1964年，毛主席对即将赴任的三线建设总指挥彭德怀说：＂成昆铁路要快修，修不好我睡不着觉。没有钱，把我的工资拿出来；没有路，我骑着毛驴下西昌；没有铁轨，把沿海铁路拆下来，一定要把成昆铁路打通！＂ 1974年，中国将一件成昆铁路象牙雕刻作为礼物赠送联合国。 1984年12月8日，成昆铁路象牙雕刻、美国阿波罗宇宙飞船带回来的月球岩石以及苏联第一颗人造卫星模型，作为20世纪人类征服自然的三大奇迹，被联合国授予联合国特别奖。 成昆铁路象牙雕刻 一条铁路，是如何比肩人类登月和宇宙飞船这样重大的科技成果成为一大奇迹的？全中国那么多铁路，毛主席为何对成昆铁路＂情有独钟＂？以至于让他觉都睡不好？ 川滇两省位于青藏高原东部， 周围群山环绕，信息闭塞，交通不便。李白＂蜀道之难，难于上青天＂的感慨，正是对西南边陲交通状况的真实写照。 不过凡事总有两面，西南虽僻居边地，却是战乱时期难得的一个避难之所，无论是唐玄宗还是蒋介石，都在国都失陷后迁居入蜀，以徐图反击。 斯大林也曾说，四川是中国最理想的根据地。 抗战爆发后，四川只有部分地区遭到日机轰炸，全省150个县市则无一地失陷。 独特的地理优势，使四川成为我国抗战大后方的中心。 1938年1月，国民政府铁道部、四川、云南三方联合成立川滇铁路有限公司，筹资二千万元，修建宜宾至昆明的铁路——叙昆铁路。 然因抗战兵兴，政府财力不支，成昆铁路的计划终被搁置，直到1949年西南解放。 西南解放后，全面建设西南铁路网重被提上议事日程。 1952年7月1日，成渝铁路（成都-重庆）全线通车，1958年1月1日，宝成铁路（宝鸡-成都）全线通车。 此时，西南地区只差一条成昆铁路便可联通关中、华北、华中，进而联通北京和东南亚。 修建成昆铁路势在必行。 1953年，铁道部西南设计分局提交了建设成昆铁路的三个方案，分别是东线、中线和西线。 其中： 东线长1112公里，中线长1033公里，西线长1167公里。三条线路中，中线最短，地势也相对平坦，除去与成渝铁路共线的路段，需要新建的线路仅780公里。 因此，苏联专家建议选择中线方案，并断言西线是修建铁路的＂禁区＂，不能考虑 。 确实如此，西线地质条件极为复杂，沿线多是崇山峻岭，沟壑纵横，三分之二以上的地段地势险恶，有＂地质博物馆＂之称。 这里还是亚欧板块和印度洋板块的交界处，世界著名的＂地中海-喜马拉雅＂地震带，全线有500多公里在地震烈度7~9度的地震带上，其中200公里的地震烈度达8~9度。 在这里修铁路以当时苏联的技术都难以做到，更不用说技术和设备都落后的中国了。 1954年9月，按苏联的技术标准设计的中线方案被送到北京进行评议。不想，南京大学地质系的一次实习改变了成昆铁路的走向。 当年6月，南大地质系主任徐克勤教授应508地质勘探队的邀请，到攀钢指导找矿工作。 科学院院士、著名地质学家徐克勤教授 徐教授和20多名实习生经过详细勘查，初步估算出攀枝花附近三个矿区的钒钛磁铁矿储量高达1亿吨左右，同时还有丰富的有色金属、煤、铁等自然资源。 这一重大发现震撼全国，像一针兴奋剂，让人们仿佛看到了一座大型钢铁集团已经拔地而起。 1954年，我国钢铁生产总量只有223万吨，远不能满足＂一五＂计划的需要。参与线路设计的铁路工程专家王昌邦随即建议放弃中线，重新考虑西线方案。 周恩来总理召集各部门专家反复研究，采纳了王昌邦的建议。 