关于近代新疆南疆城市规模变化及制约因素研究库尔勒只是小县城

　　南疆是新疆的重要组成部分，位于天山之南、昆仑山以北，以塔里木盆地为主，而塔里木盆地中部是著名的塔克拉玛干沙漠，边缘为山麓、戈壁和绿洲，南疆的城市主要分布在塔里木盆地边缘。从秦汉到元明，南疆都较北疆经济发达，城市数量也相对较多。由于清王朝在平定准噶尔叛乱后，实行军府制管理，重点开发北疆，采取了屯驻大军、移民屯田等措施，推动了伊犁九城和乌鲁木齐、古城（奇台）等城市的建设和发展，北疆城市不仅在数量上超过南疆，而且改变了新疆城市的分布格局，形成了以伊犁为中心的北疆城市体系的雏形。
　　清代前中期，南疆主要有八城：喀什、英吉沙尔、叶尔羌、和阗、阿克苏、乌什、库车、喀纳沙尔，而南疆八城在地理上又分为西四城和东四城，这些城市都历史悠久，不同于北疆新建的伊犁九城和乌鲁木齐等城市。晚清以后，随着新疆建省，区域行政建置进行改革，南疆城市得到较大发展，新疆城市发展格局发生了很大变化，虽然新疆的政治、经济、文化中心城市仍然在北疆，但南疆城市的数量开始超过北疆，并形成了以喀什、和阗为中心的南疆西南地区城市体系的雏形和以阿克苏为中心的南疆东北部地区城市体系的雏形。
　　民国后，随着新疆人口的增加、经济的发展，南疆城市人口和城市空间也都有所扩大和变化，尤其是南疆东北部地区城市的变化较为突出，但与中国东中部沿海沿江及铁路沿线省区相比，南疆城市的发展变化仍然较为缓慢，南疆城市发展动力严重不足，而制约城市发展的因素则是来自多个方面。
　　虽然现在南疆的第一大城市是库尔勒市，城区总人口达到了55万人（根据住建部官方发布的《2020年全国城市建设统计年鉴》数据），已经成为中等城市；南疆第二大城市是喀什市，城区总人口达到48万人，即将达到中等城市规模；南疆第三大城市是阿克苏市，第四大城市是和田市，第五大城市是库车市，第六大城市是莎车城。而在近代南疆的前三大城市却是莎车城、喀什城和阿克苏城，乌什、英吉沙、库车、焉耆都是挺大的城市，然而当时库尔勒还只是小县城，兵团第一师阿拉尔市、第三师图木舒克市、第二师铁门关市和第十四师昆玉市都没有城镇雏形。因此，今天就来研究近代南疆城市规模的变化及制约因素。
　　一南疆西南部地区主要城市人口与空间规模的变化
　　南疆西南部地区，主要指清代西四城为主的广大地区，包括今天的喀什地区与和田地区。（按：和田在古代称于阗，清初改称和阗，1959年改名和田）此一地区的城市历史悠久，许多古老民族曾在这里繁衍生息，发展经济、文化，故其城市为多民族的聚居区。南疆西南地域广阔，总面积达40余万平方公里。在清代，这里人口稀少、经济不发达，城市数量也甚少，除个别城市外，大多数城市的规模都非常小。
　　晚清民国时期，随着社会的变迁、经济的发展，南疆城市规模也发生了一定程度的变化，但与北疆地区城市规模的变化相比则显得落后，与国内东中部地区城市规模相比则十分微弱。南疆西南部的城市，以喀什、莎车、和阗为主，巴楚、英吉沙、疏勒、于阗、伽师等城镇稍具规模，其余城镇的规模都普遍较小，多为农业城镇。喀什，在清代是新疆最重要的城市之一。
　　（一）南疆第一大城市喀什
　　喀什位于戈壁中的绿洲上，戈壁中绿洲的可耕地数量是以其灌溉能力而定，虽然这块绿洲的水量不多，可耕面积并不大，但农业却较为发达，因而人口承载能力相对较大。除了农业较发达以外，喀什的商业贸易在南疆也最为发达。虽然喀什绿洲与别的绿洲之间尽是不毛荒原，对外交通极为不便，但其经济区位却十分重要，在近代以后是英印和沙俄商品进入南疆的重要口岸。
