丰田的外壳比亚迪的三电，不到17万！有戏吗？

　　Hello大家早上好！
　　目前预算15万元以上考虑燃油车的消费者，大多还是会首选合资品牌，而在新能源车领域，除了特斯拉之外，高预算消费者则已经普遍倾向于比亚迪、蔚来、理想等中国品牌， 即便是类似丰田、大众等强势合资品牌，新能源产品也普遍缺乏吸引力。
　　背后的原因很简单，除了性价比的因素外，中国车企在新能源核心技术领域，已经走在了世界前列，即便此前合资阵营的忠实拥趸，在转投新能源阵营时，也不再执着于合资品牌的身份。
　　那么如果一款 合资品牌的新能源车，却采用了中国车企先进的核心技术， 且定价也颇具诚意的话，你会怎么选呢？今天我们要聊的一汽丰田的bZ3，就是这样一款车。
　　丰田最具诚意的电动车？
　　提起丰田品牌的纯电动车，不少小伙伴都能想到去年上市的bZ4X，这是丰田基于e-TNGA架构的首款车型，可以视为丰田面向纯电动领域的第一次真正发力。不过和其它一众合资品牌的纯电动车一样，bZ4X销量惨淡，投向市场后几乎没溅起什么水花。
　　这个背景下，bZ3似乎也并不值得更多的期待，但是稍加了解会发现，除了同为丰田品牌、和外观上一些相似的家族元素外， bZ3和bZ4X的本质，大不相同。
　　最根本的一点是， bZ3是丰田同比亚迪深入合作的一款产品， 作为一台纯电动车， 它的电池、电机等最核心技术都源自比亚迪， 丰田真正负责的，则是车型的定义和设计。
　　除此之外， bZ3还是一款专供中国市场的＂特供车＂， 这个身份的背后并不是产品力的妥协，而是真正挖掘中国消费者的深层需求，并基于纯电平台的特点，开发出了颇具新意的设计理念。
　　当然，bZ3到底是不是一台好车，还很难下结论，但可以肯定的是，丰田在这款车上确实投入了不少的心思，并且在各个层面上，都显示出了要讨好中国消费者的诚意。具体体现在哪些地方，我们接下来详细聊聊。
　　诚意1：售价够低
　　在看到 16.98-19.98万 的售价时，我一度以为bZ3是一台紧凑级轿车，而实际上它却达到了中级车规格，也就是和丰田自家的凯美瑞、以及新能源领域的比亚迪海豹、长安深蓝SL03同一个级别。这样来看的话， bZ3的定价真的是不算贵了。
　　2880mm的轴距，妥妥达到了中级车标准，比凯美瑞还多了55mm，但是bZ3的车身长度只有4725mm，实际上比一些紧凑车还要短，再加上不算突出的1835mm的车宽， bZ3定义中级车其实有点勉强，但最少是达到了A+级的规格。
　　对比一下，bZ3明显是比海豹、SL03要小半圈的，在定位紧凑级的埃安S面前也没有优势，不过和定位紧凑两厢车的大众ID.3相比，bZ3确实是大了一个级别，而这两款合资电动车的售价，却非常接近。
　　ID.3指导价16.29-19.19万，整体比bZ3仅低了7千元，且全系都只有CLTC工况450公里的续航，bZ3从18.98万开始就具备了616公里续航。 对比下来，bZ3明显要比大众家的ID系列便宜很多。
　　即便是和自主阵营相比，bZ3起步价比深蓝SL03 EV低了2万元，比海豹的单电机版本低了4万多元，不管把它看作B级还是A+级轿车，作为一台丰田品牌的纯电动车，bZ3在价格层面，确实给到了诚意，那么价格之外的产品力呢？
　　诚意2：配置比自家燃油车明显提升
　　合资阵营中，丰田车型的功能配置经常会被吐槽过于＂寒酸＂，和自主车型就更没有可比性。不过在bZ3上，我们看到了一些改变。
　　前后雷达、倒车影像这种基本功能，丰田燃油车型入门版普遍都是缺失的，凯美瑞要到19.98万的版本才配齐，bZ3则实现了全系标配。 包括全速自适应巡航在内的L2级驾驶辅助，也配备在了入门版上。
　　无线充电版
　　除此之外，手机无线充电、多色氛围灯、后排座椅加热、方向盘加热这些凯美瑞、亚洲狮等车型全系缺失配置，都出现在了bZ3上。即便是和深蓝SL03 EV相比， bZ3在配置上也并不吃亏，基本已经追平了同价位自主车型。
　　诚意3：座舱充满新颖设计
　　外观造型就不多聊了，大家见仁见智，除了隐藏式门把手采用了新颖的内收设计外，外观的个性化元素就看大家自己的审美需求了。但是来到车内，bZ3不但打破了人们对丰田的印象，也在很多细节上带来了行业级别的创新，而这份创新背后的核心动力，就是为了满足中国消费者。
　　首先是最容易引起注意的异形方向盘，上下两端都被＂削平＂，目的其实是为了兼容那块远离驾驶员的液晶仪表。之前bZ4X也采用了类似布局的仪表，原本配合轭式方向盘使用，但国内版本由于采用了传统的圆形方向盘，所以对观看仪表的实现产生了影响。
　　而在bZ3这台特供车上，异形方向盘就弥补了视线阻碍问题，同时丰田还专门把方向盘和仪表屏设置在一个机械结构上形成联动， 调节方向盘高度时，仪表屏也随之调整， 这就进一步完善了远置仪表屏的体验。
