为什么比亚迪不像蔚来建设换电站或类似特斯拉的超级充电站？

　　一、换电模式是没有前途的。
　　这也是比亚迪和蔚来的区别，不谈技术底蕴，两家车企的目的不一样，蔚来是为了卖车，为了销量，说不好听点，是为了要活下去。而比亚迪，已经过了＂活下去＂的那个阶段了，人家比亚迪有资格，也有资本谈点理想。比亚迪的理想是什么？颠覆燃油车，引领汽车产业的技术革新。
　　蔚来搞换电模式成功吗？其实有几个核心问题一直在被掩盖着。不是解决，只是掩盖，也正是因为这些问题，导致换电模式是没办法普及的。
　　1、电池产权的问题：
　　你买一辆新车，全新的电池，你愿意去换旧电池吗？我想一般人还是会有这种心理障碍的。最简单的例子，以前换煤气罐，你要是买个新罐儿，宁愿去充气也不愿意换，虽然罐也不值几个钱的东西。
　　当然，不是绝对不愿意，前提是电池一定要终身质保，终身免费更换。这是前提。这一点比亚迪、蔚来、奇瑞蚂蚁等多家新能源车企都做到了（个人认为电芯终身保应该是新能源车的门槛，不提供终身质保，消费者坚决不买），只是这种换电模式决定了，终身质保免费更换，未必给你换新！
　　2、电池成本高，数量少：
　　都知道，纯电车大电池包，占了全车成本的三分之一左右。一个电池包动辄要十来万。蔚来的换电站一般储备13块电池，不算其他，成本也要100多万。这还是针对电池包相对统一的同一品牌来说的。试想，500Km续航版本和600Km续航版本的电池肯定不一样，这样就需要储备更多的电池。
　　另外，只有13块电池，很显然无法满足需求，据蔚来车友反映，换电站经常没有充满的电池可换，如果遇到车友扎堆出行，那更是供不应求了。
　　蔚来的换电只能算作一种服务，13块是无法彻底解决续航焦虑的。这还只是服务单一品牌——蔚来的保有量占比几乎可以忽略不计的。如果未来，纯电车普及，那一个换电站需要多少块电池才能满足不间断的循环需求？
　　3、难以普及：
　　蔚来的换电服务，其实只在一些大型一线城市才有。不可能像加油站一样普及到田间地头。而纯电车的续航焦虑问题，恰恰在于长途出行。想要达到取代燃油车的程度，至少每个高速服务区，每个高速出入口都有换电站，才能实现初步的普及。这显然不是一家车企能够完成的。而蔚来的换电站，也仅仅是车企给车主提供服务的性质，因为是免费的，不可能作为国家的基建项目形成产业链。
　　另外，换电收不收费？蔚来最开始换电是180元一次，后来无人问津，改为对首任车主免费，完全是赔本赚吆喝。我有同学就是蔚来车主，重庆人，他明明家里车位上就有充电桩，充电很方便，不过依然会选择去换电站白嫖——毕竟电费也是要花钱的。这样就造成一个后果——换电站越普及，蔚来赔得越多，不但要支付前期铺电池的成本，后期的电费日积月累之下也是个不小的数目。
　　如果想要像加油站那样，遍地都是，必须要给终端留下充足的利润空间。为什么加油站哪都有？不是中石油中石化，或者某个车企铺的，私营的加油站更多——为什么？因为赚钱啊！那么换电多少钱才能让换电站能给盈利？我们看充电桩的收费，一个停车位，一个充电桩，成本投入远低于换电，还要一度电2块钱，还要加上停车费。那么换电池4块一度电不过分吧？换一次电池三四百块，和加油差不多了。
　　纯电车最大的发展动力是什么？并不是安静舒适环保，其实最大的优势还是在于用车成本低！最早普及纯电车的领域是出租车、网约车行业，他们看中的肯定还是充电便宜。如果用家用电的话，一般纯电车的用车成本为百公里几块钱！如果换电模式成本这么高，那还有优势吗？
　　4、怎么看和中石化合作？
　　就在上个月，蔚来宣布和中石化正式达成战略合作。这段不写，估计肯定有人在评论区跟我杠。索性提前回复一下：
　　怎么看？这是中石化的一种自救。如果，未来纯电车成了主流，全面取代燃油车的话，中石化日子也不好过啊！没人去加油站加油了，那些加油站怎么办？人家中石化算是未雨绸缪，一起玩换电呗。