　　19世纪中叶以后，欧洲各国尤其是俄国十分重视喀什的商业贸易地位，他们相继在该城派驻领事，维护各自的政治、经济利益。尽管他们认为喀什对欧洲人来说不是一个招人喜欢的地方，且不讲其恶劣气候对他们来说极不适应，尤其是不少欧洲人感觉一到那里便和整个文明世界隔绝是一大问题，但他们也充分认识到它的重要性。
　　俄国领事鲍戈亚夫连斯基对此有明确表述：喀什在贸易上有着重要作用。这里已成为我国（俄国）与整个中国、土耳其斯坦之间的主要通商口。我国的商品先运到这里，然后再分别运往边疆的其它县城，特别是喀什以南各地。同时一些地方产品也主要是经过喀什运往俄国。由于这一原因，喀什住有相当数量的俄国商人。喀什还具有某种政治意义，因为在这里可以观察地方政权和居民与印度的关系；观察英国人在土耳其斯坦及与其相邻国家内的活动。自从我们在帕米尔建立了哨卡，喀什的意义更加增大了。抛开上述贸易上和政治上的意义，喀什就是个无足轻重的穷乡僻壤了。
　　清政府在平定阿古柏之乱后，喀什在此后的数十年间相对安定，经济有所发展，人口也稳定地增长，到20世纪初年其城厢人口达到22487人，在南疆地区仅次于莎车叶尔羌（城厢人口22550人），与当时新疆城厢人口最多的省会迪化城（城厢人口23097人）也相差无几。喀什城市人口的增加必然会扩大城区面积，其中回城就在原有旧城的基础上经过不断拓展，最终把统一新疆后新修的徕宁城纳入到城区范围内，到20世纪初回城城周达到12里7分，不仅远超南疆其他城市，也超过当时的省会迪化城（城周只有11里5分），城池面积达3。3平方公里。
　　进入民国以后，喀什仍然保持了在南疆的区域中心地位，其聚集力和辐射力均超过南疆其他城市，城市人口和城区空间规模都有所扩大，并且出现了向城墙外扩展的趋势。20世纪初期，日本净土真宗本愿寺僧侣橘瑞超对喀什考察后认为：喀什是新疆最大的城市之一，人口约6万。橘瑞超对喀什人口的估计显然过高，但喀什确实是南疆最大的城市。
　　其后，国人吴绍璘对喀什商业的繁荣也有所记载：城中街衢交互，廛肆纠纷，楼房层列，全疆稀有。郊外绿树成阴，良田万顷，行人往来，车龙马水。作为南疆地区的政治和经济中心，喀什的经济在民国以后逐渐发生早期现代化转型，开始出现商贸公司、工厂企业、邮政电信局、通商局、银行等近代企业、通讯和金融机构。由于经济发展和人口增加，喀什的城市建成区较前有较大扩展，并开始向城墙外发展，如英俄两国的总领事馆、俄清银行支店、俄国邮政局等都建立在城门外；其城市商业主要集中在北大街、西大街、大寺前、布八栅等街道，城内街市纵横，楼房层列，以北大街、西大街、大寺前、布八栅等处商务最盛，城内城外都非常繁华。
　　1931年，喀什回城形成了四个主要巴扎区（即商业街区）：黄巴扎、帽子巴扎、老北街巴扎、吾斯唐布衣巴扎。1940年代，喀什城市人口增加到5万人，较清末增加了1倍。民国中后期，喀什的国际贸易有了较大发展，城区内聚居了大批外国人。据统计，1949年，喀什外侨中，苏联有146户、597人，巴基斯坦20户、36人，阿富汗4户、6人，印度10户、22人。
　　（二）南疆叶尔羌河流域中心城市莎车城