　　bZ3整体座舱采用了极简路线，除了几乎看不到实体按键的中控台外，方向盘后面的拨杆、车门上的车窗和门拉手，也都得到了大幅精简。这些改动带来的反馈褒贬不一，但是确实反映出了厂商的创新动力。
　　诚意4：对后排舒适度的高度重视
　　重视中国市场很关键的一个指标，就是看它的后排表现，作为一台中型车，丰田bZ3 后排空间只是中规中矩， 但是厂商对后排整体的乘坐体验，确实花了不少心思。
　　座椅填充非常软，坐上去的第一感觉很容易讨好人，且两侧座椅边沿和车门做了很好的衔接，避免靠在车门时胳膊会被硌着。
　　得益于纯电平台的特点， 后排实现了纯平， 中间乘客可以更好地放置双腿。最具创新特点的是，bZ3中央扶手台的后方采用了半悬空设计，为后排中间乘客的双脚留足了空间，不过代价就是牺牲掉了传统扶手箱的储物空间。
　　以上就是能体现出丰田bZ3诚意的地方，作为一台中国特供车型，我们确实看到了丰田的重视程度。但是诚意足够，并不代表产品足够优秀，尤其是放在高度内卷的中国新能源市场中，bZ3算不算一台好的电动轿车，还很难讲。
　　比如极简的内饰设计，虽然有很多创新点，但质感和氛围感在同级别自主竞品中，并不出彩。其中过于 呆板的纵置大屏、 和操作起来不易上手的方向盘功能键，都受到了不少吐槽。即便是花了不少心思的后排， 也存在坐垫偏短、靠背偏陡的问题。
　　抛开丰田品牌的话，bZ3的产品力放在国内市场可能很容易被淹没，而在新能源领域，丰田到底有多少品牌加持，目前也很难说。而这个问题，其实是所有合资车企、尤其是日系厂商都需要面对的。  新能源赛道
　　日系车还跟得上吗？
　　燃油车领域，日系阵营在中国市场还非常强势，势头超越了大众、通用等欧美系车企。但是在新能源、尤其是纯电动市场，日系阵营还非常落后，不论车型数量还是市场上的销量，都和燃油类车型形成了强烈反差。
　　最近一年里，日系品牌在新能源市场明显开始发力，本田在去年年中推出了纯电SUV e:NS1/e:NP1。日产在去年9月推出了基于全新纯电平台打造的高端车型Ariya艾睿雅，之后丰田在10月份就推出了基于e-TNGA架构的bZ4X，不过这些车型的销量都只维持在三位数， 对比同级别的自主品牌车型，可以说非常惨淡。
　　bZ3是丰田在新能源市场的最新尝试，虽然我们在它身上看到了一些亮点，但日系阵营在新能源领域的整体疲软，远非一款车型可以改变，而在这背后，有着多个层次的原因。
　　首先是 日系阵营经常被提到的保守问题， 此前欧美车企快速推广涡轮增压技术的时候，日系品牌却长时间都保持自然吸气路线。在对手普及涡轮车型多年后，才逐渐推出自己的涡轮增压版本。直到今天，丰田的主力车型依然有很多自吸版本。
　　这种保守的风格，在涡轮增压时代并没有让日系品牌吃亏，但是在新能源领域，特斯拉及一系列中国品牌的增长和进步非常快。而丰田、本田为代表的日系品牌，对新能源技术的投入和积累，都要落后很多。日产虽然在雷诺集团影响下，很早就推出了LEAF为代表的纯电车型，但之后的技术积累和产品竞争力，都被特斯拉和中国品牌反超。
　　而更深层次的原因，还要从日本整体汽车产业的现状来寻找。 新能源领域，日本自上而下押宝的是氢能源汽车， 丰田、本田数年前就已经量产了各自的氢燃料电池车型。但是在成本和装车实际效果等层面，还不具备大规模量产、上市的条件。氢能源汽车是否会成为新能源市场的一个主要方向之一，目前也尚无定论。不过可预见的未来里，在以传统电池为基础的新能源市场， 日本从车企到供应商等一系列环节，都将处于落后的状态。
　　丰田氢能源车Mirai
　　市场层面，对于丰田、本田、日产和斯巴鲁等品牌，中国只是核心市场之一，在日本本土和美国市场，它们的燃油类车型，依然都很受欢迎。
　　这种销量结构，决定了日系阵营也缺乏为了政策而推进新能源车的动力，如今一汽丰田和比亚迪合作，推出bZ3，也是因为中国市场的份额受到新能源车型的威胁采取的被动应对，而单靠中国市场刺激的话，日系阵营愿意花多少精力和资金来维持中国市场的份额，目前还不好说。
　　说完了以上一系列背景因素，日系新能源车型的竞争力，其实就是最次要的了。本田的e:NS1/e:NP1其实就是新一代缤智/XR-V的油改电版本，丰田bZ4X虽然有了纯电架构基础， 但整个产品依然延续了丰田燃油车的核心理念。
　　新能源赛道，明显落后的日系阵营，并不仅仅是尚未发力的问题，而是在这个全新领域，整个日系阵营的推进动力、创新能力，以及类似电池、电控、电机各核心环节的技术实力，都面临着全方位的落后。 而在新能源领域，日系车企多年来积累的品牌优势，也可能转而变成落伍燃油车企的形象包袱。
　　所以，在新能源领域，日系阵营还能跟得上吗？丰田的bZ3算是我们看到的一次有诚意的努力，但是在未来的中国市场上，日系阵营的地位，无疑将和当下大不相同。