本田的混动利用了别人失败的方案?那么这个方案就应该是比亚迪的第一代混动方案。比亚迪于2010年推出的一款混动车型:F3 DM,这是比亚迪最早的混动方案,结构图如下: 这套方案与本田应用的IMMD混动方案高度相似,但还比亚迪这套方案早于本田数年。这套方案可以工作在串联模式下也可以工作在并联模式下,通过一个离合器、一个固定齿比的减速箱就可以把两种动力混合在一起。离合器结合时发动机可以单独去动车辆、也可以与电机2一块驱动车辆,发动机动力与电机动力在减速箱输入轴处直接混合、并联。离合器断开的时候发动机专门驱动发电机发电,发电机为电池充电为电机供电这就是典型的串联模式,发动机并不直接参与驱动而是以发电的方式驱动车轮。发动机停止工作时离合器断开,电动机2单独驱动车辆行驶,这就是纯电模式。 为了看的更直观一些,我们看下本田IMMD混动与比亚迪的第一代混动结构图: 两者原理没有什么不同,原理完全是一样的。但是比亚迪为什么放弃了这套混动系统呢?又或者说比亚迪第一代混动方案为什么失败了呢?这其中有很多原因,首先比亚迪用的这套方案做出的是插电式混合动力汽车,电池容量比较大。充满电后纯电可以行驶60km左右,日常上下班充电就可以了不需要烧油。但是这套方案的发动机排量非常小,而且是三缸机,这台发动机是比亚迪自行研发的全铝发动机代号BYD371QA,最大功率只有50kw,同时这台发动机也打在在F0上。 有电是龙没电是虫与发动机功率有直接关系。电池馈电低速行驶时发动机要驱动发电机发电,发电机发电后驱动电动机,电动机驱动车轮。 因为没有真正意义的变速箱,低速行驶时发动机并不能直接驱动车轮。一台1.0排量的三缸机驱动一台紧凑型轿车,而且能量还要经过一次转换 ,动力表现可想而知。因此这套方案实施不久后就被第二代混动方案所取代。 这就是比亚迪曾经失之交臂的油电混动系统。比亚迪的出发点是插电混动,没有想过搞油电混动,主要原因是补贴,另外一个原因是没有高效率发动机,搞出来混动油耗也不会比丰田低,因此也就没油意义。就这样,这套方案被束之高阁,后来被上汽搞到手。 本田今天的IMMD混动系统与比亚迪昨天的F3 DM有什么区别呢?为了保证低速行驶时动力足够,本田的驱动电机功率提升到135kw,最大扭矩315牛米,这个动力驱动中级轿车富富有余。为了提供足够的电力,本田用了一台2.0L阿特金森循环的发动机,热效率高达40.6%。解决了串联模式下动力问题,同时也降低了油耗。 就这两点改动,本田在油电混动界扎稳了脚跟 。就连丰田也不得不感叹,本田混动高速油耗表现要好过丰田! 这是因为高速行驶时本田发动机直接驱动车轮,电动机与发动机可以完全解耦。而电池电量充足时,高速行驶时依然可以自动转为纯电驱动。而丰田混动中低速工况混连模式下效率更高一些,油耗也稍低一些。 但是因为电机与发动机无法彻底解耦,高速行驶时发动机受到电机拖累,效率自然会低一些,因此高速油耗表现不如本田。 本田的混动车卖得好,根本原因不是它这套混动系统多牛,而是它在这套混动系统的基础上,做了一款好车(或者是说一款被市场接受的车)。 之前我们在聊比亚迪车的时候说过,它的问题在于"车"的部分做得不够好——当然这也是其他新能源车企都存在的问题。而本田"做车"和"卖车"的水平都是比较高的,而且它选了销量很高的雅阁来推混动系统,这是它混动车卖得好的主要原因。 同时为了让更多的人接受混动系统(因为很多人觉得混动是脱裤子放屁,多此一举……),本田做了大量的工作。 本田上一代也就是9.5代雅阁,那时候靠着大空间、动力好油耗低、质量稳定等原因,很受消费者欢迎。但是它有个很大的问题,就是隔音很差、底盘非常单薄。