　　莎车城一直是南疆另一个重要城市。莎车城位于南疆塔里木盆地西缘，地处叶尔羌河畔，它的东沿为沙漠、南缘达美玉之乡于阗、西北经疏勒（今喀什市）通大宛（费尔干纳盆地），为古丝绸之路的交通要冲，是南疆地区著名的商业城市。它在汉代即为西域都护府所辖诸国之一，明称叶尔羌，晚清置莎车直隶州。清乾隆年间，新疆收复后，在原来的叶尔羌古城侧新筑一城，新城名莎车、俗称汉城，而原来的旧城仍名叶尔羌、俗称回城，回城和汉城距离较近，高踞山岗，规模宏广，两城总面积为2。8平方公里。
　　在其后的发展过程中，两城的市街相接，组成双连城。叶尔羌于光绪九年（1883）改名为莎车，为莎车直隶州治所；光绪十年（1884）正式设叶尔羌县，县治移至喀格勒克；光绪二十八年（1902），莎车直隶州升格为府，辖蒲犁厅、巴楚州、叶城和皮山两县，治所仍设莎车城，政治行政职能进一步加强。莎车城行政地位的提升，推动了人口的聚集和商业的繁荣，而城市人口的聚集和商业的繁荣必然促进城市的发展。
　　到清末，莎车城市人口达22550人，超过喀什城市人口，居南疆首位，在整个新疆省位居第二、仅次于省会迪化府城。20世纪初年，叶尔羌（莎车城）已作为一个大商业城而闻名，并在喀什和印度的贸易上起着很大的作用。从印度来的货物首先在这里集中，同时去印度的载货商队也在这里得到所需物品的配备。因此在叶尔羌经常住有很多英国臣民。民国时期，莎车为南疆地区人口第一大县，县境内大约有28。9万人。莎车回城规模较大，仅次于喀什回城；汉城为政府机构所在地，开辟有3个城门，城周有894丈，城市也已经向外扩展，汉城外已经发展出较大的关厢，东关市街整齐，商廛栉比，气象甚雄。
　　据1917年谢彬估计，莎车回城人口稠密，有3300户，汉城及东关有人口490户左右。然而，到1940年代初，莎车回城空间无大的变化，街市显得颇为稠密，仍然只有3000多户，与20余年前相比变化不大；而汉城城市规模虽然比回城小，但却是区域的政治、经济中心，新疆其他地区与印度等国的商业贸易也都在汉城市场进行，除了商业贸易较盛外，开始出现了纺织厂、火柴厂等早期现代工厂，居民已增至1000余户。
　　（三）南疆的区域中心城市和田城
　　和田又叫和阗，也是南疆的重要城市之一。它位于新疆最南端，南枕昆仑山和喀喇昆仑山，北部深入塔克拉玛干大沙漠腹地，东与巴音郭楞蒙古自治州的且末县相接，西连喀什地区的叶城、麦盖提、巴楚县，北与阿克苏地区的沙雅、阿瓦提县接壤，南邻西藏，西南与印度、巴基斯坦在克什米尔的实际控制区毗邻。和阗历史悠久，在汉代是西域三十六国之一；唐代置毗沙都督府，隶属安西都护府；清乾隆二十四年（1759）设和阗办事大臣，辖额里齐、哈喇哈什、玉珑哈什、齐尔拉、克里雅、塔克等六城，治额里齐（伊里齐）；新疆建省后，光绪九年（1883）置和阗直隶州，州治额里齐（伊里齐），隶喀什道。
　　和阗资源较丰富，以生产地毯驰名，这种地毯大量运往俄国，作为布哈拉地毯出售。和阗县很早以来还以开采黄金和玉石而享有盛名。和阗因为居于南疆重要的交通枢纽，故历史上城市手工业和商业一直较为发达，是和阗直隶州区域范围内的政治和经济中心。清末，随着和阗行政地位的提升和经济的发展，城市人口有一定增加，达9140人，但与疏附和莎车城相比仍有较大的差距。清代和阗也是双城结构。
