中国首台内燃机车巨龙型机车诞生记之一

　　大机车凤凰涅槃
　　传说中，凤凰是人世间幸福的使者，每五百年，它就要背负着积累于人世间的所有不快和仇恨恩怨，投身于熊熊烈火中自焚，以生命和美丽的终结换取人世的祥和和幸福。同样在肉体经受了巨大的痛苦和轮回后它们才能得以更美好的躯体得以重生。凤凰在大限到来之时集梧桐枝于自焚，在烈火中新生，其羽更丰，其音更清，其神更髓。
　　中国首台内燃机车牵动人心
　　1892年，德车人鲁道夫﹒狄塞尔并获得柴油机专利，并于1897年试制成功世界上首台柴油机。
　　1912年，由德国和瑞士试制成功了世界上第一台1000马力的内燃机车。
　　1924年，前苏联成功试制出第一台736千瓦的干线内燃机车。
　　1925年，美国ＧＥ公司制造出第一台220千瓦的调车机车。
　　时代的狂飙终将裹挟着技术革命的浪潮滚滚而来……
　　进入五十年代中期，世界发达国家已经停止了蒸汽机车的制造。
　　工人们紧张地装配这内燃机车
　　由于中国煤炭资源丰富，石油资源短缺，因此，五十年代国家大量使用蒸汽机车。蒸汽机车虽然为新中国建设立下了汗马功劳，为铁路事业做出过巨大贡献，但蒸汽机车效率低，加上国际上内燃机车的发展，蒸汽机车被淘汰已是历史的必然选择。
　　随着国家经济建设的需要和铁路运输任务的日益繁重以及铁路未来事业的发展要求，蒸汽机车的功率和速度以及热效率过低，无法满足铁路运输的需要，技术相对落后。
　　据原铁道部北车集团专家林宏迪教授介绍：＂蒸汽机车技术落后，驾驶它劳动强度很大，司机吃烟，司炉流汗，一位老铁路司机回忆说，当年他在铁路线上跑车当司炉，从邵武到鹰潭，147公里，要挥锹向炉膛填煤5吨多，一到高坡困难地段，就与副司机轮流铲煤，一路汗流浃背，真是累得不行，苦不堪言。＂可见驾驶机车的司机劳动强度有多大。
　　蒸汽机车又称为＂煤老虎＂， 每千台蒸汽机车每年用煤350万吨以上。火机跑不了多远就要停下来加水加煤，牵引区段相对较短，利用率相对较低，烟尘污染环境，蒸汽机车的这些短板，使其无法和内燃机车相比，内燃机车取代比较落后的蒸汽机车是世界机车发展的趋势。
　　建设多拉快跑节能轻快的现代化的内燃机车代替蒸汽机车，成为国家迫在眉睫的任务，一场关乎中国铁路运输牵引力动力革命的战役打响了。
　　作为铁道部的设计中心和中国铁路机车主要生产基地，大机车又承担了我国第一台干线货运内燃机车设计和试制工作。
　　这之前，大连机车经过苏联接管、中苏共管、独立经营几个阶段的发展，加上之前的技术储备，工人综合素质提高，技术日臻成熟，经过多年外派技术人员的学习考察，加上苏联专家的指导，工厂已经初步具备了设计、研发、生产内燃机车的基本条件。
　　一九五七年下半年，工厂抽调精干力量，开始了内燃机车的设计和试制准备工作。
　　内燃机车较蒸汽机车具有许多优点，它热效率比蒸汽机车高三倍以上，运行准备时间短，起动加速快，可提高铁路通过能力25%以上，尤其是在缺水缺煤地区，线路坡道、隧道长和森林油矿地区，内燃机车的优势更为显著，不仅可改善乘务人员的条件，每千台机车节约运用维护人员万人以上。在铁路线路建设上，还可以不用建设上煤上水的设施，减少近一半的机务段，每千公里可节约投资2000万元左右，可以节约大量优质煤。
　　因此，试制生产内燃机车，在整个国民经济发展中具有重要意义。
　　1958年２月，国家技术委员会、一机部和铁道部共同下达了试制干线内燃机车的任务，由大机车承担。同年3月，大机车开始进行内燃机设计和试制工作，计划于1960年前完成。
　　设计开始时，首先缺乏的是成套的参考图纸和资料，当时只有专家随身带来少量的前苏联的内燃机资料和海军部门提供的柴油机检修图纸。首次试制的内燃机是在苏联专家指导下，仿照苏联的电传动内燃机车设计。
　　最初决定生产内燃机车时，有些人说内燃机车是老虎屁股摸不得。当时，为了制服内燃机车这只老虎，完成内燃机车的设计和试制生产工作，中央有关部门组织一场大会战。以大机车为主力，从全国各地抽调机械、化工、冶金等部门的100多家工厂以及10多家科研单位和高等院校的精干人员参与，大家有股子劲，管他什么老虎不老虎，只要有胆量，老虎屁股照样摸。
　　此时铁道部决定，将部内学习内燃机车专业的技术人员组织研发设计队伍，充实到大机车技术力量中，还在部属相关单位调来了一部分设备给大机车工厂配套。
　　就这样，我国第一台内燃机车的试制工作全面铺开了，全厂职工提出了＂和时间赛跑，分秒必争，速度快，质量好，力争达到国际水平，把内燃机车早日开到北京去见毛主席＂的口号，投入到紧张的试制工作中。