　　这里面有几个问题，第一是安全，加油站旁边一个换电站，听着就吓人。蔚来主流还是三元锂电池，换电、充电的时候出点啥以外，给旁边加油站都牵连了。加油站旁边都不能打手机，弄个换电站是不是有点欠考虑？
　　最后，还是收费的问题，想要换电站普及，必须要收费，而且盈利，可是如果盈利，那纯电车的用车成本低的优势就没了，而且和燃油车不同，我不是非换电不可，我找个220V的电源就能充！这就形成了悖论，甭管和谁合作，换电模式也很难推广。
　　5、电池标准不一，很难统一。
　　比亚迪能不能做换电站？技术上没有任何问题！可是前面这些原因导致了，换电模式只能是一种服务，而不可能成为取代燃油车的一种技术方案。结合我前面所说，比亚迪是想提升服务多卖车吗？它现在无需如此，它想的是引领技术升级，颠覆燃油车。而换电模式的路是走不通的。
　　想要颠覆燃油车，显然光比亚迪和蔚来换电肯定不同，理想状态莫过于所有纯电车都统一标准，电池通用——这也是很难实现的。现在就连手机的快充标准都统一不了，三元锂电池和磷酸铁锂电池之争都没有个结果。
　　比亚迪自己做换电肯定能做，可是有什么实际意义吗？蔚来换电站的铺设是赔钱的，它把车卖价那么高，有充足的利润空间可以折腾这些。比亚迪不同，比亚迪一直走的是物美价廉的路线，并没有足够的利润空间去提供这种额外的，噱头式的服务。
　　总结起来，比亚迪想要全面取代燃油车，引领技术革新，以这个为目标的话，哪怕你能给统一电池标准，换电模式也很难普及起来。更何况不能了？
　　二、超级充电站的问题
　　理由和换电模式一样——除非能给彻底解决纯电车续航焦虑问题，实现颠覆燃油车，否则这种事情都是量变，无法达成质变，做这种事意义不大。
　　超级充电站，充电快了多少？比亚迪现在E平台3.0的800V闪充技术，能给实现充电5分钟，续航150Km。比特斯拉超级充电站慢吗？特斯拉V3超级充电桩最多也就达到250kW的峰值充电功率，Model 3车型充电15分钟最高可补充250公里续航电量，比比亚迪差了快一倍了。
　　品牌专属充电桩，其实是一种资源浪费，我觉得公用充电桩才是未来发展趋势。而比亚迪更想要做的不是说敝帚自珍，去建设自己的专属充电桩去彰显尊贵，它更愿意让自己的技术领先成为一种技术标准——你用我的专利，也能实现充电5分钟，续航150公里。这才是比亚迪的野心！
　　感觉现在纯电车的发展有点跑偏了。一味地追求续航，其实并没有太大意义。目前的技术水平所限，电池技术并没有实现突破，续航还是靠堆电池而已！甚至，还有不少车企玩虚标。其实我们想清楚的话就能明白，500Km续航和600Km续航的差别是什么？很多时候，差距就是你充电的时候，还剩下百分之几的电量而已。
　　续航里程要达到多少你才没有续航焦虑？燃油车一箱油500Km你都无所谓，无非是油箱大小而已，而纯电车已经六七百公里了，你还不满足。快充的确是一个技术方向，不过现在的快充技术，其实都是伤电池的。最近刚刚曝出，特斯拉通过软件升级来缩短用户的续航里程和充电速度，说是为了保护电池——这还真不是甩锅，电池快充、过放都会极大缩短使用寿命。
　　三、纯电车的技术畅想：
　　现阶段谈纯电车全面取代燃油还不现实，肯定要等到电池技术产生质的飞跃才行。不过目前阶段，倒是可以考虑利用刀片电池的便携性优势，做一下技术提升。也就是＂小换电＂模式。
　　什么是小换电？这是我个人的思路，愿意和大家聊聊可行性，如果有技术大拿也欢迎指点。
　　说起来简单，就是换电不换一整块动力电池，只换其中的一小部分，比如说15度电。按照刀片电池的能量密度来计算，15度电应该在80斤左右，可以分为三个左右的刀片一个20多斤，女性也拿得动，人力可更换。