　　清之前，和阗筑有一城，但其城没有修筑城墙。清乾隆年间收复新疆后，清军在和阗旧城之外新筑一城，新城筑有城墙，其城垣面积有1。27平方公里；随着商业的发展和人口聚集，和阗城关面积不断扩大，远超过城垣内的面积，达16。2平方公里。民国时期，和阗城沿用清代城市格局，也分汉城和回城，汉城内居民大概仅有四五百家，人口约3000余人。商务集中在前街一段；回城没有城墙，以关厢形式存在。
　　（四）喀什的卫星城市疏勒城
　　疏勒城为喀什的汉城。地处塔里木盆地西缘、喀什绿洲中部、克孜勒河流域，在喀什（疏附城）东南。汉代为疏勒国，道光七年（1827）设疏勒直隶州，以喀什新汉城恢武城为治所，属喀什道，光绪二十八年（1902）升格为疏勒府，1913年撤府改县，仍属喀什道，道废后改属喀什行政区、喀什督察专区。民国以后，疏勒城的军事基地功能弱化，商业功能增强，因而人口有所增加。1940年代初，疏勒城内居民约1万余人，商业区在北街、东街及北关一带。
　　（五）区域次中心城市巴楚城
　　巴楚为巴尔楚克的简称。其城位于天山南麓、塔里木盆地和塔克拉玛干沙漠西北边缘的南疆交通要道，是阿克苏与叶尔羌、喀什之间的重要军事城镇和交通枢纽，被称为喀什的东大门。乾隆年间收复新疆后，在此设军台，称巴尔楚克台，归叶尔羌办事大臣管辖。道光十二年（1832），筑玛拉巴什城。光绪初年，刘锦棠率清军驻扎在巴尔楚克，平定阿古柏之乱。光绪九年（1883），置玛喇巴什直隶厅，属喀什道。
　　光绪二十九年（1903），直隶厅改设为州，称巴楚州，隶莎车府。巴楚县城在民国以后人口渐增，1940年代初城内居民达40005000人，城内建有定期开市的巴扎，每逢开市之际，附近各地的农民都聚集于此，极为热闹，其商业市况与拜城相仿。
　　（六）区域次中心城市英吉沙城
　　英吉沙城位于新疆西南部、塔里木盆地西缘、昆仑山北麓。清收复新疆后，划英吉沙为中等城，为南疆西四城之一，初设四品阿奇木伯克署理政事，另设总兵管理边务，归喀什参赞大臣管辖。乾隆三十一年（1766），清廷在英吉沙设领队大臣，署理边务兼理民事，受喀什办事大臣节制。光绪十年（1884），清廷为筹建新疆省，置英吉沙尔直隶厅，归喀什道管辖，其城市规模不大，城周仅3里。
　　乾隆年间，在城市中部筑墙一道，将城市分为南北两部分，中开栅门以通行，城北部为官署区，商业集中在城南，建有定期集市的大巴扎，集市之期，摊位排列长达23里，十分热闹。1913年，英吉沙尔由直隶厅改为县，属喀什道，道废后改属喀什行政区。民国时期，英吉沙尔商业有一定的发展，为县域的中心市场，大巴扎开市之期，附近各地的农民都纷纷前来赶集，进行农牧产品交易；城市人口也有较大增加，1940年代初城市居民约4000人。
　　（七）区域小城市于田城
　　于阗县在新疆南部、塔克拉玛干沙漠南缘、昆仑山北麓，历史悠久。清乾隆年间统一新疆，于阗为和阗地区所辖六城之一的克里雅。光绪八年（1882），清廷置于阗县，其县治初在哈喇哈什城（今墨玉），光绪十一年（1885）县治迁至克里雅。于阗县城位于克里雅河畔，为双城结构，由回城和汉城组成，两城之间无城垣、以水渠为界，汉城设置有县公署等机构。
　　于阗县城在民国时期有较大发展。由于晚清民国以后，南疆地区的农业有一定的发展，对外贸易也有较大发展，位于塔里木盆地交通要道上的于阗县城发展成为一个重要的商品集散市场，人口也有较大增加。1940年代初，于阗有商家1500余户，人口达70008000人；商业集中在回城，苏联和英国商人达数百人，经营的商品除本地农牧产品外，还有苏联的机械制品，他们分别从本地收购土特产品，然后运输回到苏联或欧洲等地。
