汽车速度低于多少容易产生积碳？

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　　积碳，很多人都知道它是由燃烧室内的油气混合物不完全燃烧后，与其他杂质形成的一种胶状物，它具有很强的附着力，会附着在节气门、气缸壁、连杆、喷油嘴、火花塞等部件上。积碳如果不及时清理，它又会进一步影响你的发动机点火及燃烧，形成新的积碳附着，从而加剧汽车的燃油消耗，最终影响到你的发动机使用寿命。那么多少时速以下会形成积碳呢？
　　题主的这个问题其实稍微有点概念性的错误，并不是说汽车低速就容易形成积碳，低速也不是决定积碳形成与否的重要因素。 至于为什么？最简单的方法就是了解发动机在怎样的情况下，会产生不完全燃烧。
　　很多人会觉得长期怠速容易积碳，因为怠速也算是汽车的一种非高速的状态，那么难道怠速不会形成积碳吗？
　　文章开头讲了积碳形成的主因是燃油在燃烧室内的不完全燃烧，我们从2001年起，所有乘用车及5座类客车就已经全面停止使用化油器，原因之一就是化油器无法准确控制油气混合比例，所以我们现在汽车供油系统都是电喷的。
　　电喷系统主要是通过各类传感器将检测到的油气混合信号传递给ECU，并由ECU去精准控制发动机的进气量和喷油量，从而实现让燃烧室达到一个理想的油气混合比例，它主要是由氧传感器、ECU和燃油量控制装置所组成的一个闭环控制系统。而且如果大家要是仔细研究发动机喷油曲线图的话，你会发现喷油量是随着发动机的温度变化而变化的，虽然这个变化幅度比较小。
　　所以一辆汽车在理想的工况条件下，燃烧室内的燃烧状态时充分的，也就是说通过ECU控制的电喷系统，除非是系统本身有问题，否则怠速状态下汽车是很难形成积碳的。
　　但是现实中却并非如此，我们会因不好的驾车习惯，或者油品不佳等很多因素让发动机形成积碳。那么这就会形成＂蝴蝶效应＂，有了积碳就容易影响系统的检测，检测不到位，油气混合比例就无法得到保证，从而产生不完全燃烧，此时汽车在怠速状态下就会形成积碳。
　　如果汽车在正常行驶的过程中处于一个低速的状态，前面已经讲了ECU会自动检测相关的数据，并为供油装置提供相应的参数让其控制喷油量和进气量。因此如果低速状态下你的车速和挡位是匹配的话，那么此时发动机的工作状态是在一个合理的设定范围值以内，那它是不会形成积碳的。
　　不过当你处于高档位的低速状态时，首先发动机的工作荷载会增大， 在这种状态下发动机随时处于熄火边缘，供油装置就可能会以多喷油的方式来提供足够的功率。但此时发动机的转速却并没有达到正常工作状态，进气量可能就会出现不足，哪怕是带T的发动机也会因转速不够，而无法让增压涡轮提供足够的进气量。
　　所以此时燃烧室内燃油的燃烧是不充分的，那么在高档低速的状态下，就容易形成积碳。
　　而且在高档低速行驶状态下的发动机，它的连杆、活塞等部件会处于一个较大压力的工作环境，因此产生磨损的几率也会增大。燃烧室长期出现磨损后的危害之一就是它的密封性会出现问题，而密封性不好也会影响燃烧室内的油气混合比例，从而引起燃油的不完全燃烧，导致积碳出现。
　　通过上面的知识点，我们可以大致了解到两点内容：
　　1、汽车在理想的工况条件下，汽车处于低速或怠速时，是不会形成积碳的；
　　2、低速行驶状态下，是否形成积碳的决定因素，并不是行驶的速度，而是发动机的转速。