徐克勤（1907年3月15日—2002年12月19日），安徽巢县人，地质学、矿床学家，中国科学院学部委员（院士），南京大学地球科学系教授、博士生导师。 王昌邦（1909年11月13日—？），湖南醴陵人，铁路勘测设计专家，因在西南铁路建设上的卓越成就，1990年被国家建设部授予＂中国工程设计大师＂称号。 他们是我们需要记住并真心感谢的人，没有他们，可能就没有今天的成昆铁路和攀枝花钢城。 中国工程设计大师王昌邦先生 其实，早在1953年3月，王昌邦等中国铁路专家就已建议选择西线方案，认为西线沿线人口多，自然资源丰富，政治、经济意义重大，但被苏联专家否决了。 苏联专家说，你们只应从技术和铁路运营的角度来考虑线路问题，至于政治、经济意义，是国家领导人要考虑的，与工程师无关，否则你们就没有资格做一名工程师。 因此，中国放弃中线、采用西线的决定一经公布，震惊了一众苏联专家，有人嘲讽道：＂中国人简直是疯了 ！＂＂成昆铁路即便建成了，狂暴的大自然也会使它在10年内变成一堆废铁 ！＂ 苏联专家错了吗？从技术的角度来看，他们没有错，但他们不会从对中国利益最大化的角度考虑选线问题。 而中国的专家会。 为慎重起见，铁道部和地质部再次抽调5000余名地质勘探人员对西线进行了1500平方公里的地质测绘，进行地质钻探21.2万米，挖深1.3万米，做了1.1万公里的线路勘测和比对，最后形成300多个预选方案，才将西线方案确定下来。 ＂一线天＂早期勘测 为何一定要费这么大力气选择西线？ 从政治层面讲，西线穿过很多少数民族聚居地，红军长征时，在此得到过彝区百姓的大力支持。 成昆铁路修建前，这里仍然很落后，有些地方甚至还是奴隶社会。铁路一旦修成，可促进当地社会、经济发展和人民生活水平的提高，加强民族团结，意义十分重大。 从经济层面讲，西线经过的地区像是一座天然宝藏：眉嘉平原、西昌盆地、滇中平原均为粮食和经济作物高产区，攀西地区惊人的煤铁储量自不必说，雅砻江、大渡河还有丰富的水利资源可供开发水电。 1958年7月，成昆铁路开工。然而受＂大跃进＂的影响，国民经济调整压缩，成昆铁路被迫于1959年下马。 1960年上马，不久又被下马；1961年上马，1962年第三次下马。 不断地复工停工，成昆铁路通车似乎变得遥遥无期。 1964年，国际局势巨变，我国周边国家虎视眈眈。中央遂作出三线建设的战略决策，将大西南、大西北建设成抵御外敌入侵的后方基地。 正是在这种情况下，毛主席忧心忡忡地说了文章开头那番话，提出成昆铁路可两头修，以加快进度。 为此，周恩来总理在给总参谋长罗瑞卿的批示中指出，经朱德委员长提议，报请毛主席同意，调铁道兵参加建设。 随后，铁道兵进行扩编，调第一、第五、第七、第八、第十共五个师开赴西南建设一线，每师定员36820人。 1966年，成昆铁路进入施工高潮，人员最多时有35.97万人。各项物资供应充足，地方支援也及时到位，彭德怀、聂荣臻、贺龙、董必武等党和国家领导人亲赴一线看望修路人员，让建设者们大受鼓舞，干劲冲天，形式一片大好。 铁道兵开赴成昆建设一线 可惜好景不长，文革的爆发再次迟滞了铁路建设，从1967年到1969年，三年时间的进度仅相当于1966年一年。 1969年3月，珍宝岛事件爆发，中央再次意识到建设大西南的战略意义。 5月，周恩来总理主持会议，要求西南铁路建设由铁道兵统一组织指挥以保障施工进度。 