　　（八）区域小城市伽师城
　　伽师县城，在民国以后商业和手工业有较大发展，成为阿克苏与喀什之间的一个重要商业城市。1940年代初，伽师城内居民达400余户、2000余人；商铺多在南街及西街，其手工织布业较发达，居民多织造土布，以供邻县。
　　（九）其他小县城
　　晚清民国时期，南疆喀什行政区还增置了泽普县、麦盖提县、蒲犁县、乌鲁克恰提设治局、墨玉县、洛甫县等地方行政建置，和阗行政区也增设了皮山县、墨玉县、洛浦县、策勒县、赛图拉设治局等地方行政建置，这些行政建置的治所虽然都修建了部分政府机构和公共建筑，但城区规模都不大。
　　据日本东亚同文会发行的《新修支那省别全志新疆省》记载：在南疆喀什行政区，泽普于1921年设县，其县城是叶尔羌至叶城沿途的农业都市，户数约200余户，人口约1000余人，为附近地区牧产品的集散地；麦盖提于1922年设县，县城是一个没有城墙的农村聚落；蒲犁于光绪年间置厅，1913年改县，其城因位于山中，所以居民稀少，1940年代初全县居民仅1681户；乌鲁克恰提设治局原为疏附辖地，1930年设治局，因其位于山区，住民稀少，设治全局仅有户数344户，总人口不过1841人，以游牧为业。
　　在南疆和阗行政区，皮山于晚清设县，民国相沿，是莎车至和阗之间的一个农业都市，没有城墙，城内外居民不过100余户，多从事造纸和织布等，其织布供应南疆各地；墨玉于1919年设县，至1940年代初仍只是莎车、和阗交通线上的一个小市街，户数仅几百的农业都市，为县域的农牧产品集散地；洛浦于光绪二十九年（1903）设县，民国相沿，到1940年代初只是一个农业都市，无城墙，居民300余户，人口1500人左右；策勒于1919年设县佐，1930年升格为县，1940年代初成为和阗、于阗间的一个农业都市，亦可称为工艺城，居民约300余户。附近盛行养蚕，而城区的丝织业较盛，其丝织品以精巧优美而闻名；赛图拉设治局于1930年设治局，因其位于昆仑山中，至1940年代仍人口稀少，约163户。
　　（十）南疆西南部地区的城市在近代的发展的特点
　　综上所述，南疆西南部地区的城市在近代的发展有如下三个特点：第一，中心城市喀什、莎车、和阗等城市在晚清以后都有一定的发展，功能也较前有所变化，但是这种发展变化相对较缓。
　　第二，城市数量在晚清民国时期有所增加，但是由于这些新增加的县级城市一般都在地理位置偏僻、人口稀少、经济极不发达的地区，作为县域中心的这些城镇，缺乏强劲的城市聚集力和辐射力，对人口的吸纳能力十分有限，它们在20世纪上半叶都处于人口甚少、功能极不完善的状态，甚至还不能称为严格意义上的城市。
　　第三，民国时期南疆各地县级行政治所的建置，对于城市和区域的发展仍起了十分重要的推动作用，原来在民国时期一点都不起眼的城区聚落经过20世纪下半期数十年的发展、到20世纪末都成为具有相当规模的城市，在区域发展中发挥了重要的中心城市作用，因此对民国时期这些县域城市的建置和起步要给予高度重视和充分肯定。
　　二、南疆东北部地区主要城市人口与空间规模的变化