而本田这一代的混动雅阁,隔音明显提升,底盘开起来很有质感,起步提速也调校出了大排量的感觉。说混动雅阁能开出越级的质感,那还真不是吹。 然后在定位上,本田也学习丰田,我混动雅阁不是"混动",而且来替代大排量车型的。你别把我当做新车型,就当我是原先的3.0发动机,买回去开感受差不多,底盘隔音还有提升,油耗也大大的降低,竞争力一下就有了。 定价上也比较"亲民",当时是23.98万起售价,比以前的3.0车型少了三四万,后来降了配置起售价直接干到19.98万,让混动车的售价跟燃油版更加接近,所以它才会被这么多人接受、选择。 说回混动技术这一块,不存在"别人失败、本田成功"这一说。本田的发动机可以给电机供电,然后电机发动机驱动的模式,也没有比别家的先进多少。像通用的混动系统,其实技术上就一点不差。举个例子,2017年引进的VELITE 5。 在之家的测试里,这车纯电续航100km多,缺电状态下的油耗是4L/100km出头,然后有电没电的百公里加速都是8秒出头。有这么大的电池组还有这样的油耗加速表现,足以说明通用这套混动系统,起码是不输本田的(实际通用的混动很先进)。 但是VELITE 5当时售价近30万(低配二十七万几),对于一款A级车来说,这个售价想买火,起码在咱们国家是不可能的…… 混动方面丰田是一座大山,有专利壁垒,别人都要从这里绕过去。丰田的成功在于几代的优化以后,这套混动系统的成本很低,所以才有足够的竞争力。本田这套混动在成本方面跟丰田还有差距,优化的空间还是比较大的。 不知道啊 作为日系两大混动系统之一,如今的本田IMMD混动,已经有稳稳超过丰田混动的趋势,燃油经济性更好,行驶体验明显要更优秀,但是很多人都不知道的是,这套混动系统有很多厂商尝试过,原理并不复杂,但是为什么能做出的车企却不多呢? 其实,早在本田的IMMD之前,就有国内车企采用了类似的混动结构,比亚迪的F3 DM早在2008年就量产上市了,但是反响平平。F3DM低碳版搭载1.0L排量发动机,最高功率50KW;另外同时配备两个电机,主电机的功率50KW,副电机功率25KW,这使得F3DM的总功率最高达到了125KW,从静止加速到100公里/小时加速时间小于10.5秒,纯电行驶里程是60千米。F3 DM的工作原理和本田的IMMD类似,既可以发动机单独驱动车辆,也可以发动机作为发电机发电,驱动电机行驶。 但是为什么,比亚迪最早的这套DM混动没有一炮而红,反而让本田的IMMD混动后来居上呢?最关键的还是在发动机技术,这也是困扰自主汽车品牌几十年的顽疾。 比亚迪采用的这款1.0L三缸发动机,本身动力输出就不强,在满油满电的情况下,零百加速也要10秒出头,在馈电的情况下,加速能力是比较弱的,而最关键的是热效率,这款发动机的热效率数据虽然没有公布,但是从这款车的实际表现就能看出来,这款发动机的热效率不高,因此从油耗和动力两个维度,这款车都没有达到预期,因此销量惨淡也是在情理之中了。 而本田的IMMD混动和比亚迪的DM-i混动,之所以能够大获成功,就是因为它们都做对了这几点: 1、换上了一台高效率的发动机 它们都使用了热效率更高的阿特金森循环,本田的IMMD混动使用的2.0L自吸发动机,热效率达到了41%,而比亚迪的DM-i混动使用的骁云1.5L发动机,热效率更是达到了43%。高效率发动机让两套混动系统的油耗大幅降低。 2、采用了性能更强能耗更低的电机 比亚迪的DM-I混动和本田的IMMD混动,都换上了一套永磁同步电机,相比交流异步电机能耗更低,而且两套系统的电机功率非常接近, DM-i混动是132千瓦,316牛米,IMMD混动是135千瓦,315牛米。