　　动力车的女工们正在紧张的包扎主发电机线圈
　　内燃机车是以内燃作为动力装置的机车，其动力装置主要是柴油机，所以内燃机车也称为柴油机车。内燃机车不受外界条件限制，只要有铁路，内燃机车就能奔跑，即使在缺电少水等恶劣情况下，也照跑无误。内燃机车主要有动力、传动、辅助装置以及车体车架、走行部分等组成。柴油机启动后，带动同轴的发电机发电，供应给位于转向架上的牵引电动机，牵引电动机带动车轮转动，从而使机车奔跑起来。
　　在内燃机制作过程中，全厂职工感到最棘手的就是柴油机和发动机。柴油机是内燃机的心脏，电动机是内燃机车的大动脉。这两个部件技术精密，结构复杂，工厂从来没有制造过。动力科电修工段的工人，过去主要修理电动机，从没有制造过，更何况电动机立起来比人还高。至于内燃机设备上的困难就更多了，
　　研磨曲轴
　　一台内燃机车有约10万个零件组成，需要几十万道工序，需要很多专业设备，还有各种合金钢材，这些专业设备和金属材料，在当时＂一穷二白＂情况下的工厂根本没有。在物资匮乏和设备还相当落后的五十年代，用得最多的好办法当然离不开土法上马。聪明智慧的机车工人硬是通过自己的努力，将梦想照进现实。
　　例如，用于内燃机车中柴油机上使用的连杆，在当时的国外普遍采用15吨的模锻锤来锻造的，工厂没有这样设备，国家也没有现成设备调拨，如果用毛坯直接加工，少了锻造这道工序，如果用铣床铣一根连杆，需要半个月的时间才能完成。当时的老工人由忠国、宋宝田，技师姜锡金、刘文科等人几乎天天在一起研究琢磨，提出了一个又一个方案，最后，一致决定，用工厂现有的3吨重的锻锤一个一个地分段锻造。产品试验后，与国外进口的连杆进行技术分析，化验和解剖的结果基本一致。
　　正是大跨进高歌猛进中，大机车职工提出了一个豪迈的口号：提前试制成功内燃机车，不用15年，使内燃机车超过英国！在当时大跃进的热潮中，英国这个老牌工业强国根本不被雄心勃勃的大机车工人放在眼里。然而，那时的机车工厂从来没有生产过内燃机车，一下子要把制造内燃机车的愿望变成现实，不是决心和口号能完成的，困难可想而知。
　　机车制造，技术先行。大机车从千里之外，请来了苏联内燃机车设计制造专家别洛乌斯，加入到这个看似充满野心的大机车设计团队中，开始了设计和试制内燃机车的工作。
　　别洛乌斯专家和内燃机车主任设计师付景常工程师在主发电机转子旁
　　有了专家的指导，让大家心里有了底气。别洛乌斯是个性情中人，他一到大连，来不及休息，几乎是第一时间就走进了工厂，详细地了解了内燃机车的设计情况，当时的总设计师王恩铭告诉别洛乌斯，工厂没有内燃机的技术资料，也没有参考图纸，大部分设计师对内燃机车的构造原理了解不多，别洛乌斯并没有吃惊，好像这一切早在预料之中，他给设计人员打气说，不要怕，在中国共产党领导下的人民，什么奇迹都能创造出来。当他听说工人要赶到在第二年的＂十一＂前提前完成内燃机车的任务，要把新机车开往北京见毛主席，他深受感动，对工厂的负责人说：给我准备一张办公桌，搬到设计科办公，这样有问题可以随时解决，进度也会更快。
　　1958年，别洛乌斯和设计师们研究内燃机车设计中的问题。
　　别洛乌斯常说：＂我要是离开内燃机车，就像少了什么东西似的＂。他曾经和工厂领导说：＂我最盼望是早些把内燃机车开到北京，这是有政治意义的大事，对中国的社会主义建设和尽快地赶上世界先进水平都具有重要意义。＂
　　就这样，苏联专家别洛乌斯在中国大机车的设计科，开始了他在中国内燃机车的设计工作。
　　第一台内燃机车设计开始了。
　　别洛乌斯与设计人员一起研究内燃机车的设计。
　　由于缺少数据，公式算不出，别洛乌斯专家放弃休假，找来许多参考书，凭着丰富的设计经验，把疑难一个个解决。那段时间，设计科的灯总是从夜晚亮到天明，别洛乌斯和设计人员总是通宵达旦地工作。在设计过程中，别洛乌斯采用世界各国内燃机车制造中的新装备，别洛乌斯在本国设计内燃机车时，没有安装润滑油热交换器的设备，但是他考虑到中国的气候特点。又考虑到经济因素，主张安装这种设备，既可以节约大量金属，又能延长机车寿命。在别洛乌斯的具体指导下，设计工作进展较快，计划完工的日期不断地往前提。工厂还试制成功了具有世界先进技术水平的驱动空气压缩机用的电磁离合器。
　　待续……
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