　　那么此时有人会说在城市拥堵路段低速行驶的自动挡汽车，它的转速和挡位都是ECU自动控制的，但这时低速行驶时就是容易形成积碳。
　　前面的两个结论就已经提到不会形成积碳的一个前提是：理想的工况条件，那么什么是理想的工况条件？
　　那就是油品OK，空气环境OK，驾驶习惯OK，发动机本身的状态OK等等。以上任何一个因素不OK，都会直接影响到燃烧室的燃烧状态，其中最容易出现问题的一个环节就是燃油。
　　由于我们的油品是大家都公认的***，它在燃烧过程中会产生胶质物，而这些胶质物就是形成积碳的诱因之一。而且汽油本身在运输的过程中，也会因为逐渐发生氧化而形成一定含量的胶质，这在一定程度上就决定了积碳的产生是不可避免的。
　　当然油品越好，所产生的胶质就越少。
　　所以一些司机在看到加油站有油罐车来送油时，会主动选择换一家加油站，原因是怕油罐车内的燃油因氧化形成的胶质物会被抽到加油站的油罐内，然后被加到自己的汽车里。虽然这种说法没有特别的实证，而且在卸油过程中也会进行多层过滤，但老司机们这样做也是有些许道理的。
　　可能还有人会说高档低速容易积碳，那为什么会有＂高速路上拉高速清积碳＂的说法？
　　首先高速路上拉高速清积碳的做法，指的是拉高转速。
　　但需要注意的是，高速路上拉高速，此时发动机的转速是处于正常行驶转速之上，而且也是有一定时间限制的。但如果高档低速行驶，发动机转速可能就没有达到它的正常转速，也就是我们所说的汽车在＂憋＂着开，这就容易产生积碳。所以＂高档位低速＂与＂高档位拉高速＂是两个概念，所形成积碳的几率也是不一样的。
　　积炭的产生与车速、发动机转速之间并没有直接的关系；并不是说转速低、车速低就容易产生积炭，重点还是在于空燃比的高低，空燃比如果能持续维持在较理想的水平，那么积炭增速就会降低，而如果空燃比降低，那么燃烧就会出现恶化，积炭也就产生了；所以车速不必太高，重点在于保持匀速…
　　简单说下高转速除积炭的玄机，实际上发动机高转速运行，并没有清除积碳的能力，只不过靠过高的转速让发动机产生震动 ，利用震动将缸壁等部位的积炭震碎、脱落 ，这种方式是早期喷气式发动机 除积碳的方法，后来不知道怎么的就传到汽车领域了；不过喷气式那巨大的功率、巨大的震动，不是汽车内燃机高转速时所能比拟的，所以汽车用内燃机高转速时，是否能将积炭震落不好说，没有证据表明绝对能震下来！
　　所以所谓的高转速除积碳，并不是通过改变燃烧来抑制积炭 ，而是通过物理手段来将陈旧积炭剥离的；而高转速运转其实影响进气（这就是为什么要引入可变气门技术的原因，因为高转速运行时，每循环的四个冲程切换太快，在进气量不够时，进气门就可能关闭了），而提升转速的过程，同样会导致系统加浓喷射 ，降低空燃比，空燃比一旦被降低，那么积炭增速提高，所以重点在于空燃比，而不是车速、转速的高低！
　　空燃比与积炭的关系
　　大家都清楚理想空燃比是14.7，当然并不是说维持14.7空燃比时，就不产生积炭了，只不过是积炭产生量很少、很低；而维持住这个理想空燃比，只需要我们多匀速 行驶！只要车子能跑起来（别十、二十的蠕行），那么尽可能的保持匀速就是最好的抑制积炭方式；别太在意实际的转速、车速，车辆保持120km匀速，空燃比可以是14.7，车辆保持60千米匀速，难道空燃比就不能保持14.7么？只要挡位、负荷匹配合理，就能维持住理想的空燃比！