8月，周总理代表党中央、国务院和中央军委，下达了＂成昆铁路务必于1970年7月1日全线通车＂的命令。 从1953年苏联帮助选线，到1969年重新上马，16年过去了，成昆铁路建设像坐过山车，忽上忽下。如果把它看作一个人，它一定哀叹老天待自己不公，觉得自己命太苦。 但不管如何，成昆铁路建设总算步入了正轨。 参加建设的女民兵 可工程难度太大了！ 线路上有昼夜温差50多度的＂火沟＂，有10级以上飓风的深谷，还有终年积雪的雪山。至于泥石流、暗河、瓦斯、断层、流沙、岩爆等非常规地形地貌，数不胜数。 以全线最长的沙木拉达隧道为例。 此地海拔2244米，是全线的最高点，外国专家称之为＂死亡禁区＂。 隧道内每日涌水量达1.2万吨，有＂水帘洞＂之称。大水使洞内外温差极大，洞外骄阳似火，洞内却冰冷刺骨。 气压也低，空气中的含氧量只有内地的70%。海拔高，天气也变化无常，每年冰雪覆盖时间长达4个多月，5级以上大风卷着砂石能刮上半年。 在这样的地方打隧道，困难和危险常常结伴而来。 由于工具简陋，施工几乎全靠铁锤、钢钎和炸药，往往一天前进不了半米。 沙木拉达隧道 岩爆、涌水、暗流等情况时有发生。危险到来时，人很难逃避，在这里，曾发生过一次泥石流就牺牲87人的不幸事故。 施工条件恶劣，生活条件更坏。 河南温县郑守礼老人曾是一名铁道兵，在沙木拉达隧道干了6年。 据他回忆，当时国家穷，什么东西都缺，没有工作服和安全帽，只能戴草帽、披蓑衣，一双水鞋20人轮流穿。 吃的东西要从成都运来，4天一个来回，遇到恶劣天气车队遇阻，大家就只能饿着。 遇到暴雨暴雪天就更难过。一场雨能把营地冲垮，衣服、被褥全被冲走；夜里下大雪帐篷被压塌，半夜冻死人的情况常有。 有时早上响了上工号，只见雪地里三三两两地站起来几个＂雪人＂，而他们旁边喊了不应，脚踢不动的雪堆里，可能永远起不来了…… 我们无法想象，在那个随时会有生命危险，躺下就可能再也起不来的恶劣环境下，是什么样的精神力量在支撑着他们？ 喝一口酒钻进隧道，在齐腰深的冷水里打炮眼，一站就是半小时，一站就是几年！他们是如何坚持下去的？ 对此，著名的数学家华罗庚给出了答案。 他说：＂ 我能计算出一道道的数学题，但我计算不出铁道兵对党与人民的忠诚 ！＂ 是的，这种忠诚有多高，信念就有多强，意志就有多坚定。而这些都可以从铁道兵和建设者们创造的奇迹里体会到。 沙木拉达隧道长6.38公里，是全线最长的隧道，耗时7年才完工。 7年里有136人牺牲，平均每月牺牲超过1人，每前进1公里就有21人长眠于此。 沙木拉达隧道如此，其他地段也好不到哪里去。 沿线有可能随时爆发的泥石流沟249条，分布长度为740公里。还有滑坡183处、岩石堆200多处、待处理的危岩落石近500处、山体坍塌100多处，平均每1.3公里就有1处。 恶劣的地质现象种类之多，数量之大，使成昆铁路成为中国铁路建设史中灾害最多、最密集、建设难度最大的一条线路。 成昆铁路总长1083.3公里，在这一千多公里的铁路线上，林林总总地布满了各种＂奇观异景＂： 有大小桥梁991座，总延长106公里；隧道427座，总延长345公里，二者加起来长达451公里，占总线路41.6%。 桥、隧密集的地段，桥、隧长度占比则高达80%以上，从金口河到埃岱段长58公里，其中隧道就占44公里，几乎成了地下铁道。 全线建有122个车站，其中42个不得不全部或部分建造在桥梁上或隧道里。 