这样的电机组成兼顾了动力性和经济性。 3、采用了充放电性能更强的电池 无论是比亚迪的DM-I混动还是本田的IMMD混动,它对于电池的利用率都比较高,而本田用了一套充放电性能非常强的锂电池,拥有5万次循环寿命和瞬间60c、持续50c的放电倍率。比亚迪采用的是自家的刀片电池,充电功率是普通混动电池的2倍,内阻更低,可综合提升30%的制动能量回收率。 但是,从设计理念和实际效果来说,比亚迪的DM-i混动和本田的IMMD混动还是有些差异的: 1、比亚迪的DM-i混动属于插电混动,而本田的IMMD混动属于油电混动,无法实现长距离的纯电行驶,如果有充电条件的情况下,比亚迪的DM-i混动的使用成本要低得多。 2、比亚迪的DM-i混动使用的发动机热效率更高,在馈电的情况下,媒体实测的油耗更低。 3、比亚迪的DM-i混动组合形式更多样,适配性更强,根据驱动电机功率的不同,EHS系统可以分为三种,分别是EHS132、EHS145和EHS160。其中EHS132和EHS145搭配1.5L自吸发动机,应用于秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i,系统综合最大功率分别是160kW(218马力)和173kW(235马力);EHS160搭配1.5Ti发动机,应用于唐DM-i,系统最大功率是254kW(345马力)。 所以说,比亚迪的DM-i混动堪称是十年磨一剑,当初比亚迪在研发DM混动的时候,理念就已经非常超前了,但是无奈比亚迪空有超前的理念,但是受限于技术条件没办法将方案付诸现实,但是如今,发动机终于不再是困扰比亚迪的绊脚石,比亚迪终于能够研发出热效率43%的发动机,比亚迪的DM-i混动也终于成型了,从各方面的表现来说,它的表现并不逊色于本田的IMMD混动,这一次我们应该为比亚迪鼓掌。 抛开太专业的数据上的东西,只谈理论,我觉得本田混动的成功有着底蕴上的原因,也有着营销上的原因。混合动力分插电与不插电,插电就不说了,我个人并不是很感冒。而不插电混动想要达到真正的省油,始终,内燃发动机才是关键中的关键,在这点上,本田有着底蕴上的优势。 本田i-MMD混动系统把简单做得不简单 的确,本田i-DMM混动系统所应用的是很简单很普通的p1+p3混合动力模式,至少谁先研发出来的模式就不得而知了,但很明确一个事情就是,丰田的混动系统专利把很多东西都限制了,而p1+p3是没有相关壁垒的。而本田的精研和底蕴也奠定了i-DMM的成功,就等于一块铁锭,在我手里就只能压压东西或卖个破烂了,但如果在一个铁匠手里那可能性就太大了。 底蕴,本田高热效发动机起着决定性的作用 首先是在高速用燃油发动机的时候,如何压低油耗,这个跟底蕴的关系太大了,某些用这套模式走不远的,正是败在这点上,要么油耗下来了动力上不去,要么动力上来了,油耗在车重增加的情况下比纯燃油车都高,根本达不到省油的效果。而本田混动车型搭载的发动机有着高热效的特点,节油和动力双在线,而且本田i-DMM实际上并没有搭载传动系统的变速箱,相当于只有一个档位,输出多少就是多少,这就很有效地解决了高速纯燃油部分的油耗和动力之间的问题。这点学不来,还是底蕴的重要性。本田精研,减重增效 油电混合很大一个问题是车重对于油耗的影响,而本田i-DMM严格来说是没有作为传动系统的变速箱的,动力的转换用一个动力控制元件PCU来根据速度、电量、驾驶需求等情况控制离合器的耦合与分离来分配和转换动力分配。而且善于精研的本田把这种普通的模式做得不普通就是减重增效了,一个是电机,一个是控制单元PCU,把体积做小,然而却能把功率做大,在这方面上也算是做得比较极致的。 