　　南疆东北部地区主要是指清代南疆东四城（阿克苏、乌什、库车、喀纳沙尔）及附近各城镇所在地区，即今阿克苏地区和巴音郭楞蒙古自治州。清代，该地区的城市数量较少，规模也较小。今天南疆东北部地区的中心城市库尔勒市在清中期还未出现，直到清末才初具雏形，到民国时期始有一定的发展，但规模并不大。清代前中期的东四城只有阿克苏在晚清民国时期有较快的发展，而喀喇沙尔、库车、乌什都发展相对缓慢。
　　（一）南疆中心城市阿克苏城
　　阿克苏城是晚清以后南疆最重要的城市之一，居东四城之首。阿克苏城位于新疆西部、天山南麓、塔里木盆地的西北部，地处新疆北部到喀什的南北交通要道上，阿克苏河干流从城区南部流过。其在汉代为姑墨国地，是古丝绸之路上的著名商埠。明朝时期在此地建立叶尔羌汗国。清乾隆年间，清军平定准噶尔叛乱，将原来的温宿地名定为阿克苏，并筑城为阿克苏办事大臣治所。
　　光绪八年（1882），置阿克苏分巡兵备道和温宿直隶州，均以此城为治所。光绪十年（1884），在老城附近筑新城，亦称汉城，旧城则称为回城（后为民国时期温宿县城），阿克苏道署和温宿直隶州署则移驻阿克苏新城。光绪二十八年（1902），升温宿直隶州为府，以阿克苏为治所；同年置温宿县，隶温宿府，以阿克苏旧城为治所。
　　1913年，废温宿府改置阿克苏县，属阿克苏道。阿克苏老城建于乾隆年间，城垣周长140丈，辟有东、西、南三门，道光年间重建；新城为光绪年间所建，城垣周长999丈，辟有东、西、南、北四门，距城墙根约100步筑有环城土墙，其外掘有濠沟。阿克苏不仅是南疆东北部地区的政治中心，也是阿克苏河流域的重要商业城市，商人云集。晚清以后始有沙俄苏联人来此居住经商。民国时期，商业店铺主要集中在南关、北关一带。
　　阿克苏新城是阿克苏河流域农牧产品的集散市场，本地所产大米、小麦、杂粮及畜产品多在阿克苏新城市场交易。民国年间，苏联的经济势力延伸至南疆，阿克苏为其重要的踞点。1940年代初，阿克苏新城有40余家苏联商号，这些商号主要收购南疆东北部地区的土特产品，然后转运回国，并运来苏联的机器制品进行销售。
　　阿克苏也是南疆重要的手工业中心，晚清民国时期其城区的手工业较盛，尤其是玉器加工业和马鞍行业较发达，其产品为阿克苏名特产品，闻名遐迩。由于阿克苏城市的政治和经济功能不断强化，城市人口规模也不断扩大，至1940年代初城市居民达4000余户、2万余人，为南疆东北部地区城市规模之最。
　　（二）区域次中心城市乌什城
　　乌什城在清代为南疆东四城之一，位于塔里木盆地西北边缘、天山南麓托什干河上游地带、阿克苏之西。乾隆二十四年（1759），清廷设乌什办事大臣；光绪九年（1883），设乌什直隶厅，隶阿克苏道。1913年，改直隶厅为县，为阿克苏道所辖，废道后改归阿克苏行政区管辖。乌什城建于小石山上，城垣周长2。6里（回语乌什即乌赤，盖山石突出之谓，因城居山上而得名）。除衙署、兵营外，城内居民较少，多从阿克苏、喀什、和阗等地移民而来。民国以后，因对外交通极为不便，其行政地位有所下降，故而发展极为缓慢。
　　（三）区域次中心城市库车城
　　库车城在清代为南疆东四城之一，位于阿克苏东部、天山中段南麓，塔里木盆地北缘。清乾隆二十三年（1758），定名库车，设库车办事大臣。光绪十年（1884），设库车直隶抚民厅。光绪二十八年（1902），改为库车直隶州，归属阿克苏道，辖沙雅县。1913年撤州改县，仍隶阿克苏道，后隶阿克苏行政区。库车为双城结构，分别为回城和汉城，回城与汉城东、南两面相连接，城周4。6里，东、南、北三面为圆形，各开一城门，西面为方形，无城门。城内外居民约千余户，人口约5000多人。