　　道理很简单的，高转速、进气量大、喷油量也多，所以可维持14.7；低转速、进气量低、喷油量也少，还可以维持14.7的空燃比；所以转速会对积炭造成一些影响，但影响并没有想象的那么大！拉高转速，在于保持恒定高转速持续运行一段，而不是猛给油加速拉一次就完事了，这种偶尔拉一次高速的方式不仅不会清除积碳，还会因为猛踩油门导致系统加浓喷射使混合气体浓度上升，导致更多的积碳！
　　什么车速容易产生积碳
　　其实积碳是燃烧恶化的问题，它与车速之前的关系真不大，倒是与节气门的开度有一定的关系，比如空挡怠速、带挡怠速，节气门开度接近于零，所以此时混合气体浓度过高，空燃比一定降低，所以怠速前行时的车速容易产生积碳；而给油、并维持匀速行驶时，节气门已经打开，即便车速不快，但只要发动机扭矩负荷别太大，进气量、和喷油量就可以形成一个比较理想的状态，保持空燃比14.7，从而减缓积碳的产生！
　　所谓的低转速产生积碳，是指的那些盲目追求低转速省油的驾驶者，他们不切实际的追求低转速，长时间保持车辆高挡低拖 ，发动机转速太低、挡位太高，发动机维持车速的扭矩根本不够，此时发动机扭矩负荷 增加，虽然转速低但每循环喷油量大，而进气量还不够，这就造成了看似省油、实际不省油的局面；而且混合气体浓度长时间居高不下，自然而然的积碳增速就越来越快！正常驾车时，能保持合理的车速、合理的转速、合理的挡位，即便会产生积碳，但也在正常范围内！
　　总而言之，只要是正常行驶、多保持匀速的工况，即便车速不高，但同样能维持一个理想的空燃比，只要空燃比还在14.7附近，那么车速快慢影响不到什么；所以是否产生更多的积碳重点在于空燃比，而不是车速、转速，所以没必要太较真，只要正常行驶，避免急加速猛踩油门、避免高挡低拖 ，就可以防止混合气体过浓，从而避免空燃比降低，也就可以减缓积碳产生的速度了！
　　汽车的发动机内产生积碳和车速并没有多大的关系，最主要的是看个人开的习惯，我感觉这才是最重要之一的吧。
　　发动机在启动后，它的空油是有个比例的，也就是说能达到最佳的燃烧状态。平时在市区开车，车速还是比较慢的，堵车和加塞的情况不得使我们走走停停，这时开车的感觉最为乏味。我对这种路段都有一种习惯，就是当前车前行时有一个车位的空间时，我才往上跟上，这样不仅可以减少离合器的使用频率，又可以减少加油刹车的连续动作。有人说高速行驶可以减少积碳的产生，这个可以有，高速公路上效果最好，但是在郊区并不推荐，因为效区不像高速公路那样，路上的偶然情况不得不刹车，所以大脚油门加刹车这样，不仅不能减少积碳还会增加产生。平时也有喜欢原地来两脚油门，空转，这也没必要，也最容易使油燃烧不充足产生积碳，别小看这样的小动作，积少成多么。
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　　发动机产生积碳的根本原因就是燃油和混入气缸的机油燃烧不充分从而产生碳化物细微、絮状物和胶质物，长此以往如果未能及时排出或者清理就会产生积碳。积碳的产生和发动机的运行工况有直接关系也就是进气、喷油、燃烧的过程，它虽然和速度没有直接关系但是发动机运行最终的目的是使汽车行驶，发动机产生的动力会经过变速、减速等装置最终转化为速度，所以我们可以把速度作为一个简单而直观的参考依据。
　　其实，发动机积碳并不能避免，前期积碳少的话虽然它不算故障毛病但它会影响发动机的性能和油耗，但若积碳积累到一定程度就会影响车辆的正常行驶。 排除故障因素，日常用车中我们最易遇到产生积碳的三种主要情况：
