位于俄罗斯乌拉尔的CDEK国际物流公司总经理亚历山大·莫罗佐夫 (Alexander Morozov) 表示，过去一年迎来了新的经济形势，但俄罗斯运输和物流业已经能够适应这些形势。 据他介绍，集装箱化的趋势仍在继续，尽管相反，俄罗斯公路运输出现下滑，并正在重新定位于俄罗斯国内市场。这种适应将继续下去，基础设施和组织解决方案的形成现在是俄罗斯物流部门的主要发展重点。 公路运输 货流的重新定位已经成为全球性的变化，也是对物流行业的考验。俄罗斯外贸营业额的很大一部分流向了中国，之前运往欧洲的商品从中国出口，西方汽车、轮胎、石油、工业设备和备件的替代品以及化学原材料、必需品、衣服和鞋子进口到俄罗斯。此外，与土耳其、阿联酋、越南、印度和伊朗的关系也在积极发展。＂与中国一起，这些国家已成为大多数国际货物运往欧洲和美国的交通枢纽。一些公司支持与西方国家的贸易，因为需要独特的商品，但这个方向的前景是模糊的，取决于外交政策情况，＂莫罗佐夫解释道。 在东南亚和中亚货运量增加的背景下，俄罗斯与独联体国家之间的运输需求增加。据乌拉尔海关总署称，斯维尔德洛夫斯克地区与邻国之间的贸易量增长了 10%，而对非独联体国家的交货量下降了 13% 以上。 尽管对业务流程进行了大规模重组，但承运商在 2022 年呈现出积极的趋势。CDEK 去年的出货量比 2021 年增长了 10%。莫罗佐夫表示，这是由于俄罗斯国内出货量的增加，而国际货运量下降了近 80%。对于国际货流，从独联体国家和中亚运往俄罗斯的货物运输量增长了17%，而从中国运往俄罗斯的货物运输量继续以每月4%的速度持续增长。 然而，俄罗斯莫斯科克洛库斯国际展览中心副主任瓦迪姆-菲拉托夫(Vadim Filatov )指出，由于制裁和货物流的重新定向，该行业仍然不稳定，这导致基础设施拥堵和支付困难。这一切都反映在物流的时间和成本上。＂根据运输方式和路线的不同，国际运费上涨了 5-80%。这是由于需求增长的地区缺乏承载能力。因此，一年前，印俄航线上运营着五到七个定期集装箱服务，货物通过运力超过 13,000 TEU 的船舶交付。如今，航班数量减少了大约一半，大型集装箱船取代了运力高达 2500 标准箱的支线船，＂他说。 全年，俄罗斯公路货运关税上涨了 5-12%。这是由于维修设备和购买汽车零部件的成本增加，由于制裁和无力支付外币账单，这些产品很难运送到俄罗斯。莫罗佐夫说，＂经销商提到制裁，即使在合同和保修义务下也拒绝为汽车提供服务。国际航空公司可以在国外进行维修，但俄罗斯公司被剥夺了这个机会。因此，备件和维修费用必须包含在关税中。＂ 2022 年，三分之一的货物通过火车从斯维尔德洛夫斯克地区出口，70% 进口。与此同时，集装箱运输越来越受欢迎。到目前为止，他们在俄罗斯的份额为 2-3%，而在西方则为 40-60%。但是，根据乌拉尔物流协会 (ULA) 的说法，这种交付方式具有巨大的潜力：＂由于技术有效性，集装箱运输不需要接触货物并将其从一辆车重新装载到另一辆车，这大大提高了送货速度。现在，连化肥、煤炭等奇特的非集装箱运输货物都在尝试用集装箱运输。＂ 1-10月，斯维尔德洛夫斯克铁路共发运19.52万个TEU集装箱，比2021年同期增长10.4%。2023年以来，已发运3.62万个TEU集装箱，运送货物42.34万吨。 然而，货运量的增加使铁路运力低下的问题变得现实，尤其是在东部方向。