蔚来ES6技术解析蔚来的顶梁柱顶不顶得住

　　ES6是蔚来的第二款量产车型，在ES8奠定了蔚来豪华品牌的基调后，ES6的压力小了很多，在ES8上市后一年就正式上市，节奏还是比较紧凑的，但是也由于前两款车间隔比较近，也导致了蔚来在ES6上市后至今没有全新车型可以发售，中间的EC6其实就是ES6换装版，直到今年才发布了轿车系列的产品ET7，明年开始交付。
　　ES6能够迅速发布，其实和两款车之间的车辆架构相似有关，车辆的悬挂和车身结构基本与ES8一致，采用了同样的NP1车型平台，唯一的区别可能就是长度了，从底盘悬挂的结构和造型来说，两款车几乎不存在明显区别，从车身尺寸上来说，两款车型的轮距完全相同，车宽和高度也没什么区别，唯一不同的就是车长和轴距，因此我们可以将ES6看成是为了下沉市场而对ES8作出裁剪得来的，而对车宽做改动工程量会明显加大，因此就采用最简单的方式，将车缩短一点，问题就解决了。
　　因此相对于其他厂家模块化平台的设计思路来说，蔚来作为新势力，其实并没哟考虑太多通用性的问题，而是直接通过同样的底盘来迅速推出跨级产品，这也让ES6在和同级别车型竞争时，有了一定的优势。
　　车型
　　蔚来ES6
　　蔚来ES8
　　比亚迪唐EV
　　特斯拉model Y
　　2021款 奔驰EQC
　　2021款 宝马iX3
　　长 宽 高（mm）
　　4850x1965x1731
　　5022x1962x1756
　　4870 1950 1725
　　4750x1921x1624
　　4774x1890x1622
　　4746x1891x1683
　　轴距（mm）
　　2900
　　3010
　　2820
　　2890
　　2873
　　2864
　　整备质量
　　2290
　　2425
　　2455
　　2010
　　-
　　2205
　　电池容量（kW·h）
　　70
　　70
　　86.4
　　76.8
　　79.2
　　74.0
　　续航里程
　　420
　　415
　　505
　　566
　　415
　　500
　　相对于同级别的其他车型，除了比亚迪唐EV，其他主要纯电竞争对手都略微小了一些，包括整备质量上也有一定的差距，对于纯电动汽车来说，电耗是一个绕不开的话题，在普遍担心续航能力的阶段，整备质量的增加对于电耗来说是灾难性的，因此各个厂家不遗余力地降低车辆的整备质量。但是我们可以看到，新势力企业在这一点上还是有所欠缺的，ES6虽然低配版本电量只有70度，但是整备质量达到了2290，比特斯拉Model Y这样的前部企业高了将近300kg，因此续航能力的表现相当一般。虽然高配车型采用了100kWh的电池，但是续航里程也只达到了610km，因此作为电动汽车来说，降低电耗比增加电池容量可能能够取得更加明显的效果。
　　而因为采用了大哥ES8的架构，ES6在底盘用料表现上在同级别中应该也是比较突出的，基本上看得到的部件都采用了铝合金的材质，整体感观不错。
　　并且车身结构基本上也是大同小异，在原有接近全铝的车身基础上，调整了钢铝的比例，铝合金比例在90%左右，后车身加入了部分碳纤维的加强件，理论上可以获得更好的强度和更优秀的轻量化性能，但是从342kg的白车身质量来看的确也是宣传意义更大一些，因此也有传言新款车型上碳纤维已经换成钢制部件了。不过我们不应该否定任何形式技术上的努力，但是厂家也会有成本的考虑，因此最终肯定是会在成本和市场之间协调的。
　　除了沿用自ES8的车身结构，ES6在三电系统上也基本沿用了一样的体系，后感应异步电机和前永磁同步电机的配置相对于最早的前后感应电机方案理论上能够兼顾能量利用效率和高动力输出应用场景。两种电机在工作原理上略有不同，永磁同步电机的原理是利用永磁材料（磁铁）做磁场，让后让定子线圈内通过电流产生一个叠加的磁场，从而推动转子转动，通过调节线圈内电流的方向和大小来调节推理的大小，完成车辆的驱动。
　　而感应异步电机本身定子和转子都是线圈，定子线圈利用电流产生一个变化的磁场，通过磁场的变化在转子线圈内产生感应电流从而生成转子的磁场，因此相比较永磁电机来说，感应异步电机所有的磁场都是通过电流来产生的，因此有一部分电流用来产生转子磁场当然在算上控制和本身工作效率上的损失，异步电机在电能的利用效率上相对于永磁同步电机来说还存在一定的差距，当然，由于永磁材料存在高温退磁的风险，因此在散热要求和可靠性上还是异步电机更好一些，而且也容易做到更高的极限性能。
