听说楼兰是机械增压，涡轮增压和机械增压有什么区别？

　　楼兰顶配车型配备的的确是2.5T机械增压发动机，在2.5L自然吸气发动机QR25DE的基础上匹配了一个伊顿第四代机械增压器而演变成QR25DER机械增压发动机；至于机械增压与涡轮增压有哪些区别，可以说两者都是给歧管增压，只不过机械增压的潜力要低一些，所以主流已变成涡轮增压！
　　机械增压潜力低、造价昂贵（能做配套的厂家就那么几个）、对空间占用比较大，可以算作在涡轮增压技术还不完善时、起到一个替代或过渡的作用，而如今涡轮增压技术越发成熟，所以在全世界范围内的机械增压车型都越来越少；过去最新欢研发机械增压发动机的奥迪、如今也改用了涡轮增压，可以说机械增压在如今已经逐渐凋零、适用面也越来越窄！
　　QR25DER发动机拥有245匹的马力、330nm的峰值扭矩，这个参数在今天看来其实很一般，要知道10年前的2.0T功率参数都比这个更好看，况且QR25DER还拥有一个20匹马力的电机，所以内燃机部分的动力参数并不好看；如今随便一个2.0T涡轮增压发动机皆可轻松碾压、且不用做的那么复杂，如上图楼兰的这套动力系统特复杂的，前几天这款机器匹配的CVT变速器还被点名了！
　　机械增压对空间的要求比较高
　　车友们应该清楚，绝大部分机械增压发动机皆是大排量V型发动机，而形成这种趋势的原因有两点，其一机械增压潜力小、小排量发动机带起来收益不大，其二机械增压器当真很占地方，小机器布置起来费劲（注意不是不能配、是配起来麻烦）；而大排量V型发动机则是最优解，巨大的机械增压器正好可以内嵌在V型夹角内部，如此一来恰好使空间被更好的利用！
　　增压的意义
　　无论机械增压、或是涡轮增压都是再给进气歧管增压，这是一种无视转速、而通过增高歧管压力获得更加输出扭矩的方式；早期对增压技术仅仅是为了解决内燃机在高海拔区域动力减弱的问题、比如海拔每升高1000米时动力下降10%；后来因增压技术可以促进内燃机的小排量化、轻量化、低转速化、更减少了泵气损失，所以如今增压技术被广泛应用于汽车领域，过去以自然吸气为主、而如今则是以增压为主！
　　机械增压潜力低、而涡轮增压潜力大
　　机械增压器由发动机曲轴来驱动、如上图所示，可以说机械增压器从发动机上取一部分力量来维持自身的运转，取的力多了、就要消耗发动机自身的能耗；这就好比咱们自己煽扇子，轻轻煽可以起到清凉的作用、而使劲扇反而会让自己留更多的汗；所以机械增压器最大转速也就在2万转左右，而最大开口压力也仅仅能达到1.7Bar左右，而这些对于涡轮增压器而言、就太容易了！
　　涡轮增压器小巧、轻便、潜力足，涡轮增压器也叫废气涡轮，顾名思义它的动力源泉在于高温的尾气去推动，相比较机械增压器而言、涡轮增压器的动力等同于白来的，所以涡轮增压器仅仅依靠废气推动运转、而不像机械增压器那般需要从发动机上取力，所以相对而言涡轮增压器的动力源是无穷无尽的状态（只要有废气），所以它的潜力要更大一些，转速随随便便到20万转以上、开口压力达到3.0Bar不费劲，极端一些的甚至达到4.0Bar也不是啥难事！
　　机械增压器成本偏高、生产链条局限
　　机械增压器拥有一系列附件，比如独立的散热系统、独立的隔音部件，这一系列的零部件拉高了机械增压器的成本；其次机械增压器更倾向于针对某一款机型去定制，一款增压器没办法适应多款发动机去使用；这一点有别于涡轮增压，一款涡轮增压器可能N多发动机都能适用，但机械增压器做不到；应用面窄、生产厂家少、偏定制风格、众多的零部件导致机械增压器的成本过高，加上其潜力不足、燃油经济性奇差的短板，导致近些年来机械增压器逐渐淘汰！
　　上述就是关于机械增压、涡轮增压差异的描述，实际上很多朋友喜欢机械增压器更多是出于情感、情怀，绝大部分的车友并没有真正体会过机械增压器；机械增压器可以视作是那个涡轮增压技术还不完善、成熟阶段的替代品，而如今涡轮增压机器成熟、机械增压应用面就窄了很多；过去涡轮增压器迟滞严重、耐用度低，所以对大排量机型而言机械增压器是最佳方案，而如今涡轮增压更加成熟，迟滞存在、但感觉不到，耐用程度大幅度提高，所以如今用机械增压的就少；而日产QR25DER之所以用到机械增压、其实就是基于它的混动而考量！