　　技术理论没有壁垒，无非是和大动力电池包的并联结构，优先使用小电池包的电量，耗尽后断开小电池，连接不可更换的大电池包，相当于两套电池系统，一套可更换，一套不可更换。可以采用塞光碟或者TF卡的那种结构，插上就完事。刀片电池的安全性有保障，所以也没什么操作风险。
　　这样一来，很多问题就迎刃而解了。关于电池产权，好几万的大电池你在乎，一共只有15度的小电池是新是旧就无所谓了。也正是因为小了，所以成本也可以很容易控制，普及也更容易。一个小卖部的地方就可以提供这种服务。门槛低了，所以更容易接受低利润，形成薄利多销的效应，更容易形成规模。15度电，充电的成本不过7块钱，换电哪怕20元，利润都非常可观了。而对于车主来说，20元15度电，差不多能跑100Km，折合一公里5毛钱，基本上和加油一样，也容易接受。
　　比如说现在600Km纯电续航的电动车，变成500+100Km的模式，优先使用100Km续航的小电池，那么只要续航低于500，就可以顺便换电，你始终还有400+的续航，当然也就不会焦虑了。相对于全部换电，这种小换电模式，降低了铺设门槛，或许才能真正发展起来。
　　我开比亚迪E5跑滴滴已经有一年多了，这段时间常有乘客跟我聊起以后电动车都会发展成换电，真的会发展成换电吗？我用开了一年多电动车的经验告诉你们换电可以跟常规充电并存绝对不可能代替常规充电桩充电。
　　实现换电需要符合几个条件
　　1：所有厂家电池形状统一标准（这点很难），每个厂家的电池容量都是不一样的，就算一个厂家的每款车的电池容量都有差别。
　　2：换电的场地问题，常规充电桩的场地按100个电庄算，换电设施大概也就10个左右。换电设施很占用场地，光储存电池充电仓库就能占用很大面积。换电一辆车按5分钟算一个窗口一小时最多换电12辆（实际达不到的总有一些司机墨迹） 一个换电场地一小时10个窗口最高可换电120辆车实际跟常规充电桩100个电庄速度差不多，按现在的车型正常都是一小时充满电。常规充电桩充满一辆可以立马换一辆车充，而换电站要确保高峰期换电能持续换电不出现无电池可换那么电池储量必须是一小时换电车次的两倍电池。那么场地就是一个大问题，在一线城市地皮贵以深圳为例 罗湖 福田 南山这三个区充电桩的数量比其它区要少，平均电价也高。充电桩不需要特别大的场地就可以少量安装电庄，而换电必须要一个大场地。
　　写的有点乱，欢迎大家评论一起探讨这个问题
　　说一下，现在国内的充电桩标准就是比亚迪的。当时为了和外国标准抗衡（其实是特斯拉），避免国标落入他人之手，所以直接拿了比亚迪的充电标准。所以可以说除了特定品牌建设的充电桩外，全是比亚迪充电桩。
　　1，国家标准是比亚迪参与制定的。
　　2，比亚迪不需要＂超级快充＂这个唬人的名声就能达到100kw左右充电功率。
　　3，比亚迪的100kw左右的充电功率在遍布全国的国家电网标准充电桩都可以实现（大多数高速路服务区都有）
　　4，中国正在制定350kw真正的超级快充，目前来说，这种超高功率，400v的平台是永远不可能做到的，没有任何材料能够承受这么高的电流，只有比亚迪的800v~1000v高压电控平台可以做到。
　　5，比亚迪的iGBT是完全自主的，自己设计，自己制造，未来无限可能。
　　6，交流无法存储，只有直流能存储，转换功率越大，交流被淘汰的可能性越大。
　　换电根本不可能发展起来，除非全球的电动车都是你一家来做，每个电池的技术路线根本不同，电池核心技术都花费巨资研发，也是电池厂商核心机密谁会和你共享换电？换电只有在某个城市政府专门和某个车企合作所有出租车公交车都采购同一品牌的车企新能源才能实现。至于特斯拉的超充不就是充电15分跑200公里吗，也就是充电10分跑133公里，和比亚迪的充电10分跑135有何区别？更何况比亚迪这个充电技术在普通国网充电桩上就可以实现，还用着去专门建设自己的专门超充充电站吗？高速上哪个服务区的国网充电桩不可以充？特斯拉的超充真不是什么不可超越的只是宣传营销的厉害吃瓜群众都记得死死的而比亚迪一个普通国网充电桩就可以做到超充的效果却没人知道。