平均算下来，每1.1公里就有一座桥，每2.5公里有一座隧道，不少地段桥梁连着隧道，隧道紧挨桥梁——即便是儿童搭积木，搭成这样都颇费周折，何况是这样大的工程？ 施工难度之大，使成昆线像一条从大山肚子里硬＂掏＂出来的铁路，成为世界铁路史上罕见的工程。 1992年5月，在成都举行的国际隧道学术会议上，成昆铁路被各国专家称为＂地下铁道＂，堪称＂世界一大壮举＂。 成昆铁路47次跨越龙川江，13次跨越牛日河，8次跨越安宁河，全线灯泡形、眼镜形、麻花形、圆形、螺旋形展线有7处。 什么是展线？ 展线是修建铁路时的一种爬坡线路。在坡度太大的情况下，为使线路达到预定高程，用延长线路的方式使之沿山坡盘旋而上。 这有点像我们为省力，走＂之＂字路线爬楼梯一样。 今天较大的坡度可以开挖隧道或架桥，但当时由于技术与资金的限制，不得不使用展线。 成都与昆明两地高差超过1千米，成昆铁路如此频繁地跨江过河，正是用展线来消化高差。 是无奈，也成为壮举。 多处展线形成＂桥上桥，楼中楼＂＂穿山过洞洞连洞，遇水架桥桥复桥＂ 的奇观。 比如牛日河上的尼波和洪峰，两站高差142米，但直线距离只有7公里，火车无法直接爬上去，就把线路延长一倍，用展线达到目的。由于隧道在大山里绕来绕去，进口和出口竟然出现在同一个方向，只是高度已经相差几十米。 白果和越西两车站之间的乃托展线也是如此。 两地直线距离8公里，高差却有196米，用展线将线路延长了9公里后，形成了铁路上、中、下三层重叠同时过一个村庄的奇观。为此还专门增设了一个白石岩车站。 乃托展线，铁路以不同的高度三次经过白石岩车站 成昆线上的铁路桥也创造了很多奇迹。 大渡河畔有个一线天峡谷，深200多米，宽50多米，建桥墩肯定不现实，只能建一座空腹大桥。一线天空腹石拱桥就是这样建起来的。 建这座桥时，每块石头都是人工打磨，一个工人每月能打一块，大小误差不能超过3毫米，两块石头间的缝隙不能超过1厘米。几千块石头最后拼起来要严丝合缝，不多不少。 据说有个工人打完第一块，一量尺寸不合格，眼看一个月的心血白费了，伤心得要跳河。 一线天石拱桥跨度达54米，比法国同类石拱桥长14米，比国内最长的同类石拱桥长16米，成为世界上最长的单跨空腹铁路石拱桥。 一线天石拱桥 另外还有跨度112米的刚性梁柔性拱桥——迎水村大桥、用悬臂灌筑法修建的孙水河五号桥、全国单跨最大（192米）的金沙江铁路桥等，都成为我国铁路桥梁史上的里程碑式建筑。 桥梁多，桥墩也高，很多桥墩高五六十米，火车冲出隧道驶上桥梁，像是空中列车。 桥梁车站也是成昆铁路上独特风景。 金口河施工时，由于地势险峻，没有地方安置车站，只好用上千吨炸药炸出一个空间，建成了我国第一座桥梁车站。 为减少列车对桥梁的冲击和曲线离心力，设计人员创造性地使用了柔性墩，这是我国第一座柔性墩桥。 金口河车站 成昆铁路类似的创造性设计还有很多。它所采用的新技术、新工艺、新设备、新材料及新的施工方法，创造了我国铁路建设史上的18个第一，13个世界第一，其技术成果占当时全国铁路的70%~80%。 1970年7月1日，成昆铁路通车庆典在铁路的中点西昌举行，当南北两列火车缓缓驶进西昌站实现会师时，现场10余万人欢声雷动，历时12年的成昆铁路终于建成了！ 成昆线南北对接，实现全线通车 说一下成昆铁路的投资。 整个项目投资约30.75亿元。