这两天，全世界都在关心一起＂交通事故＂的后续处置方案。这起＂交通事故＂，就是发生在本月23号，＂长赐号＂在苏伊士运河的搁浅事件。 事故发生的第二天国际原油就应声涨价了。比如纽约商品交易所5月交货的轻质原油期货，涨了5.92%；5月交货的伦敦布伦特原油期货，涨了5.95%。对于大宗商品来说，这算是相当大的波动了。 3月23号，一艘隶属于中国台湾长荣海运公司的巨型货轮＂长赐＂号，因为天气原因＂卡＂在了埃及苏伊士运河上。 通过航拍图我们可以看到，这艘船现在是横在运河上，头尾都牢牢实实卡在了运河两岸，没有给过往的船只留一点儿通过的空间。 长荣官网信息显示，＂长赐＂号的这一次行程是2月下旬从中国台湾高雄出发，经青岛、上海等港口后，于3月23号北上苏伊士运河，原计划于4月1号到达荷兰鹿特丹港。 据海运物流公司GAC集团介绍，船只一般都是＂组队＂通过苏伊士运河的，＂长赐＂号也是船队的一员，在它之前，同队4艘船只已经向北通过了运河，偏偏＂长赐＂号＂卡＂在了运河里。 苏伊士运河是全球最繁忙的国际航道，战略位置非常重要。如果你现在有一批货，要从上海运到欧洲去，最经济的做法是什么？是租一艘船从上海港口出发，取道马六甲海峡进入印度洋，再往埃及西奈半岛方面开，通过苏伊士运河进入地中海，到达欧洲。如果没有这条运河，这艘船就只能往大西洋开，到非洲好望角去兜一个大圈子，不仅费时，还费油。 但是，这么重要的一条运河，水面最宽不到350米，用于通航的航道，平均宽度只有130米。中国的长江，普遍宽度是550米-660米，这还是上游，到了下游最宽的地方有四五公里。对长江有印象的朋友，大概就能想象出来苏伊士运河的宽度了。 苏伊士运河周边都是沙漠，能开凿出这么一条河已经非常不容易了。但作为全球最繁忙河道，这条运河已经通航一百多年了，放到现在来说，河面确实太窄。 而这一次台湾长荣海运公司的这艘＂长赐＂号货船，是有史以来在苏伊士运河搁浅的最大船只，它长达400米，宽近60米，如果把它竖起来的话，有帝国大厦那么高。 这么大的船，能装的货自然也多，因此，它的最大理论容量是20388TEU，也就是两万多个标准集装箱，同量级的船只2018年才交付第一艘。 当今世界上最大的集装箱船是韩国现代集团旗下的阿尔赫西拉斯号，它的最大理论容量为2万3964TEU，比长赐号多一些，长度也是400米。也就是说，长赐号在当今世界集装箱巨轮中，已经站上了最先进、最庞大的第一梯队。 而＂长赐号＂这个体量的巨轮，如果遇上天气不佳，再加上舵手开个小差等其它因素，那就都有可能偏航，一旦偏航，造成的后果将非常严重，这次事故，就是个典型的例子。 这次搁浅，＂长赐＂号是满载的。一个20英尺的标准集装箱，体积是33立方米，配货毛重最大是17.5吨。2万多个标准集装箱的重量，再加上＂长赐号＂自身的重量，的确难以想象。 事故发生后，埃及方面派了至少8艘拖船过去试图让＂长赐＂号脱困，但都没有成功。 船的吃水太重，船头已经陷到河岸边的沙里去了。之前有行家给出过一个方案，那就是在最坏打算的情况下，把船上的货物全都卸下来，等船变轻了，再把船拖正，恢复通航。 但那个工作量非常可怕，得用起重机驳船、或者直升机将船上的集装箱移走，这个过程将需要几天，甚至几周的时间，现在放在眼前的问题，就是谁都等不起。 对搁浅的＂长赐＂号来说，损失可能包括无法按时交货的违约金；一直搁浅的话船的租金和人力成本也在上涨；最后还有不断增加的＂过河费＂账单。 埃及计算过河费的方式是测量净吨位，然后通过费率表，算出一个与美元挂钩的过河费。这个费率的计算非常复杂，简单按照吨位来算的话，一般来说每吨货物的过河费是7到12美元。