马自达除了空间小，还有什么缺点？为什么销量这么低？

　　空间不会是一个车系的缺点·马自达的问题在于品控和定位
　　在日系汽车里有这么一个有趣的品牌，它的知名度非常高、技术形象很扎实，可是销量却一塌糊涂；研究的技术斗仙的＂很硬核＂却不能普及或显得没有意义，期望以储备技术打造＂东瀛宝马＂的形象，最终却被戏称为＂小三车＂。这就是马自达，为什么会有这么大的反差呢？咱们来捋一捋吧。
　　首先要解析马自达被视为＂小三车＂的原因，个人是不认同这个说法的，因为没有任何统计数据支持且具备侮辱性；但如果要说马自达品牌有这样的特点倒是不好反驳，马自达最早与海南汽车制造厂合资，打造的车辆只能在海南省销售；随后为了拓展市场，海南马自达与一汽开启了深入的合作（类似于挂靠），而此时就开始了马自达一步步边缘化海南汽车制造厂，与一汽和长安陆续开始合作的故事。
　　其中最受伤的就是海南汽车制造厂，也就是后来的海马汽车了；这个操作确实有些＂不地道＂，不过想到资本逐利也就释然了，但辗转到一汽和长安的马自达还是成不了热门品牌，结果多少有些讽刺。所以马自达的品牌形象其实不咋地，这段故事让不少汽车爱好者不太喜欢该品牌。
　　然而，撇开马自达的故事不谈，再差的合资品牌头上都停着＂洋气的光环＂；只要车辆品质不是太低，车企不做什么愚蠢（过火）的事情，销量往往都不会差。那么马自达无法实现热销则必然存在技术和产品质量的问题，先看技术吧，马自达标榜高性能车品牌是错误的。转子发动机创驰蓝天压燃点燃一体技术
　　马自达很有趣，销量好点就开始研究转子发动机，可只要研究转子机就必然会出现销量的波动；所谓的转子机是通过一个三角形的转子在气缸内转动，每转动一次可以做功三次，这与四冲程往复循环式内燃机相比有绝对优势，因为后者曲轴转两圈才能做功一次。可是这种活塞机的使用寿命是有保证的，扭矩的优势是非常突出的；反之转子发动机的磨损问题非常突出，扭矩也是相当低的。
　　这就是转子发动机，以目前的材料技术无法保证转子机的使用寿命，同时＂低扭高转＂的设定与节油减碳背道而驰；扭矩 转速 常数 功率，功率越大性能越强，小扭矩就要拉升转速提升功率，转速越高耗油量的越大，尤其是这种转一圈做功三次的转子机。所以这种发动机是没有前景的，尤其在电机普及之后，转子发动机可以说是毫无价值可言了；因其优势是高转速，正常标准也能超过8000转，可是高功率电机可以达到18000转。
　　电机的转子和定子没有物理接触，高转速运行也没有磨损的问题；电机转化机械能过程中的损耗可以低至个位数，内燃机的损耗总能达到平均70%左右，所以电机高转运行的能耗也不高。可以说电机解决了转子发动机所有的缺点，转子发动机研究到极致也不如入门级微型电动车用的电机。
　　在排除掉转子发动机之后，马自达就剩下创驰蓝天这个技术了；技术名称听起来很牛气，实际也是毫无意义，以该品牌的旗舰车阿特兹（马6新款）为参考吧。2.0L NA，116kw/202N·m2.5L NA，141kw/252N·m
　　要它有何用？
　　不能否认压燃技术可以一定程度的加大扭矩，创世蓝天NA机型的扭矩也不算小，但是在涡轮增压技术面前就没有意义了；增压器是通过压缩空气提升进气氧浓度，以高浓度氧气实现富氧燃烧，说白了就是提高燃油燃烧的充分性。这样的技术可以让扭矩实现倍数级的增长，比如2.0L NA能有200N·m，而2.0T的高压直喷增压机可以达到400N·m，扭矩的提升必然带来功率的增长，2.0T目前最高功率达到220kw、单增压系统达到200kw，是马自达创世蓝天2.0L的近乎一倍，把它的2.5L NA远远的甩开了，所以在动力和油耗方面马自达都毫无优势。
　　马自达真的是很＂偏执＂而且非常自信，只是这种自信一点都不理性；参考停产的最后一代马自达6，其指导价为12.98-15.98万，在NA为主的阶段中还算价格合理。但是到了涡轮增压技术主导的阶段中，仍旧用低成本自然吸气发动机的马自达阿特兹，指导价提升到17.58-23.98万，哪有这么高的价值。
　　而且定义为＂东瀛宝马＂的马自达系列量产车里，没有一台后驱轿车，没有纵置四驱的SUV；车辆的操控品质也是＂没法圈点＂，有些说法指马自达急加速的时候很容易＂挠胎＂所以性能肯定不错，然而您都不看一看它那个窄窄的轮胎。
　　最后需要了解的就是马自达的＂异响问题＂，一般车辆都只是部分位置的异响，比如车门、车窗或者悬架，马自达的量产车基本都是整车异响；这就是品控水平的大问题了，其次则是因日系供应商导致的系列问题在马自达上也都有出现，这对于本就一般的品牌形象而言真的是雪上加霜。
　　所以马自达的销量才会这么低，任何品牌的汽车都不会无缘无故的成为冷门品牌，尤其是早期还有品牌优势的合资汽车。
　　编辑：天和Auto-汽车科学岛
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