　　长时间怠速： 怠速情况下发动机进气量受限所以不能保证良好的空燃比从而导致混合气体变浓，过浓的混合气体由于不会被完全燃烧就会产生积碳。由于气缸内经常保持高温高压的工况，这种未被完全燃烧也未被排出的残余物就会附着在活塞、喷油嘴、气门盖等结构上。
　　长时间低速： 长时间低速和长时间怠速产生积碳的原理差不多，就是混合气体过浓导致不完全燃烧。另外就是长时间低速行驶很容易导致进气空气参杂灰尘较多，如果滤清器没有清除干净就会和未燃烧充分的杂质结合，吸附在进气管道、节气门等位置。
　　冬季冷车行驶： 过冷的发动机会影响喷油雾化度从而影响混合气体的饱和度造成混合气体的不完全燃烧。过冷的缸体不能保证良好的密闭性从而导致机油残留，机油的燃烧和混合气体的不充分燃烧都会产生积碳和细微胶状物。回到问题，除了怠速和冷车行驶比较直观也好理解外，汽车低速行驶到底多少才算低？超过多少就没事？
　　其实，这个问题没有标准答案，因为每个发动机的运行工况和调教都会存在差异。但是汽车它有普遍性和适应实用性的特性，因此虽然发动机的调教各有差异但是它们还是有一个可参考＂普遍区间＂的，这个工况就是低档位高转速的低时速工况。根据经验来讲一般这个时速是尽量不要长时间低于30km/h运行， 如果低于这个速度变速箱往往会降档、转速升高、喷油增加，而发动机运行的初始工况都是热效率最低的工况，加上速度慢进气饱和度也一般，所以这个阶段是最费油也是最容易积碳的运行工况。我们看下图某发动机工况：上图环形曲线为等油线，最小圆圈范围为最高燃油效率区间，那最下方红色的直线则为发动机燃油消耗最多的工况。如果是正常起步肯定是逐渐加油升档，在此过程中功率是逐渐升高的，但由于转速不高所以发动机做的功主要是提供扭矩输出（也就是阻止车辆因自重和阻力停止）。但由于是正常起步，所以扭矩和转速都不可能太高，那么它的输出功率也不可能太高，因此在低转速和低功率的红线工况区域是必经工况。功率 扭矩*转速/9550
　　如果是此款发动机我们应该怎么避免6红线工况呢？避免不了，只能是跨过！并尽可能避免发动机在此工况下长时间运行。那如何算这个工况的速度呢？
　　车速（km/h）=发动机转速*60*π*轮胎直径/（1000*主减速器传动比*档位传动比）
　　为方便计算取实际接近整数值。假如此发动机车型3档变速比为1.5，主减速比为4，60*π*轮胎直径取值100，转速1500转。带入公式得到最终结果为25km/h。 对应上图，取功率最大值为7.5KW（由图得知2000转内起步功率上限就是7.5kw，若跨越7.5必须加油省功率），保持低速运行时转速在1500转时发动机的运行工况在蓝色等油线，又因为功率和车速成正比关系，如果速度继续降低功率也会降低，达到某一临界速度后发动机就会进入红色等油曲线区域，大概车速在13km/h左右。
　　当然，以上举例只是针对此款发动机和假设的变速和减速比，虽然有偏差但还是有有一定参考价值。比如下图某发动机燃油工况图：
　　虽然这是两款完全不同的发动机，但是对比后你会发现黄色和红色等油线对应的功率有许多相似的地方。因为低转速和低功率工况本来就是发动机的天生劣势，这种特性很难改变。如果额外条件一致，带入公式它们算出来的结果大差不差。尽管篇幅有限只列举了两款发动机的燃油工况，但是前者是丰田2.5L自吸后者是本田1.5T涡轮增压，这两款也算是较先进的代表机头（只谈工况，不杠机油问题）。而其它发动机的初始运行工况基本也不出其右，因此不看转速也可以根据车辆速度做个简单依据。