　　日产楼兰使用了QR25发动机，自吸和增压都使用了同一机型。QR系列发动机日产已经使用很多年了，这款发动机最大的优点是在低功率下扭矩输出比较出色。涡轮增压和机械增压区别
　　涡轮增压
　　通过燃烧后的废气驱动叶轮，压缩后的进气变得高于大气压，达到高氧气浓度，并增加了发动机输出功率。
　　机械增压
　　在发动机侧设置有压缩空气的压缩机。压缩机的驱动源是曲轴。旋转通过皮带传递，该皮带压缩吸入的空气。压缩的热空气由中冷器冷却。
　　这两者最大的区别就是，涡轮增压需要足够的废气来驱动才会介入，所以发动机转速需要在1500左右。而机械增压有曲轴带动，即使发动机在低转速时也会起作用。
　　机械增压，一旦发动机开始运行，便开始增压。涡轮增压器有时间滞后
　　机械增压在发动机开始旋转时开始增压而没有时间滞后。因此，即使发动机排量不大，由于低转速也具有很好的扭矩，并且具有易于操作的特性。在低速和中速范围内，机械增压会立即提高最大扭矩。
　　由于涡轮增压器利用了排气的能量，因此在排气流速慢的低转速下，增压度较低，并且在增压开始之前存在时间滞后。然而，在排气流速增加的中速范围以上，增压效率增加。涡轮增压器可以达到数十万转，它的能量很高，如果保持不变，增压压力将继续上升，从而损坏发动机。因此，增压压力达到极限时会释放压力。楼兰QR25发动机使用机械增压会有什么效果
　　对于2.5排量的发动机即使在最低转速时也可以有很稳定的输出扭矩，但是机械增压介入的话，输出扭矩会更加稳定。比如说在发动机1000转的情况下也可以得到扭矩的增强。如果是涡轮增压要在发动机转速在1500以上才可以，尤其是在城市道路行驶时，无法保持高速行驶，发动机转速经常1500左右上下浮动，所以扭矩会非常的不稳定。
　　其实楼兰的这款发动机是非常不错的，在低速时能不能产生高扭矩，完全决定着一台车的操控性是否更好。大众在欧洲有些发动机上同时安装了＂涡轮增压＂和＂机械增压＂，在低速和高速都可以产生很大的扭矩，这就是机械增压最大的优势。
　　买车的时候，有些车友喜欢没买带发动机增压器的车型，而有些车友则是纯粹的自然吸气拥趸。在汽车市场，带发动机增压器的车型越来越多，因为虽然它有保养成本更高，故障发生概率相比自然吸气更大的缺点，但是其省油，并在低排量的情况下输出更大地动力，还是吸引越来越多的车友购买。即便一直坚守自然吸气的日系车企也在使用小排量带增压器发动机。因为其能带来与自然吸气发动机非常不同的驾驶感受。
　　其实，最早的增压器都是机械增压，机械增压器直接利用引擎出力来驱动增压器，再将高密度空气送入汽缸内以提高引擎的输出功率。机械增压则被称为Mechanical Supercharger，简称为Supercharger。
　　机械增压发动机的压缩机的驱动力来自发动机的曲轴，一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，间接将曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。机械增压的特征，除了在低转速便可获得增压外，增压的动力输出也与曲轴转速成正比，即机械增压引擎随着转速的提高，增压器输出随之增强，因此机械增压引擎的操作感觉与自然吸气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。
　　但是增压器会消耗发动机的动力，它的转速随发动机转速而改变，不会出现增压滞后的情况，发动机低速运转时效果极好，但它受发动机转速限制，发动机在高速状态下它会增压不足。
