特斯拉真正的隐忧

　　北京时间1月26日，特斯拉（NASDAQ：TSLA）披露的2022年Q4及全年未经审计业绩可谓喜忧参半。喜的是2022年营收814。6亿美元、同比增长51，归母净利润125。6亿美元、同比增长128。忧的是四季度营收、归母净利润增速分别为37、59，拖了全年业绩的后腿。而且，汽车业务毛利润率25。9，较2021年Q4下降4。7个百分点。
　　当地时间1月28日美股收盘，特斯拉涨约11，本周累涨33。32，较1月份盘中低点涨近75；以收盘价计算，仍然比1月3日108。10美元的低点上涨了65。此前，特斯拉股价大幅下跌，在6个月内下跌了40以上；整个2022年，特斯拉股价累计下跌了65。
　　其实两三年内不必为特斯拉业绩担心，这家明星公司的隐忧在于创新的动力和能力退化。
　　上半场电动化，下半场智能化，特斯拉还没有拿到下半场的门票。
　　营收、净利、现金流均创新高
　　2022年，特斯拉总营收达815亿美元，同比增长51。4。过往八年中，这个增幅排第五。
　　特斯拉创立于2003年，到2020年扭亏，连续亏损17年。最惨的是2017年，亏损22亿美元、相当于当年营收的19。1；
　　2020年，特斯拉获得微利；2021年、2022年净利润分别为56亿美元、126亿美元；2022年净利润率达15。5。
　　与亚马逊相似，特斯拉极端重视现金流。早在2016年、2017年，经营活动现金流净额已无限接近于零；2018年亏损11亿美元，但经营活动现金净流入已达21亿美元；2021年，经营活动现金流超过100亿美元、达到115亿美元，相当于营收的21。4（高于净利润率）；2022年进一步提高到147亿美元，相当于营收的18。
　　2020年扭亏以来，特斯拉营收、净利润、经营活动现金流连续创出新高，但过去一年股价一跌再跌。资本市场显然是在担心，这家并非母胎蓝筹的新贵盛极而衰。2022年业绩超过预期，缓解了这种担心，股价一周上涨了33。3。
　　两款神车打天下
　　2017年7月，Model3开始交付，但受限于产能对总交付的贡献不大（Q3、Q4分别交付220辆、1550辆）。2017年，特斯拉交付首次突破10万辆，但亏损也创纪录地达到22亿美元。
　　2018年，Model3初露神车锋芒，全年交付14。6万台，占总交付数59。5。
　　2019年，Model3交付突破30万台，占总交付数81。8。
　　2020年初，ModelY开始交付、Model3在上海量产。两大神车双剑合璧，全年交付44。3万台、占总交付数的88。6；
　　2021年、2022年，Model3Y合计交付91。1万台、124。7万台，分别占当年总交付数的97。3、94。9。
　　从2017年算起，Model3量产已进入第七个年头，主力生涯还看不到尽头。
　　2023年将要发布的ModelQ是一款售价更低的紧凑车型。Model3的技术、生产工艺、供应链管理能力均有助于ModelQ降低研发、生产成本。
　　以低价占领市场、用低成本保障毛利润率。特斯拉的如意算盘是Model3YQ三管齐下，狠赚一笔。
　　据悉，ModelQ将是一款纯粹的FSD自动驾驶车型，不订阅FSD都不好意思跟人打招呼。贾跃亭的买乐视、送两年会员服务，马斯克有可能借鉴。
　　特斯拉原本的人设是极致创新、黑科技、好产品，赚钱不是主要目的。特斯拉成立以来，连续亏损17年、第18个年头才开始赚钱。如今特斯拉自认为技术无敌，新的宗旨是能赚尽赚、多多益善。
　　打造赚钱机器
　　早年，特斯拉的目标用户是中产阶层中的上层，主打ModelSX。2017年，销售均价8。3万美元（剔除租赁业务），远高于奔驰、宝车在美国的售价，毛利润率21。2。
　　马斯克看准这群人不差钱、不看价、只要酷，不断试探目标用户的承受能力。
　　2018年Model3大量交付，销售均价及成本同步回落，而毛利润率稳中有升。
　　2021年单车售价、成本分别降至5。2万美元和3。7万美元，单车毛利润达1。5万美元、毛利润率28。9。
　　2022年，均价、成本分别上升1350美元、2140美元，毛利润率降至26。7。
　　特斯拉销售毛利润率波动很明显。
　　2019年Q2，均价、成本分别为5。5万美元和4。6万美元，毛利润率只有17。7；
　　2021年Q3，均价、成本分别为5。2万美元和3。6万美元，毛利润率超过30，单车毛利润达1。57万美元。折合成人民币：售价33。5万，成本23。4万，毛利润超过10万元！
　　2022年末，特斯拉连续降价，引起一片惊呼，马斯克还被安上价格屠夫头衔。
　　没有价格战基因
