从玩具车得到灵感？6000吨压铸机神器到手，特斯拉车身一体成型？

　　如果要给汽车行业评一个＂新闻最多＂，特斯拉一定当仁不让  。
　　8月18日，外媒又曝出多台印有IDRA标志的包装箱现身于特斯拉旗下超级工厂的工地。IDRA，世界最大车身压铸机的纪录保持者，它运来的这些包装箱里藏着的宝物正是用于一体铸造Model Y车身的6000吨超级压铸机 。
　　IDRA6000吨压铸机
　　说来有趣，这台自重430吨的超级机器灵感竟然来自于一辆玩具小汽车，它本是马斯克书桌上的模型。某一天发呆中的马斯克忽然灵光一闪，如果把铸造玩具汽车的机器无限放大，那么特斯拉的下一辆是否也可以一体成型？说做就做的马斯克立刻就给 IDRA 下单。
　　这个一体铸造车身玄机何在？
　　它会是下一个汽车设计的风口吗？
　　这样的车身对于车主来说又会有何影响呢？
　　汽车的制造过程是一个由杂乱到秩序的过程，要想造出一辆汽车得经过生产各种零部件的冲压工艺，再把零件焊接在一块涂上既美观又能防锈的涂装，之后把车身、底盘和内饰等部分像拼积木一般组装到一起，最后质检一遍。俗话说万事开头难，铸造作为汽车制造第一环需要将熔化的金属灌进模具中制造出约占全车重量10%的各种零件。
　　零件要过的第二关焊接也不简单，不同材质、不同形状的部件要组成车的＂骨＂，需要1500个到6000个焊点。 特斯拉自家的MODEL3光是车身后部就有多达70个零部件，按汽车工程师桑迪罗芒的话来说＂简直是一块缀满补丁的破被子＂。而且市面上主流车厂为了节约成本，车辆使用超高强度钢材的部分只有两侧和前部，其他部分多是根据需求选择更经济的材料，这就导致发生严重追尾时＂受害车＂往往比肇事车辆伤得重。
　　汽车生产线焊接车间
　　焊接的优势也很明显，成本低、速度快
　　在流水线作业中，焊接机器人们甚至可以在几分钟内，完成一辆车整体车身的焊接马斯克想要实现的压铸就不一样了。铸造是 金属液在地球重力作用下注入铸型，工艺和我们往茶杯里倒茶一样，而压铸机的工作原理不管是生产书桌上的汽车模型还是马斯克心目中的MODEL Y都是将熔融状态的金属压入可反复使用的 的模具型腔中，类似于我们往气球里充气。
　　往这几台6000吨级压铸机里灌注的是特斯拉专属的特殊造车材料，它由90%的铝 8.5%的硅以及微量的铜锰铁锌等元素组成，因为它在温度达到850度时才会完全融化。所以在进入专门的铸造型腔前加热管会像小火炖汤一般不断循环加热，防止材料融化不充分或者凝固，在这样的＂熬汤＂中化学性质生来活泼的铝还是会忍不住和空气中的氧勾勾搭搭，形成氧化铝形式的杂质。
　　压铸机自有妙计，氩气和旋转除湿器双管齐下，碳化硅过滤器紧随其后把前两位分离出来的直径大于25微米的杂质都过滤掉。接下来善解人意的机械手们会按照既定程序在铸造型腔内涂上大约35毫升的润滑油，为顺利脱模上一层保险。
　　之后，压铸机关闭型腔同时抽出内部的空气，熔融状态的金属材料随即被超高速度压入，此时已经是真空状态的模具与型腔百分百深度接触。等温度下降到400摄氏度时设定好的型腔自动打开，机械手再次登场把初步成型的金属运送到另一个温度会逐渐下降至50摄氏度的冷却槽。
　　这种能够入口的温水环境下，金属完全定型之后排队接受来自剪裁机的考验，多余的部分会被剪下来。当然，讲求实效的马斯克会通过特殊管道把这些＂边角料＂运回第一道工序重新加热利用，＂一体成型＂的底盘就这样压铸好了。可是事还没完呢，根据有关人士介绍，压铸的每块底盘都得经过X光检测给质量把关，安全问题更是重中之重，如果还有哪里不合格激光修整就在等着它。
　　在汽车制造工艺已经如此成熟的今天，马斯克还要从IDRA定制压铸机的主要有以下几个原因。首先，焊接机器人不是万能的。之前一项业内调查显示，部分高端车企99%的工厂都是采用的高效自动化焊接，然而机器人的钢筋铁骨始终不如人手灵活，无法处理比较细小的部位，此时还是得人类出马进行补焊。