　　建设换电站是找死，建自有品牌专用充电站是作死。想学就选一种死法吧！
　　换电行不通：1.电池技术发展快；2.各车企电池不同。3.占地面积大。4.电池自燃等事故谁来担责？
　　建品牌专用充电站，就是化钱孤立自己，凭一己之力与其它所有品牌车企抗衡，与国家电网和其他充电站企业抗街，费力络自己挖坑，不被弄死，也被累死！
　　换电模式不具推广价值-超级快充标准源于比亚迪
　　内容概述：换电模式的普及障碍快充效率与实际用车的匹配性
　　在新能源汽车领域中，具备「互联网」标签的品牌更容易被认可，因为这是个网络时代。所以蔚来与特斯拉等品牌的销售与服务模式更容易被接受，甚至一度被认定为＂未来标准＂；然而互联网思维只有很少一部分值得借鉴，传统车企应当坚守传统模式，否则也会上演＂蚂蚁模式＂。
　　在电动汽车续航里程仍旧偏短的阶段中，以蔚来为核心的换电模式似乎备受追捧，作为行业巨头的比亚迪不采用这种模式则被认定为＂不变通＂，那么就来分析一下这种模式的可操作性吧。
　　分析基础
　　蔚来汽车2020年截至十月的累计销量为31430台，去年度的销量成绩为20946台；这是蔚来汽车可以采用换电模式的基础，说白了则是产销量很低，提供换电模式的运营成本也会很低。
　　然而比亚迪品牌的混动与电动汽车保有量要大得多，不算商用车型，到2020年末预计会达到100万台左右。如果采用换电模式的话，比亚迪似乎倾尽全力也难以做到普及，即使只针对1/2/3线城市也可以这样评价。
　　问题1：换电首先要准备什么？
　　答案毫无疑问会是「电池组」，按照100台新能源汽车的基数为参考，需要准备的备用电池组必然会是个超级大的数字；假设按照保有量准备电池包，每组的平均容量为50kwh，电池类型采用镍钴锰三元锂。
　　比亚迪具备自主研发与制造电池与PACK的能力，就算综合成本为1k/1kwh，一组电池包就要有5万元的成本，这还是不计入设备损耗与维护的成本。结果是仅仅电池组就要准备500万预算，然而想要保证高效率的为更多车辆换电，电池组储量要翻上几番。
　　问题2：硬件设备成本多高？
　　充电桩的成本是相当低的，但换电站需要很多举升机，需要电控机械臂，需要高标准的电控系统；这些设备起步就得是六位数，很多设备是要百万级别的。
　　而即使不考虑设备成本，因为比亚迪还是能自己制造；但是地皮的成本会是多少呢？换电需要相当大的场地，毕竟比亚迪品牌的新能源汽车保有量很大。同时换电站不能像加油站一样都在郊外，于是在新一线城市仅仅场地成本就要数千万，那么在综合设备与电池组的成本，一个城市的投入会有多大呢？
　　综上所述，换电站的建设成本过于大了，而全国有650余个城市，只在1/2线城市建站必然会让其他城市的车主有情绪，能够起到的必然是反效果。而全面建站绝对是天文数字的投入，可以说任何一个新能源汽车产销量足够大的车企，都是没有能力建设充电站的！
　　公共换电站则更加不现实，因为量产电动汽车太多，想要保证能够为主流品牌的电动车换电，单站点的投入也要上亿。
　　比亚迪E6曾经在香港作为出租车使用，但是后期都被淘汰了；原因并非车辆的运营成本和NVH会比燃油汽车差，问题在于充电需要停车位，而香港的一个停车位就要数百万元。所以出租车司机用得起车却没法充电，最终只能被淘汰。
　　此时也有人提出过为何不在香港建换电站，在问题讨论过程中，北上广深的车主都提出了相同的诉求；所以比亚迪不可能为香港电动汽车建站，使用家用和公共充电桩才是理智的选项，即使这会一定程度的影响销量，但也比盲目建站最终造成比亚迪＂破产＂的好。至于蔚来等小品牌的模式并无参考价值，这些车企与特斯拉相同，靠的是操弄资本生存。