　　大家比较熟悉的增压发动机是涡轮增压发动机，涡轮增压是利用引擎的废气排放来驱动压缩机。涡轮增压器被称为Turbo Supercharger，简称为称为Turbocharger。
　　涡轮增压器的原理利用发动机运转时所排出来的废气，用废气来转动涡轮增压器中的排气侧转子，而排气侧转子与进气侧转子是同轴异室，当涡轮增压器排气侧转子达到一定转速时，带动另一侧的进气侧转子，使进气侧转子引进外来的新鲜空气，经过压缩倒入进气歧管内，因此涡轮增压发动机的进气是非自然方式，是经过＂吸进来，再压缩＂所以空气压力是大于大气压力的。
　　涡轮增压不消耗发动机的动力，而且涡轮增压器转速极高，所增压力也比机械增压器高数倍。但由于涡扇有惯性，中间轴承也有相当大的阻力，废气突然增多时涡扇转速不会再同时提高，这也就是涡轮迟滞。
　　涡轮增压和机械增压的优缺点。
　　涡轮增压优点：增压力道强，小排量能压榨出超强的动力，比较省油。比如本田汽车曾用涡轮增压技术，在排气量不过才1.5L排量的发动力上，压榨出输出1500匹超强马力！
　　涡轮增压缺点：结构复杂，故障率相比机械增压会更高。涡轮增压器不得不面对的就是高温会加快机油和金属的氧化，所以涡轮增压引擎必须选用耐高温、抗氧化好的优质机油，而且机油更换周期会相应缩短，才不容易产生氧化物。同时也要解决冷却的问题，为了增加进气的含氧量，涡轮增压车大多会增加进气冷却器来降低压缩空气的温度。冷却水箱、节温器也需要适当加大、提高散热效率。
　　机械增压优点：结构相比起涡轮增压简单，只要引擎在运转，机械增压就自然而然的产生，引擎转速越高加压力度就越大。没有涡轮增压所产生的那种迟滞现象，加速感受相当线性化，与自然吸气引擎差别不大。
　　机械增压缺点：机械增压器靠皮带带动，驱动力还是引擎，会消耗发动机的动力，所以其省油表现没有涡轮增压好。另外它受发动机转速限制，发动机在高速状态下增压器会变成发动机的负载，增压不足。
　　为什么大家比较少见机械增压？
　　现在大家接触比较多的都是涡轮增压发动机，因为涡轮增压发动机主要用于小排量发动机，这迎合家用汽车的发动机需求。而机械增压主要是面对大排量发动机，因为机械增压需要发动机有足够大的扭力带动机械增压器，同样需要发动机的主要出力段在低于4500RPM的低速段，因为高转速下机械增压器会变成发动机的负载，导致增压带来的功率增长还不如增压器耗费的功率，那就入不敷出了。所以机械增压发动机主要搭载于大排量的跑车或者大排量的越野车上。
　　没错，楼兰一共有两款发动机2.5L自然吸气和2.5L机械增压+混合动力。那么和现在市面上应用较多的涡轮增压相比，机械增压有什么区别呢？
　　所谓机械增压，增压机有发动机曲轴带动，也就是说当发动机工作开始，机械增压同时开始压缩空气。由于机械增压利用发动机驱动而不是利用废气推动涡轮，所以反应速度比传统的涡轮增压发动机要快的多，且对排气系统也没有干扰。机械增压最大的优点就是受转速的影响比较小，在不同转速下能够获得比较线性的增压效果。不过，机械增压的驱动力来源于发动机，和＂无本买卖＂的涡轮增压相比，要消耗一部分发动机的能量，而这种情况在高速下就愈发的明显了，所以楼兰采用的混合动力来解决高速动力偏弱的问题。
　　而涡轮增压靠的则是排除的废气来推动涡轮的，不会额外消耗发动机的能量。不过，当发动机转速较低的时候废气还不够推动涡轮，所以在低速的时候会出现涡轮迟滞的现象，这也是涡轮增压发动机在结构上的缺陷。为了提高涡轮介入的转速和尽量减少涡轮迟滞现象，人们会减少涡轮扇叶的惯量或者变为双涡管来增加涡轮的性能。相比于机械增压来说，涡轮增压最大的优点就是不消耗发动机的能量，并且在高转速下性能明显优于机械增压。
　　至于哪种技术更优秀，我觉得增压只是一种强化发动机，改善排放的手段，两种增压方式的用途也有一定区别，还是都有各自的优势和特点的。
