，最成功的还要数和塞力斯合作推出的问界。统计显示，2022年问界累计交付量突破7。6万，数据远远超过创立初期的蔚小理等造车新势力。
　　2、互联网代表百度：技术是最大优势
　　至于百度，作为国内最早入局智能驾驶行业的科技企业，Apollo积攒的技术助其建立了竞争优势。诸如自建的自动驾驶地图、自研的昆仑AI芯片和国内企业中最丰富的测试经验，还有文心大模型的感知能力以及数据闭环，都是其他竞争对手无法比拟的。
　　在去年的ApolloDay活动上，百度也提到自己一直深耕的L4级无人驾驶技术和L2级智能辅助驾驶技术是可以互通的。目前，百度的L4和L2级智能驾驶视觉感知方案就使用同一套数据系统、技术架构和高精地图。
　　在2023年，百度还将推出一款全新的L2级别领航辅助驾驶产品ANP3。0，目标是在未来35年突破百万辆搭载量。而这套等待亮相的系统，将拥有智能泊车、智能衔接高速和城市道路等功能，和大疆车载的D80D80、D130D130系统明显撞型。
　　3、车企代表毫末智行：坐拥海量数据，量产能力最突出
　　和百度、华为、大疆这样的纯跨界玩家不同，长城汽车孵化的毫末智行具备独特的优势：一是传统依托传统车企完整生产、供应链，拥有稳定的硬件设备量产能力；二是能打通长城汽车的数据库，坐拥海量用户数据、用户场景和测试场景入口。
　　自动驾驶技术也好，高级别智能辅助驾驶技术也罢，要想在开放式道路安全运行都需要大量的测试作为支撑。智能系统的渗透率、装车率，是决定技术落地速度的关键指标。抱紧长城汽车这条大腿，毫末智行无疑是赢在起跑线上。
　　公开信息显示，毫末智行的第三代智能驾驶系统Hpilot已经应用在长城旗下十多款车型上，包括销量居前的魏牌摩卡、坦克500等。客观地说，Hpilot很有望成为国内第一款真正量产的NOH高级别辅助驾驶产品。
　　在测试数据的收集、分析和应用方面，毫末智行同样花费了不少心思。
　　早在2021年，毫末智行就发布了国内首个数据智能体系MANA，可实现对用户数据的深度挖掘。今年1月5日，该公司宣布和字节旗下的火山引擎联合打造智算中心雪湖绿洲。据介绍，雪湖绿洲的每秒浮点运算可以达到67亿亿次，是目前国内算力最强的自动驾驶智算中心。
　　总而言之，华为、百度、毫末智行都有自己的独特优势。与之相比，年轻的大疆车载还有很多功课要补。
　　当然，和这几家大厂相比，大疆当然也有自己的优点：虽然比不上背靠长城汽车的毫末智行，但大疆也常年专注于硬件生产，拥有软硬件一体化生产链，量产能力无需怀疑；在无人机领域积累的部分技术也能融会贯通至车载行业；走高性价比路线，和华为、百度形成错位竞争。
　　不过随着市场存量空间减少，几家企业之间走向正面对抗是无可避免的。到那时候，或许才能最终检验大疆车载的成色。
　　写在最后
　　去年9月26日，占地面积达到1。76万平方米，总建筑面积24万平方米的大疆深圳总部天空之城正式启用，近8000名员工陆续迁入这个新总部进行办公。
　　不过这个采用非对称大悬挑结构、内部无支柱等前卫设计，且空间视觉效果一流的建筑外部没有任何logo和广告牌。如果没有事先了解，很难让人将它和大疆联系在一起。
　　或许这就是大疆的风格，埋头做产品，不重视那些花哨的设计，在揭幕活动中，大疆新闻发言人张晓楠如是说。
　　从这个角度看，成立至今一直没有大规模营销，却和各大车企打好了关系，迭代多款系统、产品的大疆车载悄然驶进发展快车道，也就不足为奇了。不过从引发媒体、业内人士热切关注的独立传闻来看，随着团队、营收规模的扩大，大疆车载不可能继续躲在幕后，终将走向舞台的中心接受更多用户、合作伙伴的检阅。
　　经过初期的爆发之后，无人机市场进入低潮是无可避免的。对于大疆来说，车载业务必须分担更多的担子。