　　小结：积碳不可避免，我们要做的就是准时正常去保养，避免长时间或者长期让车辆运行在容易产生积碳的工况，这样能很大程度减缓积碳的形成。至于说拉高速清积碳会有那么一点作用，但对于汽油车来说它不是主要的，还是以防范为主。另外，拉高速清积碳的说法可不等于经常跑高速不容易产生积碳，不要混淆。
　　首先需要明确一点，汽车发动机积碳与车速无关，而直接与发动机的转速相关。
　　四冲程发动机分别由：进气，压缩，做功和排气四个冲程构成一个循环，往复不断地输出动力以驱动汽车行驶。
　　发动机积碳的形成主要是因为燃油混合气体未得到充分的燃烧被发动机产生的高温碳化后而形成胶质附着于节气门，进排气门，燃烧室，活塞，活塞环，火花塞，喷油嘴等部位，久而久之便集结成了比较严重的积碳，从而使燃油混合气体的燃烧更加不充分，发动机出现功率降低，动力下降，油耗增加等症状。
　　空燃比——是直接影响到发动机燃油混合气体燃烧是否充分的一个关键参数。
　　理论空燃比 ，就是每克燃料所需最少空气的克数。通常，汽油发动机为14.7，柴油发动机为14.3。
　　在发动机进气冲程中，活塞下行的速度越快（即，发动机转速越高），缸体与燃烧室形成的真空负压就越大，进气速度就越快，进气也就越充分，空燃比就越大，燃油燃烧就更充分。此时，就不会形成积碳。
　　反之，活塞下行速度慢（即，发动机转速较低时），空燃比就较小，燃油燃烧就会出现不充分情况，此时就容易出现积碳。
　　所以，发动机长时间怠速或频繁启动发动机时是比较容易形成积碳的。同时，习惯性的高档低速行驶，由于发动机转速较低，也是容易形成积碳的。
　　希望我的回答对你有用，了解更多汽车常识请加我关注！任何疑问也可在评论区留言。
　　汽车发动机的积碳和汽车的速度并没有什么绝对关系，由于变速箱的存在，汽车发动机的工作转速是相对平稳的，也就是说在正常的行驶状态下发动机的转速通常会在2000转左右，在这个转速时，发动机的燃烧效率最高，燃效比最好，积碳最少。
　　要想搞懂发动机什么情况下容易产生积碳应该首先搞懂电喷发动机的燃烧控制理论，下面和大家分享一下（文章有点长）：发动机的理想空燃比
　　发动机的积碳多少实际上与发动机的燃烧状态有关，通常来说发动机有一个理想的最佳空燃比：14.7:1，意思就是每燃烧14.7克的空气，喷射1克燃油，在这个理想空燃比的状态下，发动机的燃烧更完全，工作效率最高，三元催化转换效率也最高，此时最省油、动力性最佳、污染排放量最少。
　　电喷发动机的空燃比闭环控制
　　在电喷发动机上排气管前端装有氧传感器，通过氧传感器检测废气中氧含量的变化，并将这个变化的信号发送给发动机的行车电脑ECU，ECU会根据固化的预设空燃比进行比较，根据比较的误差修正喷油量，这就是电喷发动机的闭环控制。闭环控制的目的就是始发动机的空燃比尽量维持在14.7:1附近。
　　发动机的空燃比开环控制
　　发动机的电控燃油喷射系统并不是在所有的工况下都能够进行闭环控制，在发动机启动、怠速热车、加速、节气门全开、减速断油、氧传感器温度低于400 以下等工况下，是无法进行闭环控制的，此时只能采用开环控制，所谓的开环控制就是根据发动机E C U固化的喷油量去控制喷油嘴喷射，但是由于发动机的进气量、进气温度、水温工况时时刻变化的，采用ECU预设的开环控制产生很大的误差，此时就会导致油耗增高、燃烧效率降低、发动机积积炭增多的情况。