有人计算过，取1960~1980年物价平均值的35倍基准，则当时的项目投资相当于现在1000亿的购买力。 看似惊人，比较一下就知道了： 2004年建设的武广高铁，全长995公里，投资1166亿元，平均每公里造价1.2亿；2008年建设的京沪高铁，全长1318公里，总投资2209亿元，平均每公里1.67亿。 成昆铁路投入30.75亿元，平均每公里造价282万元，折合现在的购买力每公里约0.98亿元，远低于现在的高铁造价。 而且当时机械化程度太低，大量使用人力建设，何况成昆铁路的建造难度，也完全不是高铁能够相比的。真按现在的标准来计算，其建造成本会是一个天文数字。 成昆铁路成就非凡，年轻的建设者们也付出了巨大牺牲。 铁道兵某部在一次打隧道时遇到地面塌陷，地面不停地塌，人很快就陷进去，于是悲壮的一幕出现了：只见战士一批接一批地扑上去营救，又一批接一批地陷进去，转眼间陷进去18人，直到闻讯赶来的营长阻止，才没有出现更多牺牲。 黑井隧道塌方，一次牺牲4人；浮漂隧道塌方，一次牺牲6人；一座4000米的隧道大塌方，半个排的战士壮烈牺牲；盐井沟发生泥石流，一次牺牲了上百人…… 据统计，成昆铁路每修1公里就牺牲2人，攀枝花至昆明不到300公里的距离，共牺牲了525人。 成昆铁路沿线22座烈士陵园，长眠着2100多名烈士，几乎每建一个新车站，都要随之修建一处烈士陵园或墓地。 这些烈士没能走完他们的路，但他们虽然牺牲了，却用另一种方式默默守护着这条用鲜血和生命浇铸的英雄路。 牺牲大，收获也大。 成昆铁路建成后，攀枝花的钢铁也源源不断地运往祖国各地，攀钢一举成为我国最大的铁路用钢、钛原料、钛白粉和钒制品生产基地。 铁路开通半年后，西昌卫星发射基地也随之建成。基地每一次航天发射所需要的设备、仪器和物料，都是通过成昆线运送的。 西昌卫星发射中心 成昆铁路的建成通车，也开启了西南地区经济发展的新纪元，成为沿线各民族同胞脱贫致富的发动机，使＂刀耕火种＂的少数民族地区走出山区，走向新时代。 有专家说，成昆铁路和攀钢的建设，影响和改变了铁路沿线地区至少2000多万人的命运，使西南地区整整进步了50年。 还有专家说，成昆铁路所取得的成就，＂推动中国的铁路工程技术进步了至少半个世纪，并且不是跨越、跳跃，而是飞跃！ 少数民族同胞坐上成昆线列车 1974年3月24日，《人民日报》发表社论，赞美成昆铁路筑路的军民是＂英雄＂。 1974年10月1日，中央新闻纪录电影制片厂拍摄《成昆铁路（1974）》，歌颂成昆铁路是筑路军民忘我奋斗牺牲精神的结晶。 《人民日报》曾称： 在全世界无数条铁路中，中国的成昆铁路可谓地位超然，它铸就了中国乃至世界铁路建设史上的一个神话！ 这个神话延续至今，成为时人津津乐道的＂中国模式＂，＂基建狂魔＂般的速度。 对此，习近平总书记是这样说的： ＂40年来取得的成就不是天上掉下来的，更不是别人恩赐施舍的，而是全党全国各族人民用勤劳、智慧、勇气干出来的！＂ ＂在中国人民手中，不可能成为了可能。我们为创造了人间奇迹的中国人民感到无比自豪、无比骄傲＂。 1973年，有人问英国著名历史学家汤因比，如果生命能重来一次，你愿意生活在哪个国家？84岁的汤因比毫不犹豫地说——中国！ 他认为未来中国的崛起会改变世界。 中国能崛起，是因为中国人勤劳、勇敢，有忘我的牺牲精神；中国人能改变世界，是因为有创造现代神话的＂红旗渠精神＂＂成昆精神＂！ 相信在不久的将来，一切会如汤因比所愿。