　　充电模式-超充
　　特斯拉的「超级充电站」看似是比较有吸引力的，虽然其品牌车辆的用户并不了解镍钴铝电池的危险性，这种高密度的三元锂电池用普通充电的热失控概率都会很高——V3充电桩峰值功率可以达到250kw，对于这种电池和采购的IGBT而言，稳定性真的是令人质疑的。
　　同时特斯拉只是建造了600余个充电站，超充桩不过2000个左右（规划）；这种体量满足其品牌用户的需求都很难，要知道加油站全国有10万座左右，就是这个标准也还有些地方加油不便利呢。那么想要保证电动汽车充电的便利性足够高，单纯依靠某个车企去建桩当然不现实，充电桩和充电站需要作为基础设施有各个城市自行建设。
　　【国标·充电桩】是比亚迪参与制定的标准，也就是说能为其他品牌充电的桩，比亚迪汽车就一定能够使用；这些快充桩的标准为100kw，可以满足大部分车辆实现30min/80%的充电标准，似乎已经足够了，因为快充是会损伤电池的。
　　重点是目前国标超级快充桩可以达到350kw，特斯拉的超充被淘汰只是时间问题；而比亚迪之所以有资格参与制定标准，原因是具备自主研发生产IGBT绝缘删双极型二极管的能力，特斯拉还在使用德国英飞凌的单管。
　　核心问题：30分钟充满80%的电能够用吗？
　　答案是足够使用，尤其是磷酸铁锂电池再次成为主流之后。因为铁锂电池的制造成本要比镍钴锰和镍钴铝低得多，同时体积能量密度又能达到相当的水平；预计在2021-2025年期间，≤15万区间内的主力电动汽车的真实续航均可突破500km，中高端车辆会比曾经的燃油汽车更长。
　　那么按照500km-30min/80%的标准，快充半小时就能恢复400公里的续航；假设在高速公路以平均100km/h的时速连续行驶四小时，充电后是不是等于续航完全恢复了呢？答案就是这样了，能够连续驾车四小时而不休息半小时的司机应当很少，而且不符合「≤4小时连续驾驶」必须休息20分钟以上的规定。
　　预测：自2021年开始，量产汽车要求配备原车记录仪或事件记录系统，随着汽车智能化程度的升级，未来汽车也许都会加入北斗导航定位。以这种模式不仅能够降低交通事故，同时也能够解决电动汽车充电时间与实际驾驶的矛盾问题。
　　不过电动汽目前亟需解决的其实是充电费用的问题，家用桩可以比燃油车费用低十倍，但公共充电桩就低不了太多；如果能有效降低用车成本，充电市场压根就不是问题。
　　编辑：天和Auto-汽车科学岛
　　天和MCN授权发布
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　　在我们中国，有大量房子降价都要砸售楼处的国民，怎么可以用换电模式?新电池被换成旧电池还不把换电站砸了?
　　如果买不带电池的裸车，电池租金是980元/月，一年租金是12×980=11760元，如果换成比亚迪的唐dmi，差不多的售价，唐是5.3升/百公里，可以开11760÷（5.3×6÷100）=36981.13公里，那买什么纯电动汽车?
　　换电站投资巨大，不可能比充电桩还普及吧，虽然可以5分钟换电，但排队的时间算上没有?加油站这么普及都需要排队吧?何况换电站?
　　超级充电站，一需要标准支持，二需要电网能承受，三电池损耗加大，四是设备投资巨大，也不具有推广的条件。
　　换电和超充绝对不会是主流形式，只有慢充桩密度达到每个路边收费停车位都有的时候，充电问题就解决了，慢充桩根本没有技术含量，投入也小，电网压力也不大。
　　而从现在开始到未来的10年，类似比亚迪的dmi模式，才是电动汽车的过渡车型，等到电池和充电方式解决了，才会是纯电动汽车的天下。
　　正规军制定标准，杂牌军只能玩点残羹剩饭
　　国家标准都是比亚迪定的，原则上你在外面见到的桩包括高速服务区的桩都是比亚迪的标准。建立标准比自己出资牛逼多了