　　根根据前面的介绍，如果想要发动机的积碳减少，就应该尽量使发动机处于闭环控制状态下，但是受限于物理因素，发动机不可能始终工作在闭环状态下，有一些工况必须处于开环控制状态，在以下的工况时积碳较多发动机在低温热车时积碳较多
　　发动机在低温冷车启动时，燃油蒸发性差，为了迅速的进入最佳状态，必须使用加浓喷射，在达到正常的工作温度以前E C U会根据冷却液的温度进行修正，增加喷油量。如下图所示水温在-40 时喷油量约为工作温度喷油量的两倍。如此多的喷油量自然会产生比较多的积碳。发动机在寒冷的冬季行驶积炭较多
　　发动机的进气温度越低空气密度越大，ECU需要控制增加喷油量，确保混合气不至于过稀，在进气温度高于20 时，ECU需要控制减少喷油量，避免混合气过浓，在环境温度低于20 时，喷油量增加，此外由于冬季发动机温度降低，燃料雾化较差，必须使用加浓喷射维持更大的输出功率，理论上会导致积炭增多。发动机在激烈驾驶时行驶时积碳较多
　　发发动机在激烈驾驶时,为了输出较较大的功率必必须使用加浓喷射，多喷油，使空燃比在12-13:1之间，此时发发动机积碳生成较多，有兴趣的车有可以试一试在激烈驾驶以后排气管是否是发黑的。发动机在怠速带负载运转时积碳较多
　　发动机在怠速运转时节气门处于全关闭的状态，为了维持稳定，需要进行加浓喷射，而如果怠速开启空调，发动机属于带负载运转，此时也会产生比较多的积碳。发动机在长期短途低温行驶时积碳较多
　　有一些车友开车以后，恨不得下楼扔个垃圾买个酱油都愿意开车去，一步也不愿走，每天上下班的距离不超过两公里，发动机没有等达到工作温度时就已经到达目的地了，常处于低温短途行驶，此时发动机的积碳也是比较多的。发动机烧机油使积碳较多
　　对于一些有机机油消耗大或者烧机油情况的发动机，长时间使用机机油在燃烧室内参与燃烧会形成比较顽固的积碳，这种积碳也也会影响燃烧效率，同时还会堵塞三元催化和氧传感器。这也是一些烧机油的发动机寿命较短的根本原因。
　　汽车的积碳和行驶速度有关系吗？当然有关系。但是速度不是最重要的因素。
　　每台车、不同排量的车都有一个最经济的行驶速度，保持这个速度行驶，燃油经济性最好，
　　保持这个速度行驶，汽油燃烧最充分、残留物最少、积碳产生的最少。
　　那么大家的爱车的最 经济速度是多少呢？ 涡轮增压车辆的经济时速又是多少？
　　不同的车经济时速是多少？
　　这里有一个经验性的统计：
　　1.2排量的汽车经济时速在40码左右，
　　1.4——1.5排量的汽车经济时速在50-60码左右，
　　1.6——1.8排量的汽车经济时速在90码左右，
　　2.0以上排量的汽车经济时速在110码左右。
　　那么我们涡轮增压的车辆经济时速在多少呢？
　　一般我们涡轮增压的车辆的经济时速要在我们同级别自然吸气排量车型的经济时速上增加20码左右。
　　涡轮增压车辆经济时速是多少？
　　当然这个也都不是绝对的，这个经济时速和大家汽车的外形、车重等也有一定的关系，如果车子轻、阻力大（流线型弱），那么经济时速还要再小一些。如果车辆重，流线型好（风阻小）那么车辆的经济时速要再大一些。例如同排量的三厢车和SUV差异就比较大。
　　大家可以留意我们的瞬时油耗来做一个简单的判断！在自己想开的速度区间，找一个油耗最低的点。
　　通过瞬时油耗来判断经济航速！
　　所以如果大家长时间开车，又不赶时间，那么以经济时速开车，是积碳产生最少的，反之则积碳产生的多。