营销方面,让人没有太多选择 假设,雅阁如果在中国市场引进北美在售的2.0T+10at车型的话,你猜会怎么着,混动车型将会大受打击。这就是本田在营销方面想要达到的目的,中国市场只给你1.5T+CVT和混动可选,稍微懂点行情的都不愿待见1.5T配个CVT的中型车吧,那么不就能把更能赚的混动推出去了。品牌影响力的问题 还记得手机的刘海屏吗,国产机用的时候被喷得一塌糊涂,到了水果也用的时候就变成了真香,这个不解释,自己理解就行了。 汽车发展趋势就是:使用成本更低,油耗更更小。也就是能量利用率更高。还有车价不可过高。符合这些,成功就必然。 奔着补贴去的,最终也是不知所终。 本田混动,简单粗暴,低速用电,高速直接发动机驱动,恰好避开电池和发动机的劣势,又发挥各自优势(电池扭矩大适合低速,阿特金森循环发动机低扭矩高效率适合高转速)。从而达到非常低的油耗(百公里综合不到4升)。 国产还是踏踏实实做好科研,混动汽车不会因为前人失败(通用,宝马等混动)而否决。只要做到2-3年省下的油钱抵上增高的购车成本,混动就会大有市场。 那个比亚迪的混动技术,真心不咋滴。1,能耗大(车太重),2能量利用率不高。3,充值喷子太多。 本田i-MMD混动系统与日产e-POWER混动系统基本上相似,并且由引擎,发电机(发电电动机),驱动电动机,控制功能,锂离子电池等组成。发动机驱动发电机,并将产生的电力用于驱动电动机运行。驱动器由电动机直接驱动,发动机可以专注于发电。这套系统看似简单,实际上驱动电机的工作量很大,对驱动机以及电池的性能要求特别高,并且发动机需有高效运行的特征,否则无法提供足够的电量,混动系统也将失去意义。本田i-MMD混动系统的优势 本田所有的混动车型在运行期间有61.4%的是直接电驱的,仅通过驱动马达运转。本田充分利用了发动机的技术,发电和再生充电的协同效应,其中驱动电机在减速期间产生动力,从而使发动机停止。 减速过程中的再生和充电是提高燃油效率必不可少的条件,这是所有混合动力车所共有的。在没有电动机的汽车中,减速能量转化为热量并释放出来,但是在混合动力汽车等电动汽车中,减速能量可以作为电能存储并重新用于续航。 最重要的是,i-MMD系统让引擎负责发电,而电动机则负责驱动,进一步提高了效率。并且,如果由电动机驱动,可以有效的提高驾驶快感。这是因为电动机的响应速度比发动机更快。电动机驱动器的另一个功能是,可以提供更大的驱动空间和平稳的加速度。在功能方面,I-MMD优于e-POWER e-POWER和i-MMD非常相似,但有一些区别。如前所述,i-MMD的引擎可以在高效情况下(例如高速巡航时)直接驱动车轮。日产的e-POWER省略了此功能以降低成本。因此,本田的i-MMD在功能方面是出类拔萃的。 虽然说电机直接驱动有着很多的优势,但是整体性能还是不如丰田的混动系统,因为利用发动机与电机混合驱动可以延长电池与电机的寿命,但是本田和日产的电机直接驱动,要保证耐用性除非增加制造成本,否则后期的使用寿命是一个很大的问题? 并没你说的那么简单,本田发动机是全新开发的,用的是阿特金森循环的发动机,在一定的范围的转速下是最省油的。 没有这个前提,哪些做混动的都没有很好的节能效果,只是一台带发电机的电动车而已。也有叫增程的。 国内厂家开发新发动机一直只是个而梦想存在,国外厂家一直下不了决心去开发混动,因为未来的路一直不明朗,还有丰田、本田这么多专利挡道,只能说难啊! 毕竟本田是技术型公司啊 还不如换个题目,比亚迪是怎样用别人失败的方案走向成功的。背后的原因都一样,就是电池的能量密度,寿命,价格这三个因素适合车用了,就成功了。