　　机械增压与涡轮增压本质上目的都是想通过增加进入汽缸内空气密度，再配合相应的喷油，提升混合物容积，实现小排量增加动力的目的！从结构与原理上来说还是有很大不同的，但是，从本质来说，机械增压和涡轮增压就是一个鼓风机，区别是动力来源不一样，表现效果不一样！
　　机械增压： 动力来自 发动机曲轴  。一般都是利用皮带连接 曲轴皮带轮  ，以曲轴  运转的扭力带动增压器，达到增压目的，也就是说，机械增压只要发动机运转，增压器就工作，一般来说，由于机械增压器动力取自曲轴，因此，一般应用于3.0排量以上，当然个别也有小排量使用机械增压器的发动机！机械增压温度低，动力输出线性，但是，当发动机高速运转时，效率降低！
　　涡轮增压：涡轮增压器的动力取自发动机尾气，就是用发动机尾气推动涡轮，带动进气道的风扇，以达到压缩空气的作用。一般来说，由于发动机低转数时，尾气量较少，不足以推动涡轮进行高速旋转，而由于涡轮本身的叶片自身阻力、惯性原因，往往是需要发动机高速运转后，尾气足够的时候涡轮才能达到做功转数，这就是常说的 涡轮迟滞，早期采用的涡轮都是大惯量涡轮，惯性大，因此介入转数较高1700-2400，现代都采用小惯性涡轮，最低1100转就可以推动涡轮运转。虽说涡轮迟滞仍然存在，但是在变速箱的配合下，已经十分不明显。涡轮增压温度高、增压效果明显，目前广泛被车企所采用！涡轮增压的缺点是对润滑、散热要求较高！
　　「S·机械增压」属于淘汰技术-增压器需要废气或电驱
　　名词解释：mechanical supercharging-机械增压turbocharger-涡轮增压
　　两类增压器的本质均为「air compressor」空气压缩机！所谓的增压技术实际就是压缩通过进气管路进入内燃式热机的空气，简而言之是把大团空气压缩成为更小的体积，但是为什么要压缩呢？首先需要了解压缩的概念。
　　基础知识
　　空气中含有各类分子，主要包括78%的氮气，20.94%的氧气，剩余部分为二氧化碳，以及氦氖氩氪氙氡等稀有惰性气体；各类分子之间有一种矛盾的特点，那就是不仅互斥而且相吸，所以各类分子间在大气压恒定的水平线标准上，间隙是几乎恒定的。
　　压缩的高年实际是通过外部作用力将其间隙缩小，假设容器的容积固定为2L（升），把3升常压空气压缩到成为2升——体积确实变小了，但是密度是不是也增大了？那么「两升装·压缩空气」压缩空气当然也就有了3升常压标准的氧分子，这就是增压器需要实现的结果。
　　【富氧燃烧】是内燃机装备增压系统为实现的结果，燃烧的本质是可燃物的氧化还原反应；燃油是碳氢化合物的还原，在过程中通过分子不规则的运动碰撞，会产生的能量包括动能（热能）和光能。
　　可以将燃油当成一种贮存能量的物质，氧气则是释放能量的催化物质；这里有个比较有趣的知识，冷启动时发动机无法做到充分燃烧，热车时是普遍认定的充分燃烧状态，然而这只是相对比的结论——热车时也做不到100%绝对充分燃烧，否则尾气中也就不会有碳氢化合物的排放了。
　　所以如何提高燃烧的充分性，或者说提高燃烧效率，这是需要思考的问题，而富氧燃烧就是最佳方式；因为氧气是催化物质，氧分子数量越多，则能够在固定的时间内、将固定量的燃油转化为动能，这种状态就叫做富氧燃烧，在工业领域的应用非常广泛。
　　于是内燃机想要提高燃效，最佳方式当然是对空气进行压缩！但是不是每种增压器都能达到理想的效果，其中机械增压器（下文简称S系统）是效果最差的选项。
　　转速标准
　　增压器的转速越高，压缩空气的能力就会越强，或者说相同排量的进气量的空气中，含有的氧分子数量就会越大。所以想要达到理想的增压效果，需要的是让增压器的转速足够快；然而机械增压器的转速很低，因其涡轮是通过皮带与内燃机的曲轴连接！
　　普通代步汽车的内燃式发动机转速有严格限制，能达到平均 7000rpm就算高转机了，大部分内燃机都会在6500转左右进行断油保护；S系统即使通过齿轮组可以放大转速，然而又能有多少呢？——低效率增压器普遍 1万转每分钟，螺旋式转子的增压器 1.4万转每分钟，常规代步转速只是5000rpm/1min左右而已，这是非常低的转速，但还不是S系统的核心缺点。
