小米和华为比造车，或许就差一辆极狐

　　传闻已久的小米造车业务终于被小米集团官方证实，3月30日，小米集团发布港股公告称：＂本公司董事会正式批准智能电动汽车业务立项＂，该公告意味着小米正式官宣进入智能电动车领域，让本就竞争十分激烈的新能源汽车市场又新增了一个科技派玩家。
　　值得玩味的是，小米宣布造车的第二天，资本并没有给予它应有的认可，相反股票出现下跌。在很多投资人士看来，小米造车缺噱头。整场发布会，小米既没有介绍自己的造车逻辑，也没有讲出不一样的服务模式。似乎造车只是小米商业硬件生态的一个延展。有网友形容，一眼就能看到未来小米汽车的＂平凡和普通＂。
　　自从2020年市场与政策推动电动汽车全球化快速发展，智能化成为与电动汽车形影不离的技术。在电动化技术集成简化的背景下，汽车动力系统变得越来越简单。科技企业恰恰看到了进入出行市场的技术空间以及资本给予的热情，继＂特斯拉造车概念＂后，苹果、百度、华为、富士康等不同类型的科技企业，先后以不同形式进入汽车产业。
　　和这些已经进入汽车的科技企业相比，小米这次宣布造车缺了什么？答案或许是造车的载体。
　　对比发现，无论是已经宣布进军汽车的先行者，还是蠢蠢欲动的后来者。科技企业进入汽车圈一定会找一个让外人相信自己的载体。苹果与多家车企商讨合作；百度找到了吉利；富士康与多家车企合作，哪怕宣布不造车的华为，也与来自北汽蓝谷的极狐品牌形成深度捆绑。
　　在这方面，小米最应该学习的榜样是华为。
　　实事求是的讲，小米造车继承了自己的商业逻辑，这是和华为最像的地方。两家科技企业都有独到的软硬件，都在各自技术加持下形成了几乎闭环的商业生态，也同样宣布不运用外部资本发展汽车。但是在造车这件事上，华为显然知道自己的优点和弱点，也在用开放的心态扩大优点，同时弥补弱点。
　　尽管电动汽车时代的造车门槛下降，但造一辆好的电动汽车仍是一个不小的挑战。对这一点，科技企业应该有足够的困难准备。虽然雷军表示小米储备了1000亿元，甚至放言小米亏得起，但放在汽车这个生意中，这些豪言壮语还打动不了舆论，因为1000亿放在汽车这场生意上似乎显得并不多。舆论虽然过去愿意为软件买单，但不代表彻底不在乎硬件，这就是小米和华为对待造车最大的区别。
　　舆论想看的是一个好的智能电动汽车。智能是第一消费吸引力，汽车也是最终购买的基础。
　　ARCFOX极狐联合华为打造的全新高性能智能电动汽车
　　虽然华为和任正非曾一次次用＂绝不造车＂的言论安抚舆论的心，但衡量发现，华为在汽车领域的投入体量丝毫不亚于全球的一级供应商博世。2019年，华为成立智能汽车解决方案业务部门，该部门属于ICT业务组织的一线部门，定位是做智能网联汽车增量部件供应商，涉及智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云五项业务，更进一步解释，华为将ICT技术积累在汽车领域分拆为五部分：云服务能力、通信连接能力、大计算能力、消费者业务的全场景智能化能力和快充与电驱技术。
　　这些都很重要，但想要成为汽车的软件供应商，必须让合作者看到产品特点。十几年前任正非刚做移动信号业务时也曾放言不造手机，但最终因为没有使用介质而不得不改变决策重新制造手机，这才换来了今天的华为手机业务。和当年做手机一样，现在华为也在与极狐品牌做一辆让消费者和软件合作者都信服的智能电动汽车产品。
　　梳理发现，2019年开始，虽然和华为合作的车企很多，但真正搭载华为核心智能技术、从底层造车就与华为一起走过来的，只有极狐品牌一家。
　　资料显示，在ARCFOX极狐品牌首款车型 阿尔法T上应用了双方部分合作研究成果。搭载华为MH5000 5G芯片的通讯模组，支持5G NR/TD-LTE/FDD-LTE/UMTS/GSM/多模多频段，这正是ARCFOX联合华为共建＂1873戴维森创新实验室＂为极狐品牌产品带来的科技增量之一。
　　从2017年9月签署战略合作协议，到2019年1月双方签署全面业务合作，ARCFOX极狐成为了汽车品牌中很早就科技公司进行深度合作的企业。据了解，ARCFOX 阿尔法S是极狐品牌中首款搭载华为自动驾驶ADS的量产车，另外双方共同打造的阿尔法S华为联合版产品即将在上海车展亮相，包括了3颗激光雷达、鸿蒙OS、5G等方案。
　　华为5G平台架构
　　除了软件技术亮点，极狐品牌背后的三电技术储备以及全球唯一由麦格纳代工生产的中国电动汽车产品，在传统汽车制造工艺上为华为智能汽车软件提供了可靠性。就像华为手机，人们不只是一个智能生态的粉丝，也是对智能技术和制造品质的信赖。
　　小米和华为比做汽车生意，或许就差一辆极狐。不是说极狐品牌就代表成功的一切，但极狐品牌身上的智能与制造有效集合，让外界看到了华为这家科技企业做汽车的态度。试想，如果小米在宣布造车当晚有一个像极狐一样的造车伙伴，或许股票要比现在好看很多。