合肥地铁失误在哪？希望更多的新老合肥人都能看一看

　　合肥如今可是炙手可热的一座历史名城，占尽各种风头。
　　合肥古称庐州，过去合肥在国人的印象中并不深刻，相当一部分人只知安徽，却不知安徽省府坐落何方。那时合肥在外最响亮的宣传口号就是＂包公故里＂，似乎除了包公，合肥很难说得出让人记忆深刻的故事。即便有科大，省外人士也大多只知科大，却不知合肥，曾一度被称为＂大县城＂。
　　包公祠包公像
　　合肥的崛起，坊间一度认为得从现任中央精神文明建设指导委员会副主任、时任安徽省委书记郭金龙这个人物说起，是他带领合肥迈进了发展的快车道。
　　如今合肥成绩举国瞩目，颇有春风得意马蹄疾，一日看尽长安花之态，各种头衔举不胜举。先后成为长三角城市群副中心、合肥都市圈中心城市、皖江城市带核心城市、G60科创走廊中心城市、＂一带一路＂和长江经济带战略双节点城市、综合性国家科学中心、世界科技城市联盟会员城市、中国集成电路产业中心城市、国家科技创新型试点城市、中国四大科教基地之一。
　　城市的发展，也迎来了地铁轨道交通的高光时刻。2016年12月26日，合肥市第一条地铁线路地铁1号线正式运营，合肥结束了不通地铁的城市历史，使合肥成为中国内地第30座，安徽省第一座开通地铁的城市。截至2020年12月，合肥已开通运营线路共4条，运营里程超过114.78千米。
　　根据合肥市规划，至2030年合肥市轨道交通长度约436.4千米，远景规划全长578.9千米，由15条轨道交通线和1条机场专用线组成。
　　合肥地铁1号线
　　出于个人的原因，笔者对合肥这座城有着一份特殊的感情，也比较关注它的发展。对于合肥的地铁里程规划感到欣喜，但另一方面又对站点的布局显得差强人意。
　　轨道交通城市发展进程的产物，在国内主要兴起于上世纪90年代的北京上海等一线大城市。其余各省会城市也都在2000-2010年之间开始大规模兴建，从时间节点上，合肥的轨道交通建设步伐显然是慢了一步。
　　坊间有句话，一步跟不上，步步是牛坑。显然轨道交通大规模建设的历史红利期合肥并没赶上，如今一直走着其他城市走过的路。城市发展经验值得借鉴，但究竟合不合自己，恐怕一时难以定论。
　　我的看法是：地铁的红利期已经过了，合肥的轨道站点并不需要太密集。地铁高达7亿每公里的造价，对合肥市财政的负担太重。相同的财政预算，与其去修建高密度地铁网络，倒不如把剩下的钱，投入到基础道路建设中去。过去十几年的时间，合肥的路几乎一直在修。
　　合肥的轨道交通应该定位于，城市各区域快速接驳线。具体做法就是重点站点重点设站，减少站点数量，延长站点距离，乘坐地铁能快速高效的通达全城，而不能因为站点数量的原因牺牲运行效率。
　　也许有人要开始反驳，那北京上海的地铁网络不是更密集，几百米就一站，运行效率不是更低？先从效率的角度来说。
　　北京上海的地铁效率达不到快速接驳的效果，因为站点实在太多，可这两座特大城市与合肥不太一样。
　　一、人口密度。北京上海统计数据常住人口大约2500万，特大城市土地资源紧缺，很难腾出土地扩建新的道路。
　　二、北京上海遍地是中心。在这样的城市遍地是商场是写字楼，人流足够支撑高密度的地铁网络。
　　三、经济发展程度。北京上海走在中国的城市最前端，地铁作为人类社会一种新型的交通工具，必然会有兴盛的一个阶段，北上这样的城市经历这一阶段，城市的经济也足矣承受。
　　四、城市安全需要。由于这类城市承载中国太多的资源，高密度地铁网络还是一种战略需要，以备战争需要。
　　上海轨道交通图再从人口增长角度。
　　一个毋容置疑的事实就是现在人口数量基本已经到达巅峰，未来人口总数量肯定是一个下降的趋势。即便国家已经放开3胎生育政策，人口也很难再重返巅峰数量，可能总人口会维持在10亿的水平。换句话说，现在的地铁人流是在人口福利的基础上，不远的将来这种福利将不再。最后从生活品质来说。
　　社会经济越发展，人们的生活品质要求会越高，乘坐地铁出行的人绝大多数是以普通上班族为主，因为经济收入的原因只能去挤地铁。如果哪一天这些人收入提高了，不需要再考虑油费停车费了，他们还会愿意挤地铁吗？
　　或许有人又会说，地铁拉动城市经济，要用发展的眼光看问题。合肥的五里墩立交当年也是很多人反对，就是因为眼光不够长远，导致了五里墩成为了合肥现在最拥堵的路段。
　　合肥市五里墩立交
　　五里墩的情况是另外一回事，建于1995年的五里墩，经历了从私家车从奢侈品到如今家家必备的历史变迁。如果汽车依然是奢侈品，五里墩还会堵吗？(完)