　　重点：曲轴连接飞轮·转动输出转矩（扭矩）连接曲轴的泵系会损耗扭矩
　　驾驶汽车开启冷空调系统的压缩机时，动力是不是会明显变差？相信有汽车驾驶经验的人都会给出肯定的答案，原因在于压缩机也是通过皮带与曲轴连接，压缩制冷剂时的动力正来自曲轴的转矩。
　　说白了就是压缩机会消耗曲轴动力，其次发电机甚至气门凸轮轴也都会损耗；那么S系统的增压器显然也会消耗曲轴的转矩，这套系统实际是以「小幅增氧提升扭矩－增压器损耗 提升部分」的模式增扭，效果显然会很差。而且因增压系统无法离合器，所以在怠速时也会增压，这就会提高怠速转速而增加油耗，同时增加怠速时的压力与温度以加速机体老化。
　　所以目前最先进的国产发动机进行了＂去泵系＂的尝试，不再用发动机曲轴带动压缩机或其他泵；而是改用电机带动这些泵，这样就能大幅提升发动机的扭矩——扭矩 转速 9549 1.36 马力，增扭就是提升性能，在不需要高性能时以大扭矩低转速实现大马力，这是最理想的节油状态。
　　所以机械增压器是需要淘汰的，能替代的成本最低且技术门槛最低的方式是「电子增压器」！
　　当然不是普通后市场销售的电涡轮，而是真正的高转速增压器。因为电动机可以轻松达到两万转的高转速，同时能量转化效率是内燃机的平均三倍；也就是说利用电涡轮增压，等于比使用曲轴带动增压的功耗会低三倍，同时还能够实现更理想的增压效果，但是为什么量产汽车很少使用呢？
　　原因不在于技术障碍或专利障碍，而是电子增压器需要另行加装一组小容量的储能（动力）电池组，成本是远高于启动用铅酸电瓶的。所以有些技术落后的车企宁愿使用低成本的S系统，也不用电涡轮和废气涡轮。
　　实际差异对比参考扭矩差异最强2.0T-400N·m普通3.0S-420N·m普通3.0T-500N·m
　　相同不用过多解释了，机械增压实现不了与涡轮增压系统相同的扭矩，那么这一系统就没有价值可言了。
　　而且随着涡轮增压技术的提升，很多低惯量的增压器在1250转就能够达到数万转的最高转速，起步瞬间就可以有最大扭矩了。但是机械增压的增压压力是随着发动机转速而线性增长的，往往要到3000rpm左右才能达到峰值，动力反馈的水平完全不在同一等级，所以追求高性能汽车是不宜选择S发动机的。
　　重点：介入转速问题需要说明！S系统是全时增压（包括怠速），这种设定肯定是不理想的；但是也有人认为起步就能增压，这样会有更好的动力体验。
　　而这些1250/1500转就能达到峰值转速的涡轮增压器，实际介入转速很多都低于1000转；状态为刚刚碰油门的时候就开始增压了，这与S增压系统有什么不同呢？某些3000rpm左右达到峰值转速的增压器，实际介入增压转速也只是在1000rpm左右，在1000-3000转的区间内是线性的增压；这种调校与机械增压特点相同但效果更好，所以没有再使用S系统的理由。
　　最佳组合方式：
　　1：落后的方式为「S T」，也就是用机械增压负责起步增扭，以涡轮增压实现高转速增扭，然而这种机器往往是同排量动力水平一般的选项。
　　相对先进的方式是＂TT＂，以低惯量的涡轮增压器实现起步瞬间开始增压，同时大惯量增压器也会运行，这种叠加的方式可以更有效的压缩空气以增加扭矩。目前的双增压发动机基本都是TT标准，然而这种技术也该被淘汰了。
　　2：燃油汽车最先进的方式为「BSG T」，指利用大功率发电启动一体机负责起步，普通轻混汽车是以电机辅助加力，目前已经有国产汽车以BSG起步并将内燃机拉动到高转速再点火，以实现两台机械的动力最佳衔接。
　　电机的特点是起步第一转即可爆发最大扭矩，这是任何类型的燃油的热机都做不到的；所以用电机起步动力体验会最好，增压器衔接后当然也会有更理想的动力体验了。F1方程式赛车用这种技术，民用汽车的很多技术都来自赛车，想一想为什么这些赛车不用S系统吧， 该淘汰了。