　　2019年以来，特斯拉一直主打两款中低价位车，而成本从2019年Q1的4。8万美元一路降至2021年Q3的3。6万美元，幅度达24。6。适度降价以获得更多订单，喂饱生产线是题中应有之义，根本谈不上价格战。
　　特斯拉与苹果一样，没有价格战基因。这类公司的商业逻辑是科技创新品牌溢价规模效应。科技创新先行，树立品牌形象，品牌溢价变现。
　　假设BOM价格2000元，苹果iPhone卖8000元，小米手机卖3000元，苹果多赚的5000元就是苹果的品牌溢价。均价30万出头的新能源车，别人赚5万、特斯拉赚10万，多赚的5万是特斯拉的品牌溢价。
　　但有了品牌溢价也要追求规模效应、也不能逃脱供应关系。追求规模就要扩大生产，产能扩张速度大于需求增速，就要降价或者通过提质不加价方式变相降价。苹果、特斯拉们成功的关键是，降价带来销量增长、规模效应导致的成本下降超过降价幅度，效益会改善而不是变差。
　　所以说，两三年内不必担心特斯拉的业绩
　　特斯拉在走福特的老路
　　所有新兴产业都是从曲高和寡质次价高起步。技术进步、产品迭代，特别是规模效应，价格会越来越低，质量会越来越好，行业规模呈几何级数增长。
　　首创流水线生产法之后，福特汽车年产量从1万辆飙升到10万辆。其它品牌汽车动辄两三千美元一辆，福特只卖850美元。1927年推出的福特T型车，售价更是低至290美元，福特在美国的市场占有率接近50。
　　前天的福特、昨天的苹果、今天的特斯拉，都曾站在潮头引领新时代，同时握有创新、品牌溢价、规模效应三张王牌。尽管某些玩家，比如新势力体会到的是价格战，其实别人没拿你当对手。
　　价格战是宁可少赚甚至亏损，以低价抢占市场高于一切。而特斯拉降价的目的是多赚钱，单车净利润可以下降，但单车净利润与销量的乘积只能涨、不能跌。
　　低价的ModelQ交付后，预计2023年特斯拉销售均价将会降至4。7万美元。生产成本下降是必然的，如果碳酸锂价格回落，特斯拉赚的不会比2022年少。
　　大电机提速快，大电池长续航，还有鸥翼门，这些东西三傻不仅一学就会，还给加上大彩电、大冰箱、真皮沙发站在用户视角，除了智能驾驶，特斯拉的差异化表现在哪里？
　　回过头来看，福特T型车只不过是早期的汽车产品，要用手摇启动、只有2个前进档1个倒档但福特把主要精力用于优化生产工艺和垂直整合供应链。流水线大大提高了生产效率，供应商运输零件的木箱要按福特标准制造。福特拆掉箱子，将木箱作为预制部件用于车身。连车间的木屑都被制成木炭。
　　福特沉醉于T型车的辉煌销量，缺乏自我革命的动力，逐渐失去创新标杆的地位，标志性事件是通用汽车率先推出自动变速器。在生产1500万辆后，福特T型车退出历史舞台。
　　除自动驾驶以外，特斯拉讲的故事主要是降低成本，Model3与福特T型车的走势有几分相似。
　　没有拿到门票
　　上半场电动化、下半场智能化，纯电动不等于电动化，否则骗补的老头乐也有资格晋级，下半场的门槛未免太低。
　　家庭电气化意味着从照明到家务、从娱乐到通讯大量使用电灯、电话、冰箱、电视、洗衣机、电炊具、电热水器仅仅用电灯替代煤油灯，还用煤球炉取暖、手工洗衣服绝非电气化。
　　纯电动车用电机、电池代替了发动机、油箱，但仍然普遍使用齿轮变速、齿轮差速器、皮带轮、液压传动。比如Model3用的固定齿比单速变速箱。
　　5年、10年后，变速箱、差速器应该已被电动车淘汰，特斯拉能引领这个趋势吗？
　　电动化不彻底，严格来讲没有拿到智能化的门票。靠齿轮变速箱怎能精准控制四个轮子扭矩的大小和方向，怎么能毫秒级响应？好比人形机器人，不能精准控制四肢，脑子里空有算法何用？
　　特斯拉智能驾驶被高估。
　　首先，智能驾驶应当提高安全性，而不是让驾驶员可以双手离开方向盘玩自拍。在限速60公里的道路上，因驾驶员失误飙到180公里根本不应发生；在发生碰撞或疑似碰撞时自动减速、靠边停车每次出事都说驾驶员没踩刹车、一直在加速，智能驾驶应当使驾驶员狂踩加速踏板故意撞人都不能得逞。
　　其次，全自动驾驶的落地方式还在探索，但肯定绕不过车路协同。往大处说，自动驾驶必然是智慧交通的组成部分。
　　接近机场时，飞机的高度、速度、姿态被地面严密监控，驾驶员在塔台指挥下安全着陆。假设未来飞机实现动无人驾驶，空中、地面的协同仍然不可少。
　　道路环境比空中复杂好几个个量级，自动驾驶中的车辆需要与沿路布置的装置保持毫秒级联络。假如北京四环上有一台故障车停在最内侧车道上，跑在四环路上的所有车辆都能瞬间知晓。在这样的路上自动驾驶，可以省去配备雷达、摄像头的成本，安全性还大大提高。
　　特斯拉的隐忧不是降价，而是像福特那样失去引领技术创新的标杆地位。