新能源补贴退坡二瞎忙的中国车企，一直在为他人做嫁衣？

　　和2019 年新能源补贴退坡政策同阶段到来的，是2019年跨国车企的纯电动车。
　　大众、通用、本田、现代均已经或即将在今年推出纯电动车，丰田、福特（今年或明年）的纯电动车也将在明年推出，中国市场上的六大跨国车企决定对纯电动车表示出充分的尊重和重视，并让首款真正意义上的纯电动车首先在＂电动化激进派＂中国市场试水。
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　　有人猜测补贴退坡+跨国车企围剿将让2020年的新能源车市迎来中国车企的生死劫，有人猜测技术储备相对落后且还没有规模化布局的跨国车企或不会那么轻易动了中国车企的奶酪。
　　无论何种猜测最后成真，跨国车企已经兵临城下了。
　　2009年，中国按下＂换道超车＂游戏开关，但这场长达10年的追逐游戏像极了一个盗梦空间：跨国车企布着局，中国车企绕着圈踩着坑。10年后补贴退坡，跨国车企逐鹿中原，中国车企过去10年的期待都成了＂镜花水月＂？中国车企一直在为他人做嫁衣？
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　　跨国车企的谨慎和＂狡猾＂
　　大体上，跨国车企并不认同目前新能源变革中的＂中国路径＂——纯电为主且最重要。
　　在通用汽车密不透风的口径里，插混、轻混、纯电、增程式电动、氢能源车都有技术储备，但始终未明确哪种为最主要路径，最晚在中国市场试水的纯电应该是一开始不被看好的。
　　本田、现代、丰田则更多倾向于对氢能源车的技术追求。
　　福特、日产也站在电动车一端，但不一定以纯电为最主要阵地，日产的e-Power属于增程式混合动力系统。
　　唯有大众汽车，在一番面红耳赤的争吵里，于最近定下以纯电动为主的电动化转型方向，并一股脑儿在中国市场推出旗下3款最畅销车型的纯电动版本，MEB平台也将在2020年全面启动。大众的激进同时拉动整个德国汽车工业的纯电动震荡——但几乎只有几家德国车企，认同＂中国路径＂。
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　　为什么会出现这种偏差？因为本世纪初快速入场后在中国市场上成功挖到很多桶金的跨国车企始终把中国市场的汽车产业当成一门纯粹的生意——精细的投入产出比能否有惊喜？
　　跨国车企们或许始终不认为，当下汽车领域已经具备推广纯电动车的市场环境——2018年新能源车125万、增速超60%的恐怖销量，只占据庞大中国市场不到5%的份额。每年即使翻倍的销量增长，始终动摇不了燃油车稳固的地位。
　　但在中国政策语境下——2020年度车企新能源汽车积分比例要求为12%，跨国车企必须拿出纯电动车型以便在最大但仍最具潜力的中国市场继续掘金。
　　此时新能源补贴又全面退坡，失去政策保护壳但具备更高技术优势的中国车企将和没有技术优势却有品牌附加值的跨国车企同步竞争，这种更市场化的较量意味着更好的入侵时机。
　　此时的跨国车企组团入侵。
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　　2020年，丰田C-HR和奕泽纯电动版将会推出市场，信仰氢能源车的丰田最终在希望扩大市场份额的中国市场妥协。同样妥协的是本田和现代。
　　而BBA，已经在去年相继推出纯电车型，吉利smart、长城MINI联盟初构，主流合资品牌同样在加紧步伐：日产已在2018年推出轩逸·纯电、大众推出一波插混车型后开始纯电征程。
　　但跨国车企依旧没有大规模推广的明显意愿，试探是目前的主流情绪。
　　中国新能源车的政策推动始于2009年，且一直以纯电动为最主要技术路径。10年后，跨国车企才推出纯电动车，且保持谨慎——市场环境依旧不是最佳。这背后逐步清晰呈现出来的，是这场中国车企奋力追赶的游戏里，跨国车企作为谨慎观察市场，却异常狡猾绝不轻易出牌的布局者的形象。
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　　＂愚直＂的中国车企，踩着坑
　　而在电动车商业化探索的这10年，政策驱动下自告奋勇的中国车企其实为跨国车企踩了很多坑。
　　2018年，A00级和A0级纯电动车开始走下历史舞台，让路于技术要求更高且代表市场真实需求的A级以上车型——燃油车的大盘里，占比达47%的A级车也是市场份额最高的领域。得A级车者得天下。
　　被政策推上历史舞台的A00和A0级车的迅速消亡，是中国车企踩的第一个坑——电动车最大的市场需求应该在A级车。