　　有朋友要问了，为什么开头说速度不是最重要的因素，
　　导致积碳产生的最重要的因素有两个：
　　一、良好的驾驶习惯，不要在天气冷的时候，一起动就大脚油门开车就走，路上也不要猛加速、猛踩刹车，燃油尽量以经济时速行驶，那么对于车来说是最合适的。
　　二、保持爱车：1、进气系统（空气滤芯）、2、喷油系统（油泵、喷油嘴等）、3、点火系统（火花塞、点火线圈）4、燃油质量。这四项参数都保持比较优良的状态下，那么这台车的积碳就不会太多。如果有1个或者多个因素都不行，那么爱车的车况可想而知，积碳的量也不会少。
　　今天就和大家分享到这，纯原创、手打。
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　　汽车积碳是个很烦人的问题，所有的汽车行驶了一段时间以后都会产生积碳。不少车主一定存在这样的疑问——积碳是怎么产生的？是不是因为长期的低速行驶呢？那么汽车速度低于多少容易产生积碳呢？
　　的确低速行驶很容易产生积碳，这是因为低速状态下燃油燃烧不够充分，再加上发动机散热不够彻底这样积碳就会产生了。但是这并不是说速度高了就不会产生积碳的，关键还是和发动机的转速有关。相对来说同样的速度下档位低自然转速高，这个时候积碳就会加速产生，而转速提升了积碳就会生成的慢一点，这也是为什么从理论上来说高速状态下积碳产生会慢一点。
　　但是积碳生成的原因还有很多，低速只是其中的一种。另外像机油老化、油品质量和空气的污染都是积碳产生的原因。简单来说如果长期使用不洁净的燃油，低品质的机油的话，车辆生成积碳的速度会明显提升。
　　另外驾驶习惯也是，如果不是习惯匀速行驶，让发动机的转速忽高忽低的车主，积碳生成的速度也会加快。而常规认知的高速清除积碳其实也并不科学，唯一清理积碳的方法只有常规保养和定时清洁。
　　根据机油的更换周期及时进行更换，保证机油的润滑性和散热性，同时在15000公里左右开始使用燃油宝，并且在30000公里开始清洗积碳，这样才能够保证车辆的正常运行，将积碳的危害降到最低。
　　总体来说，积碳产生的原因很多，不能一棒子打死，而清洁积碳也要注意方式方法，不能全部从省钱的角度去考虑问题。
　　＂积碳＂这一概念近几年被谈及的越来越多，貌似车辆会因为积碳而产生不少问题，例如怠速不稳、油耗增加、动力下降等，产生积碳最普遍的一个说法就是低速行驶或长时间怠速，所以就有了＂车速低于多少容易产生积碳＂这个疑问，那来看一下积碳和车速到底有没有关系。
　　想解决这个问题首先就得知道积碳是什么、如何产生的，积碳比较准确的解释是不饱和烯烃、碳氢化合物、胶质等在高温下形成的一种类似胶碳的物质，产生的具体原因就是燃烧不充分，其实这很好理解，燃油想充分燃烧得满足三个条件，首先是本身得尽可能的纯净，杂质含量越低越好，其次是有充足的氧气和足够的燃烧时间，很明显车上这三点都不能满足，燃油纯度不可能达到100%，在发动机内氧气含量和燃烧时间都有限，因此就一定会形成燃烧废物，这就是积碳。
　　了解完上面这些以后，就能明确积碳一定会产生而且与车速、发动机转速没有什么关系，可能经常听说拉高速会清除积碳，实际是指拉发动机高转速，说法的原理在于增加进排气流强度，实现对车辆进排气道的＂冲刷＂来清积碳，可是积碳具有较强的黏度，单单靠气流来＂冲刷＂作用很有限，而且转速高了燃烧时间还变得更短，在一定程度上又会增加积碳的产生，只不过因为气流大一些，高转速时所产生的这一部分多数会排除车外，留在车辆内部的所占比例相对小一些。