　　编辑：天和Auto-汽车科学岛
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　　我相信部分数回答者是没有开过机械增压的，回答的难免人云亦云，这里我来说几句别人没说的吧：
　　1，涡轮增压效率虽然高，但是涡轮迟滞是死穴。线性输出却是是机械增压的强项，机械增压约有三种，各有所长，大家自行功课，这里不赘述。
　　2，机械增压这么好，为什么大多数人只知涡轮不知机增？因为机械增压并不适合小排量。机械增压本身是要消耗相当的扭力的，小排量根本养不起，也不是不能用，而是效果不好能耗过大。所以大排量+机械增压才是门当户对。
　　2，问题是，都大牌量了还需要增压吗？……这是个问题，所以大牌量 机械增压多体现在高性能车上。
　　3，多大排量才算大排量？3.0以上。
　　这两类涡轮增压系统的区别，从其工作上面来说起，相对于涡轮增压系统而言，机械增压在结构上面是通过发动机来进行驱动的，单纯的从增压纯技术方面上面分析，机械增压发动机动力输出比较线性，没有和供油系统相连，维护简单。由于机械增压系统是通过发动机的曲轴来进行驱动的，这也会使得机械涡轮增压在工作的时候会消耗了发动机一定的输出功率，从机械增压的角度上面，发动机在工作的效率不一定会比涡轮增压的要高，有时反而比非增压内燃机还低些，而涡轮增压则不同，在动力的采取上面与机械增压有着本质的区别，涡轮增压则是利用发动机的废气排放来驱动压缩机。
　　可以获得较高的进气歧管压力和更大流量的新鲜空气，以提高发动机输出功率和转矩。当发动机废气量少的时候，涡轮转得慢，增压器效果就不明显，需要等到发动机转速上升到一定程度才开始正常工作，涡轮增压动力输出相对于机械增压的来说会有延迟和迟钝，由于工作环境处于极高温状态，对涡轮的生命力产生一定的削弱。
　　机械增压虽然相比涡轮增压要更稳定，动力输出更顺畅，不过机械增压的缺点相对于涡轮增压而言也是比较明显的。
　　机械增压其实更贴近自然吸气发动机，包括整体加速的流畅性等各方面也是和自吸差不多，机械增压的原理就等于给自吸发动机添加个增压器，让发动机更大程度上发挥出自己的性能。
　　涡轮增压从字面上就能理解出来了。
　　发动机做功是靠空气和燃油燃烧产生的势能来带动。这就是要想提高发动机动力要么加大气缸增加燃烧面积要么加大喷油量还有就是增加进气量。
　　现在排放越来越严格，大排量车辆排放不达标。所以现在都是往小排量的发动机发展。增加燃油这个很容易。只要我们调整发动机油泵功率或者增加喷油嘴喷油时间即可。但我们要知道增加喷油量则必须增加相应的进气量才能燃烧充分。不然则导致混合气过浓增加油耗。
　　而增加进气量这可不是件容易事。因为发动机进气是靠发动机活塞下行产生负压吸入车外空气进入发动机内燃烧。活塞行程是固定的，活塞运转速度再快最大的进气量也就是固定。
　　我们要想增加进气量，就必须增加进气速度或者压缩进气量。进气速度因为行程受限而压缩空气就出现了涡轮增压和机械增压还有电子增压。那今天我们就来说下涡轮增压和机械增压这两种比较常见的增加进气量的方法。
　　涡轮增压其是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。
　　而机械增压则是发动机曲轴直接带动的，也就是说发动机运转机械增压就工作。
　　这两者都是增加进气量，但有本质的区别。它俩的优缺点正好相反。
　　涡轮增压因为是靠尾气作为动力源。那就意味着发动机刚运转时涡轮增压作用不大，也就是说低速时发动机动力不足存在不连贯。高速时发动机涡轮增压高速运转增加进气量动力响应迅速！
　　而机械增压正好反过来，因为它是发动机直接带动的，发动机运转它就运转。低速时就开始介入动力响应迅速。而高转速时因为机械增压由发动机曲轴带动，其既然而然就会增加动力损坏。高速时动力上升反而不明显。