＂在这里，我们需要辅助线路的现代化和建设。这项工作已经在进行中，但起步较晚，因此计划于 2024 年至 2026 年完工。＂SOSPP 运输和物流委员会主席谢尔盖-马祖尔克维奇（Sergey Mazurkevich)表示，在问题区域增加机车机组人员和技术人员也有助于缓解供应链紧张局势。 随着物流链的变化，斯维尔德洛夫斯克号称是重新分配货物流的关键点之一，为此它实施了雄心勃勃的基础设施项目。特别是陆港项目，该项目将俄罗斯北方铁路的主要分拣站和货运站、干线上的货运站网络、物流中心和集装箱设施集成在一个系统中。该概念涉及引入现代技术进行货物转运、加工和储存，以及各种运输方式的同步运作。 作为该项目的一部分，去年年底，乌拉尔运输和物流中心 (TLC) 在叶卡捷琳堡开业。还计划建造叶卡捷琳堡 TLC，它位于Sedelnikovo车站附近，靠近叶卡捷琳堡环路、M5乌拉尔联邦公路和科利佐沃机场。根据该项目，该中心的货物周转量到 2030 年将达到每年 610 万吨，到 2035 年将达到 1000 万吨。两个中心都提供全方位的物流服务：运输、组装、包装、贴标、拼箱拆箱、装卸、送货上门。 据俄罗斯乌拉尔联邦区（UFD）国际公路承运人协会（ASMAP）负责人亚历山大·萨劳廷（Alexander Salautin）称，2022 年期间，乌拉尔公路承运人运输的外贸货物量平均下降 35%：进口28%，出口增长 40%。＂由于西方方向的运输中断，许多承运人重新定位到俄罗斯国内航线，这导致公路货运市场过度饱和，货物交付费率下降，运输盈利能力下降本身，＂他说。 基础设施拥堵问题对公司的活动产生负面影响。在中俄边境后贝加尔斯克-满洲里检查站，承运人要排队 7-10 天，一天的停车时间要花费 5-7 千卢布。与格鲁吉亚和阿塞拜疆接壤的边界局势也好不到哪里去。设计容量为 400 辆卡车，每天最多可以有 650 辆此类车辆通过上拉斯检查站。该公司的部分货物流被迫改道至阿塞拜疆和达吉斯坦之间的过境点，这平均增加了 1,000 公里的物流负担。 希望将 2 月份通过的路线和法律数字化，以推出通过国际检查站的电子排队预订服务，这将有助于消除长时间的停机时间。这还规定通过在检查站安排区域安装照明、垃圾桶、免费厕所和预留过境日期和时间的技术手段来减轻司机的负担。不过，航空公司也坚持要加快重建与格鲁吉亚和阿塞拜疆的边境检查站，但这项工作要到2026年才能完成。 目前，这些航线上超过60%的货物存在延误。现在需要将改造周期缩短1-2年，增加检查点和车辆停车场，增建仓储设施，改造现有设施。 其他俄罗斯物流业内人士认为，现在谈稳定还为时过早，会有变化。＂反动适应过程将继续，这可能会影响玩家数量和所提供服务的条件。该行业发展的主要优先事项之一将是形成可以提高吞吐量的必要基础设施和组织解决方案。由于物流组件嵌入在每一片面包、一勺糖和一杯果汁中，只有创造稳定和可预测的工作条件，才有可能降低产品的最终成本。＂ 俄罗斯市场参与者已准备好灵活应对不断变化的现实，以维持生计。一些公司打算恢复市场上仍有需求的国际运输份额。与此相关，商业咨询将成为一个有前途的领域，特别是为企业设立对外经济活动部门提供的服务。由于取消了对外贸易参与者在中国的强制注册，那些喜欢节省产品质量和原材料的不法卖家现在可以成为出口商。因此，对交易对手方诚信度的彻底检查将成为新现实中的一项强制性服务。