　　不过由于本来电动机在加速感受上已经超过了普通燃油车的平
　　均水平，因此除非考虑极限车速的性能，大部分乘用车厂家都采用了永磁同步电机。而特斯拉之前有传说是应为永磁材料需要稀土元素而美国本身不产出相关矿产的原因才采用的交流异步电机，个人认为不尽然，早在2012年，还没贸易战的趋势，全球采购是比较轻松的，特斯拉本身也不需要炼矿，集成的很多供应商本身也是中国的，主要还是因为要达到比较高的极速和加速性能，电机需要承受更大的负荷才采用了异步电机的方案，并且在一定程度上考虑到了成本的问题，而蔚来早期在性能上对标特斯拉，因此也参考了特斯拉的早期方案，按照现在的行业发展趋势，基本上会采用前后分别布置永磁同步电机和异步感应电机的技术方案，兼顾普通工况的效率和高负荷的输出能力。
　　ES6有两种不同的驱动系统布置方案，在低功率的运动版上，采用的是前后一样的永磁同步电机，不过即使是永磁同步电机，在动力表现上也是先进水平，而性能版上在后桥布置了一台更大输出的交流异步电机，使性能更上一层楼。4.7秒的0-100km加速能力在这个吨位的车上已经是超过了大多数燃油车的表现，但是相比较同级别的纯电竞争对手，其实还有一定的空间，主要还是整备质量上的表现差距过大，并且在电驱动系统效率上也有一定差距。从上图中我们也可以看到，后桥的异步电机和ES8上的基本没有区别，而前桥的永磁同步电机在体积上有了明显的缩减。
　　车型
　　ES6运动版
　　ES6性能版
　　Model Y 标准续航
　　Model Y 长续航
　　Model Y高性能电机动力参数
　　前驱/四驱（kW N·m）前160/305
　　后160/305 前160/305
　　后240/420 前-
　　后220/440 前137/219
　　后194/340 前137/219
　　后202/404
　　最高车速
　　200km/h
　　200km/h
　　217km/h
　　217km/h
　　241km/h
　　0-100km/h加速
　　5.6s
　　4.7s
　　5.6s
　　5.0s
　　3.7s
　　电池容量
　　70kWh
　　70kWh
　　60kWh
　　76.8kWh
　　76.8kWh
　　续航里程
　　420km
　　430km
　　525km
　　594km
　　566km
　　电机类型
　　永磁/异步
　　永磁/异步
　　永磁
　　异步/永磁
　　异步/永磁
　　仔细看表格我们还会发现一个很好玩的事情，ES6的运动版换用了功率更低，效率更高的后永磁同步电机，却和同样70度电采用后异步电机的版本续航里程还少了10km，这可能说明蔚来在电驱动系统上还有很大的进步空间。
　　蔚来的EDS三合一电驱动系统是采用了和特斯拉比较接近的方案，蔚来从传统的供应商采购部件自己集成，相对于大多数新势力直接打包采购的方案，在技术自主性上更强一些，蔚来在这台新的永磁电机上，也采用了变现绕组的电子，但是作为主机厂做驱动单元，也需要更长时间的技术积累和验证，在保证质量的情况下不断提升性能表现，从目前的情况来看，驱动总成本身的动力表现已经达到了行业先进水平，但是在能量利用效率上还有一定的进步空间。
　　蔚来目前有3种容量的电池组，70kWh，84kWh和100kWh。而现款的ES6提供70和100两种选择，老款84的ES6能够提供510km的续航能力，介于两者之间，其实仔细观察我们会发现，蔚来的换电模式对于电池组的灵活性有了很大的限制，无论是哪款车型，只要想加入快速换电的技术体系，就必须要有标准化的电池模组，而标准化的模组，就意味着安装接口和线束管路接口需要通用，这样就导致了车辆在设计的时候必须采用同样的布置方案，降低了车辆设计时的灵活程度，而续航水平也相对难以做出个性化的精确调节，对于换电站来说，3种不同容量的电池包已经是不小的压力了。
　　作为蔚来来讲，在保有量有限的情况下，换电网络的扩张必然会带来大量的建设和维护成本，但是不扩张，换电的便利性得不到保障，也无法对市场起到明显的拉动作用，因此现阶段全国400家不到的换电站，能不能起到应有的作用，我们还不好判断。但是作为一个尝试，目前蔚来已经被自己绑定了换电模式，在充电技术和充电便利性明显增加的现阶段，换电模式从个人开来不具备广阔的发展前景，蔚来可能短期内还是以维持现有规模为主，后期逐渐淘汰换电模式，否则在车型设计和技术升级上都会受到很多的限制。