　　因此并不能准确说车速低于多少容易产生积碳，况且车速和发动机转速的关系也不一定，尤其手动挡车型还得具体看在哪个挡位，既然积碳是开车过程中不可避免的产物，所以平时正常开就可以了，动力、油耗没有什么变化之前不用太在意积碳问题，如果真感觉到明显改变了那再考虑如何去清理。
　　希望以上分析能对大家有所帮助！
　　发动机积碳的产生，这个话题已经研究了很多年了，基本上答案都是燃油未充分燃烧所导致，那么就有了第二个问题，油有问题。而且这样的解释认可度一直从未下降，难道事实真的是这样吗？如果是这样，那么是什么导致燃油没有充分燃烧就是最根本的问题所在。＂碳＂的来龙去脉
　　我们都知道碳的存在是由于燃油未充分燃烧，其中很重要的一个原因就是没有注入足够的空气，空燃比没有正确匹配。现在很多的朋友们肯定会想，难道油就没有问题吗？肯定和油没有本质的关系。因为同样的车为什么有的车有积碳，有的确没有。如果和油有问题，那99%的车辆到达一定的公里数都会出问题，比如说你开车几天加一次油，但是不可能每次加油都有问题吧，显然事实不是这样的。＂空气＂的重要性
　　我们都知道节气门是控制进气量的重要部件，一般都安装在空气滤芯的端口，那么问题来了，是油控制气呢？还是气控制油呢？这两个问题最终成了正确匹配空燃比的关键。
　　那如果说是气控制油，那空燃比永远都是正确的，进多少气喷多少油就OK了。那如果要是油控制气，那就会出现不正确的空燃比。从装置可以很清楚的看到，油门踏板直接连接节气门，当踩下油门踏板时，节气门板在节气门体内旋转，打开节气门通道，使更多的空气进入进气歧管，并被其真空立即吸入内部。通常，气流传感器会测量该变化并将其传达给ECU，ECU控制喷油器喷出相应的油量。另外一种电子节气门的汽车中，电动执行器控制节气门连杆，加速踏板不连接至节气门体，而是连接至传感器，该传感器输出与电流成比例的信号踏板位置并将其发送到ECU。然后，ECU根据油门踏板确定节气门开度。这两种节气门如果ECU计算的数值和节气门实际开度数值，如果在不一样的情况下，ECU会继续执行计算数值。打个比方：通过计算需要节气门开到15度，实际节气门如果开到了10度，那ECU还会按照15度来计算喷油量。此时进气量不够，但是有了多余的喷油量，积碳就是这么来的。节气门开合度无法精确配合的原因
　　节气门安装在空气滤芯端口，也是最容易吸入杂物的，一旦有灰尘进入阀片旋转轴口，就会影响节气门的灵敏度，而且这种磨损，肉眼是无法看到的。磨损继续，发动机积碳也将继续，并且一旦有磨损是无法修复的，只能进行更换。空气无法以正确的数值进入发动机，燃油的气流会吸附在节气门阀片上，此时的气流就是未燃烧的气体，也是节气门积碳生成的重要成份。
　　总结：积碳的根本原因就是空气滤芯不经常更换，导致异物进入节气门旋转轴引发磨损，实际开合度与ECU计算数值在存在了本质性的差异，最终导致了空燃比不正确。结果有两种1.过多的燃油喷射而无法燃烧导致积碳的产生，2.没有正确的空燃比发动机将无法压缩，导致动力不足。经销商手册里没有清除积碳的说明，是非常正确的。
　　在最后想要告诉大家的是，想要阻止积碳的产生，首先从经常更换空气滤芯做起！！！
　　本文只是从最基本根源来分析问题，纯属个人喜好，如有价值请参照，如没有价值，大家可以一起交流。