　　第二个问题还是出在机器人身上，名为＂机器人＂的它们多数只是一根根操作杆，只要是机器就会有故障和失误，一旦出现了焊偏、焊穿或者漏焊等问题就不是补焊这么简单了，得把出了差错的车身进行二次加工，符合焊接要求后才能进入下一道工序，这个过程浪费的时间，与原本想要提高生产效率的愿望背道而驰。
　　说完了传统焊接的缺点，我们来说说特斯拉品牌一向不走寻常路的它。满打满算只有六家工厂，面对上涨的订单数目产能不足的它可是笑不出来，建新工厂不是请客吃饭，需要大量的资金和人手。因此特斯拉选择了提升产能，根据专家计算如果全面采用一体铸造技术至少能减少30%的工厂用地，还能降低40%的后车身底部制造成本。
　　既然压铸机实现了一体铸造，那么原本的零件铸造生产线设备就可以想淘汰淘汰，想转卖转卖了，省钱省力还省地的未来谁不喜欢呢！特斯拉电动车本身也需要一个破局点，电动车的续航和手机都取决于电池容量。但是车和手机也不一样，手机电池做大屏幕更大在市场上只会受欢迎，电动车电池组如果太大太重却会增加整车负重，反而降低了续航里程。
　　电池组
　　西方不亮东方亮，电池组瘦不了身，在车身减重上动脑筋行不行呢？
　　特斯拉原本用铝合金代替钢材减轻了车身体重，在材料选择上可以说是数一数二了。再要减下去，难道偷工减料吗？这显然行不通，想要增加车身刚性又不降低安全性，传统的铆接、螺栓和粘合胶等工艺在MODEL3就已经走到了瓶颈期。 复杂的制造程序甚至让它成本远高于市面通用的钢板，最重要的是铝合金在汽车冲压过程中表现不佳，回弹幅度比钢材大得多，冲压批量越大加工精度损失越严重。
　　因此，＂一体铸造车身＂并非是马斯克的突发奇想，而是他审时度势之后恰好出现的一点灵光，那么车身完全一体成型到底能不能做到呢？
　　其实，在这方面马斯克并不是第一个吃螃蟹的，老牌车企在零部件加工过程中采用压铸工艺来降低零件数目提升零部件的整体性并不是什么新鲜事，独有特斯拉提出车身完全铸造难道是奥迪奔驰它们不敢尝试吗？
　　当然不是，先进工艺的背面是不够成熟。
　　现在通用的轿车车身误差要求是正负1.5毫米内，高端车型更严格，误差得控制在1毫米。可惜，能穿针的猛将只有张飞，400多吨重的猛将压铸机目前的工艺还是达不到这样的要求，更严重的是汽车身为代步工具，安全是车企必须考虑的问题。通常车的前风挡和前后门玻璃两侧有三个立柱，依次为前柱A柱、中柱B柱、后柱C柱。 这三根柱子必须采用超高强度材料来保证发生事故时车内乘客拥有一定的生存空间。
　　但是，基于一体铸造本身的特性，气孔、裂纹等瑕疵先放到一边，受到外力冲击时，产生的应力集中是致命的缺点  。
　　压铸过程中会有剪裁机存在，反向说明了铸造过程中每一次都会有微量原料留在模具的型腔中。长此以往，模具内部必然臃肿，让本不优秀的产品精度雪上加霜。不过，根据相关人士透露IDRA巨型压铸机的润滑做得很好，再加上模具、空腔这些部件都是可以拆卸更换的，所以这个问题尚在可以解决的范围内。
　　最后，也是最关键的疑问，原本的70个零件被整合到一块对于企业来说是节省了材料，对于买车的人来说却是大麻烦。
　　就拿汽车底盘来举例，它本身由传动系统、转向系统、行驶系统和制动系统组成，如果离合器出了问题换掉就是了，但在四合一的情况下，离合的部分出了问题整款底盘我是换还是不换呢？一换就得换一整块是不是太亏了一点？
　　马斯克本人则给出了一个相对暧昧的回答：＂轻微损坏可以切割掉＂，然后用螺栓来把新零件换上去。听他的口气，中等程度损坏或严重损坏就只能更换底盘甚至整车报废了，这显然是不划算的。一块整体铸造的底盘尚且如此，整车一体铸造成型的车身一旦出了什么问题更换难度可想而知。
　　被网友戏称为＂钢铁侠＂的马斯克，虽然经常语出惊人提出一些长得很像噱头的构想，但是一项新技术在发展最初，就像蹒跚学步的婴儿会跌倒、会犯错、会走弯路。然而，只要方向是正确的，并且不停下脚步那么这个婴儿就能学会走路，在某一天跑起来。