　　库车是从迪化、哈密等地至南疆喀什的交通枢纽，是历史上著名的丝绸之路商业要埠和军事重镇，因而清代民国时期亦为塔里木盆地北边的商业城市，县内农牧业产品甚丰，剩余者多运至县城市场出售，苏联商人收购部分产品转运回国，1940年代初居留在此的苏联商人约有数十余户，当地盛产铜、铁矿，铜、铁加工业也较兴旺，所制各种铜、铁器种类甚多，尤其库车刀驰名省内外。
　　（四）区域次中心城市焉耆城
　　焉耆县城又称喀纳沙尔城，为南疆东四城之一，位于天山中段南麓焉耆盆地腹心地带、博斯腾湖西北，其地理位置重要，正当南北疆交通要道。清乾隆年间，在此设喀纳沙尔办事大臣，并实行屯兵戍边和移民实边方略，招募陕甘回民。道光年间，因部分屯田兵丁撤回内地，遂招西宁、临夏、固原、平凉回民及眷属近百户屯田经贸，后有退伍兵丁留下务农、放牧、经商、营工，世代相传繁衍，渐成土著，称口外人。
　　新疆建省后，喀喇沙尔设直隶厅，治喀纳沙尔城。光绪二十四年（1899），升喀喇沙尔直隶厅为焉耆府，仍治喀纳沙尔。1913年废府改设县，初归阿克苏道，后设焉耆道，辖焉耆、且末、轮台等县。焉耆县城，乾隆年间所建，为喀纳沙尔办事大臣治所，城周仅1。5里，设有4门。至民国时期，年久失修，城墙多有倒塌，西门也已封闭。南关一带有大小商户30余家。其城规模不大，街道格局简单，城区北部为十字街形成的田字形道路网，城区南部则为双口并列的路网。北面为前街，前街略显繁华，县公署、电报邮政局等均在此街，占地面积较大，而城内其他街道则甚为冷落，居民较少，苏联所创办的新苏贸易公司分公司在城西南角。
　　（五）区域小城市阿瓦提城
　　阿瓦提县城位于新疆中西部、阿克苏西南部、塔克拉玛干大沙漠北缘，天山南麓。清前中期属阿克苏办事大臣管辖，光绪九年（1883）阿瓦提属阿克苏道管辖，1913年属阿克苏县，1922年设阿瓦提县佐，1930年置阿瓦提县，属阿克苏道，后相继属阿克苏行政区行政长公署、阿克苏行政督察专员公署。阿瓦提虽然设县，置有县公署等机构，但由于其地多沙漠，居民甚小，因而其县城为无城郭的聚落，在民国年间一直都很小，基础设施十分落后。
　　（六）区域小城市柯坪城
　　柯坪县城位于塔里木盆地西北边缘、柯尔塔格山南麓。清前中期属温宿，光绪二十八年（1902）建为分防县丞，隶温宿府。1915年设县佐，为阿克苏县柯坪分县。1930年建柯坪县，属阿克苏道。柯坪县资源贫乏，尤其缺水，耕地不多，居民稀少。其城规模不大，商业和手工业也极为落后，一般日用品需要到阿克苏购买，在时人看来不过是一个没有城郭的村落而已。
　　（七）区域小城市拜城
　　拜城位于天山中段南麓、塔里木盆地西北边缘的山间狭长带状盆地、渭干河上游流域，处在迪化至疏附的要路上，是龟兹文化的发源地之一。汉代为城郭国家，都城宏伟，城垣三重，汉王朝在此设西域都护府。清代前中期归阿克苏办事大臣管辖。乾隆二十五年（1760），设巴依和赛里木两城；光绪八年（1882），两地合建拜城县，隶属温宿直隶州；光绪二十八年（1902），隶温宿府，后归阿克苏行政区管辖。其城无城垣，但规模较大，有居民1000余户、5000余人。在县公署大街建有巴扎（市场），定期开市。县城周围地势平坦，水利较丰，特产甚多，尤以盛产铜、铁矿而著名，多运至县城市场交易以及加工，故商业稍具活力。
　　（八）区域小城市沙雅城