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　　第二个坑是打动消费者的致命痛点始终是续航里程。
　　10年间，中国市场闪现过的纯电动车明星品牌包括知豆、奇瑞eQ、北汽EC、江淮IEV、蔚来、小鹏、威马等，前面几个基本基本以网约车形式存在，后面几个虽然有高端且极富科技性的功能或生活方式加持，始终难逃消费者对续航里程的诟病。续航里程永远是纯电动车最大的痛点——无论大部分车主每天实际的行驶里程有多短。
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　　第三个坑是新能源车推广模式。
　　中国市场上，纯电动车最多的应用场景是网约车。中国市场上网约车的成功也让跨国车企看到未来发展的方向——丰田、宝马等决意转型为移动出行公司，其旗下的出行平台正在筹划中，这将为其推广纯电动车提供保障。
　　第四个坑是成本挑战。
　　纯电动车高昂的电池成本正在降低。赛迪智库新能源汽车分析师、副研究员赫荣亮透露，目前动力电池系统成本已从2015年的3元/瓦时降低至2018年的1.2 元/瓦时。国内动力电池的达产高峰期仍将持续，有可能提前一年完成国家2020年动力电池成本目标（1元/瓦时）。
　　目前新能源汽车与同档次的燃油车在整车制造成本方面，简单估计有五到十万元的差距。而董杨预计，2025年，新能源汽车制造成本将和同档次的燃油车相同。
　　但这是中国车企规模化助推的结果，刚推出纯电动车的跨国车企坐享其成。
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　　还有不少小的坑，中国车企通过10年的探索一一填上，为跨国车企姗姗来迟的纯电动车创造了最佳的市场推广环境。这10年，中国车企似乎一直在＂为他人做嫁衣＂。
　　如今市场透露需求走向，跨国车企联合入侵，中国车企又成了生死火圈上跳舞的人——SUV浪潮是这样、新能源车浪潮也是：知豆覆灭、北汽EC消亡。
　　中国车企的生死关头在何时？
　　所以很多人猜测，中国车企即将迎来生死劫。这场换道超车的期待都会成为 ＂镜花水月＂？
　　但其实已经征战沙场多年的中国车企，此时更像勇往直前的勇士，要么升官加爵，要么战死沙场。
　　在2019年这场新能源补贴退坡的政策冲击波里，跨国车企受到的影响更＂可怕＂，因为目前跨国车企并没有在纯电动车领域展示出如燃油车般的强势和技术功底。
　　大众刚推出的3款纯电动车型，不到300公里的续航里程和不到125Wh/kg的电池能量密度，无一符合2019年中国新能源车补贴政策。奔驰EQC仅有123.1Wh/kg的电池系统能量密度，也不符合补贴要求。
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　　当然，不一定要用补贴吸引消费者，但这些补贴透露的是电动车的核心技术实力，跨国车企并没有体现出更佳的水平。
　　如果跨国车企转而发展插混车型？会被中国政策拦下。《汽车产业投资管理规定》把插电式混合动力汽车归入燃油车的投资项目范围，意味着合资股比不会有如新能源车放开的政策倾斜。这被解读为对中国车企的保护。
　　政策保护中国车企，中国车企当然也有＂男儿当自强＂者。在被政策支撑起来的纯电动领域，即使没有中国车企能在技术上和特斯拉媲美，总体上中国车企才是这个阵地的王者。
　　比亚迪宋新能源电池能量密度达140.97Kw/kg，综合续航里程达400公里。广汽新能源Aion S采用由宁德时代提供的能量密度为180Wh/kg的全新一代三元锂电池。这两家企业在技术积累上更有功底。
　　而且跨国车企的电动化平台还没有完全搭建好，中国车企依旧有窗口期可喘口气。
　　生死关头不会那么快到来，跨国车企没那么可怕，中国车企没那么糟糕。
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　　大事君观察：企业之间的竞争更是技术路径之争
　　那么这场被舆论不断翻炒近10年的行业变革，最后的赢家会是谁？
　　在纯电动和插电混动的革命里，中国车企相当有可能凭借此前的10年积累成为赢家——在＂换道超车＂追逐游戏里，中国车企很早之前就在政策的被动驱动下定调纯电动为主要技术路径，并掌握技术优势。
　　但在其他领域，丰田、日产等掌握其他技术路径的车企有相当大的可能统治江湖。
　　这场＂换道超车＂的期盼，其实更像一场技术路径的赌博。
　　而目前没人能给出结论，静候市场反馈。