刚才我们已经说过，＂长赐＂号几乎算是满载，那么这一船货物的过河费就有可能会超过300万美元。 当然，这是正常情况下的过河费，现在＂长赐号＂把运河堵死了，埃及方面肯定不会就这么算了。 船主正荣汽船以及船只的保险公司，将面临总额高达数百万美元的索赔。但这笔钱，对埃及乃至全球货物贸易来说，真不算什么。 接下来要承担损失的，是被堵在路上的其他船只。如果掉头去走好望角，航程将增加9天左右的时间，油费差不多也要多花30万美元。事故发生48小时之后，堵在河上的船只就已经超过165艘，包括马士基航运的9艘、地中海航运的6艘，以及中远海运集团的4艘。 这些船只运送的货物当中，最重要的就是原油。美国能源信息署数据显示，2018年，通过苏伊士运河输送的石油总量，占到全球海运石油贸易总量的近10%。另外，当年约8%的液化天然气贸易也以苏伊士运河为运输通道。因此，运河一堵，首当其冲受到影响的就是原油价格。 除了能源，通过运河的船只还运送了其他物品，这些散杂货中，大概率包含着产业链上各个环节所需的物资，比如食品、家具、电子产品、汽车零部件，以及当今正极度缺乏的芯片和涨势凶猛的大宗商品。 著名航运杂志《劳埃德清单》估计，对全球贸易来说，苏伊士运河每＂瘫痪＂一天，就等于损失了96亿美元，其中，向西交通价值约51亿美元，向东则约45亿美元。 现代供应链，环环相扣的。疫情以来，全球集装箱航运市场本来就一直处于供需紧张情况，根据上海航运交易所发布的数据，2021年2月，亚欧线到离港准班率指数为18.75%，这是非常糟糕的数据，本次＂长赐＂号搁浅事件将使这一数据进一步下挫，并将大大提高接下来一周欧洲港口拥堵的风险。 苏伊士运河堵上一周，亚洲就会堆积一周的货量。堆积货物又会挤压到原来的供应链脚步，比如，延误其他船舶进港时间以及欧洲各港口装卸作业调度，船舶回亚洲的时间也会递延。 只是搁浅了一艘船，就对全球贸易造成了如此大的影响。这也突显了国际货物贸易的脆弱。 苏伊士运河不是第一次被堵了。2015年4月，马士基航运的一艘丹麦籍集装箱船就在前往地中海时搁浅在苏伊士运河，幸运的是当天就成功脱浅，恢复航行。 2017年10月，东方海外一艘21000TEU的大型集装箱船搁浅，在拖船帮助下，几小时后航线也恢复了通行。 去年11月，赫伯罗特旗下一艘18800TEU的超大型集装箱船也在苏伊士运河搁浅，阻拦其他南向行驶船舶超过5小时。 苏伊士运河允许的最大吨位为21万吨，而＂长赐＂号重22万吨。显然，这个重量已超过运河通航最大限制，因此，它在运河内航行本来就具备一定风险。而近日，英国研究海上运输安全的三位学者罗瑞·霍普克里夫特、凯文·琼斯以及金伯利·谭在其最新研究报告中认为，未来船只将建造得越来越大，在当前高装载率的情况下，通航苏伊士运河都存在一定风险。 但对于全球航运公司来说，他们的选择也有限。除了走苏伊士运河，就只能绕行好望角，但这不仅会影响船期，增加成本，而且还会改变一些集装箱的运输线路，比如，船舶的靠港情况、贸易合同、陆上运输等都会产生比较大的调整。 对于全球贸易来说，海运到底有多便宜是很多人难以想象的。知乎上有人这样对比过，欧洲到上海的海运费，比上海到重庆的江运费还低。而江运，又远比陆运、空运经济。 从商品重量的维度计算,海运贸易量占全球贸易总量的90%;按商品价值的维度计算,则占贸易额的70%以上。 苏伊士运河是埃及的＂摇钱树＂，一艘货轮的＂过路费＂，高达几十万上百万，一年算下来，将给埃及带来数十亿美元的财政收入。 2020年因为疫情，苏伊士运河带来的收入是56亿多美元，但埃及的GDP也才3000亿美元出头。一条运河的收入，占到了整个国家GDP的六分之一。埃及也是时候，抽出精力和财力，来提升一下苏伊士运河的通航能力了。