立方观察丨汽车行业大洗牌已经不可避免

　　□ 吴春波
　　当促销战从新能源汽车引向燃油车，会出现什么样的结果？乘联会的数据最有说服力。
　　3月15日，乘联会发布统计数据，3月1日—12日，全国乘用车市场零售41.4万辆，同比去年下降17%，较上月同期下降11%。其中，新能源车市场零售13.1万辆，同比去年增长9%，较上月同期增长15%。
　　可以说，乘用车的总销量同比下滑的趋势没有改变，但新能源汽车销售同比增幅却被挤压至个位数，在消费层面，新能源汽车对于燃油车仍无压倒性市场竞争优势。
　　进入3月份，由于国六A清库存的压力和新能源汽车促销混战的市场压力叠加，各地政府和各车企一起下手搞促销。乘联会并不避讳此次车市价格混战带来的后果，＂火爆的背后是以需求的集中释放为代价，对后续汽车市场的正常秩序带来压力＂。
　　一般而言，乘用车属于大额、耐用消费品，具有极强的替代性，除非是特别有钱的消费者，完成一辆新车的消费之后，很难在短期内再有新的购车需求。
　　这也意味着，在眼前的乘用车市场混战之后，车企将不得不面临更加艰难的局面。
　　实际上，东风汽车大额补贴开启的燃油车促销大混战，也让人们深刻地了解到，不管你是国资，还是民企，只要想在汽车行业持续发展下去，并实现品牌的持续进阶，就必须保持一定生产规模、产品销售数量和市场占有率，并实现三者之间的良性循环。
　　业内人士表示，生产规模上去，车企才有机会实现规模效益，进而降低成本和实现整体效率的提升，以赢得更多盈利空间；产品销售出去，才能带来更多的现金，实现可持续发展，并投资新技术、新车型的研发；有更好的市场占有率，才能有效积淀品牌，通过产品持续地推陈出新实现品牌势能和企业发展的持续进阶。
　　在上述业内人士看来，随着买方市场时代到来，汽车行业竞争更加充分，车企只有持续地推出新车型，才能更好满足消费者快变的个性化需求，进而获得提升市场占有率的＂武器＂，支撑车企持续实现规模效益、合理降低成本和实现效率提升，进而支撑品牌进阶。
　　此外，经过数十年的发展和积累，围绕传统燃油车品牌，国内已经形成了庞大的产业链体系，它并不会随着新能源汽车渗透率的提升而快速退出，考虑到比亚迪等新能源车企还在加码产能建设，在未来相当长一段时间，燃油车和新能源汽车仍不得不同台竞争。
　　事实上，就在2018年—2020年，面临需求下行和国五去库存导致的市场混战，2018年50个造车新势力最后只剩下不到10家。同时，一些产品竞争力差、品牌号召力弱的传统燃油车企，也不得不面对落败和被收购的结局。
　　这也意味着，涵盖整个汽车产业的大洗牌实际上已经不可避免，究竟谁将成为赢家仍未可知 ，新能源车企并不必然胜出，燃油车品牌也并不必然落败。
　　但必须明确的是，不管是燃油车品牌还是新能源汽车品牌，胜出者都必须在产品竞争力、成本控制和融资渠道方面拥有明显优势。有竞争力的产品才能带来销售和生产规模上量，进而实现规模效益和获取成本竞争优势，更好的融资渠道，则意味着更宽、更深的资金护城河。
　　笔者认为，这轮大洗牌之后，现有的乘用车企业数量有望出现明显收缩，但获胜者的盈利能力也将比以往更加强悍。
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