　　相比较其他厂家较多采用的前后向管路布置，考虑到换电的需要，蔚来的电池组接口都采用了垂直方向的设计，方便快速换电时的自动化操作，因此蔚来对电路接口和冷却液快速接口都做了加强，防止因频繁插拔导致接触不良或者渗漏，而电池包的标准化也对电池组的容量有一定的限制，从70度到84度的电池，蔚来在电池组的结构设计上没有做什么变化，只是升级了电芯，采用了更高容量的电芯，随着NCM811技术的应用,直接提升了能量密度，从206Wh/kg提高到230Wh/kg，而100度的电池包在成组方式上作出了调整，虽然考虑到稳定性仍然采用的是523的电芯，但是采用了CTP的成组技术，取消了模组，因此在相同的空间内可以布置更多的电芯，因此电池组的能量密度进一步提高。终于在有限的空间内产生了100kWh的容量。
　　但是受制于比较高的能耗，100度的电池也仅仅实现了610km的续航，希望在后期的轿车车型上，能耗表现能够有比较大的突破，否则蔚来目前这个模式，一旦现阶段走量的企业向上拓展，蔚来将难以竞争。
　　而在智能化技术上，蔚来也进一步更新了自己的吉祥物NOMI，2.0的版本采用了全面屏的设计，整个头就是一个屏幕了，表情也更加丰富，不过作为一个纯视觉存在不影响功能的吉祥物，除了签名版之外都要选装，对蔚来品牌特色的宣传其实是不利的。
　　在车机系统的配置上，蔚来用了Android N的系统，相对于目前很多品牌强调的开放功能可以随意下载APP，蔚来在这方面显然也体现出了豪华品牌的矜持，相对封闭的系统的确可以在优秀的设计上带来更加流畅稳定的体验，不过也会在扩展性上有所限制。
　　早期蔚来车机采用的是英伟达的X1芯片，传闻有换装820A但是并没有确切消息，不过下一代产品直采用8155倒是有了相对确切的消息。不过由于功能并不复杂的车机系统，也能够满足基本功能的使用要求，而科大讯飞提供的语音系统也能够完成相对准确的识别并和车辆功能控制进行整合。
　　而由于ES6和ES8上市仅仅间隔一年，而对于新势力厂家来说，测试和验证工作人员远远没有研发人员这么完善，因此直接采用同一套方案肯定是比较稳妥的选择，因此和ES8一样，ES6上的自动驾驶方案也是采用了同样的Mobileye EyeQ4的方案，在功能上也通过OTA进行了阶段性的完善，在硬件系统上，蔚来的视觉传感器采用了三目摄像头，而四个环视摄像头负责提供360 的视野和盲区监测，另外1个长距离毫米波雷达提供前部障碍物检测，四个短距毫米波提供侧面盲区监测，而12个超声波雷达主要负责的是低速情况的周围环境感知。
　　传感器/车型
　　小鹏X Pilot
　　蔚来NIO PILOT
　　特斯拉FSD
　　摄像头
　　14
　　三目
　　1
　　8
　　三目
　　1
　　8
　　三目
　　1
　　单目
　　10
　　单目
　　4
　　单目
　　5
　　车内
　　1
　　车内
　　1
　　车内
　　-
　　毫米波
　　5
　　长距
　　1
　　5
　　长距
　　1
　　1
　　长距
　　1
　　短距
　　4
　　短距
　　4
　　短距
　　-
　　超声波
　　12
　　12
　　12
　　作为豪华定位的车型，ES6在安全配置上基本上都做到了标配，主被动安全系统都没有什么差别，唯一的差别就是NP（NioPilot）系统的等级，标配的系统只具备基础的辅助驾驶功能，AEB自动紧急制动，LDW车道偏离预警和BSD盲点监测这样的功能都是具备的，另外考虑到安全性，换电站自动泊车的功能也是全系标配的。但是如果需要ACC自适应巡航，车道保持LKA这样的功能实现L2级的辅助驾驶，那么除了签名版之外，都需要花15000元选装。同样的除了签名版已经配备，其他配置需要39000的选装才能够体验全功能的NP系统，能够实现领航辅助的功能和转向灯控制变道，这基本上也是现阶段中比较高水平的辅助驾驶系统了。
　　相对于大多数的传统厂家来说，蔚来ES6这套方案能够实现的功能还是比较丰富的，但是相对于实际的竞争对手特斯拉，小鹏这样的新势力来说，显然蔚来还有更大的进步空间。
　　在定位上，凭借ES8和ES6的良好表现，蔚来已经获得了市场的认可，但是在基础性能和智能化技术上，蔚来高起点但是进步速度并没有赶上时代的步伐，虽然ES6目前的销量表现还是非常不错的，而且ET7已经要进一步强化了，但是对于这个竞争并不激烈的市场区间，蔚来究竟能够独占多久，将要迎来怎样的竞争，我们都不得而知，作为自主品牌新势力的领军者之一，我们希望能够看到蔚来进步再快一点，能够最终来世界舞台上展示自己并得到认可。