　　沙雅县城位于塔里木盆地北部、渭干河绿洲平原的南端，北靠天山、南拥大漠。清乾隆二十四年（1759）置沙雅尔回庄，隶库车办事大臣，光绪后隶库车直隶厅。光绪二十八年（1902）设沙雅县，隶库车直隶州，属阿克苏道，道废后属阿克苏行政区。清末虽然设县，并置县署等机构，但由于其地仅有农业，交通不便，商业不盛，因而县城规模甚小，仅100余户、数百人。
　　（九）区域小城市新和城
　　托克苏县汉代属龟兹，清乾隆以后属库车办事大臣管辖。光绪十年（1884），新疆建省后，属库车直隶抚民厅，1922年从库车县析出十二庄新设托克苏县佐，1930年升格为县，建县衙于托克苏巴扎清廉街，1941年更名为新和县。设县之后，其城有较大发展。
　　（十）区域小城市轮台城
　　轮台县城，地处天山南麓、塔里木盆地北缘，为丝绸之路北道要冲。汉代系西域36城国之一。清光绪二十八年（1902），置轮台县，隶焉耆府。1913年焉耆府降为县，轮台县隶属阿克苏道。1920年设焉耆道，轮台县改隶焉耆道，废道后改属焉耆行政区。轮台是一个人口稀少的农业县，其城规模不大，虽筑有城墙拱卫，但居民较少，商业也不兴盛。1930年代开始修筑库尔勒至轮台、轮台至库车的公路，交通条件有所改善，这对其后经济的发展和社会的变迁起了重要的推动作用。
　　（十一）区域小城市尉犁城
　　尉犁又名罗布淖尔，因罗布泊而得名。地处天山南麓、塔里木盆地东北缘，为汉代西域尉犁国所在地。光绪二十四年（1898），设新平县，未筑城垣。1914年因与云南新平县同名而改名尉犁县，先后隶焉耆道、焉耆行政区、焉耆专区。县治初设于哈喇滚，后迁茂林园，1914年迁至现址尉犁镇，新城规模甚小，仅有居民100余户、约500余人，其商业不发达，但为本地的农牧产品集散市场。
　　（十二）区域小城市若羌城
　　婼羌县位于塔里木盆地东部，塔克拉玛干沙漠东南缘，为汉代西域楼兰国故地。地处南疆连接甘肃、青海、西藏的要地，对外交通不便，经济不发达。清政府遂于光绪二十五年（1899）设卡克里克县丞以分管此地，归新平县辖。光绪二十九年（1903）改升婼羌县，属焉耆府，1913年改属阿克苏道，1920年再改归焉耆道辖。婼羌地广人稀，全县不足4000人，每百平方里不到1人，因而设县后，虽置有县公署等机构，但城镇经济极不发达，缺乏内聚力，城区人口较少，仅有少许民户，城区附近多个农牧聚居点也不时开市，进行物资交易。
　　（十三）区域小城市且末城
　　且末县城，位于塔里木盆地东南缘，阿尔金山北麓，地处婼羌和于阗之间。汉唐时期皆为城镇，后化作荒地。光绪十年（1884）新疆建省时，此地称卡墙，为于阗辖地，后增设稽查所，1914年增且末县，隶阿克苏道。全县人口稀少，仅6000余人，每百平方里不足1人；县城在车尔成河北岸，无城墙等防御设施，修建有县公署等建筑，居民极少，无集中的市场，居民在门前用土造台，陈列日用杂货。
　　（十三）曾经的区域小城市库尔勒城
　　库尔勒位于新疆腹心地带、塔里木盆地东北边缘、北倚天山支脉库鲁克山和霍拉山、南临塔克拉玛干沙漠。古代为西域渠犁国属地，清以后为焉耆辖地，是南疆通迪化的交通要地。1917年设库尔勒县佐，辖于焉耆道。1930年改为设治局，属焉耆行政区。1939年升格为县，属焉耆行政督察专员公署。库尔勒在20世纪初仅是一个人口规模不大的聚落，先后修有汉城和回城，孔雀河在两城之间穿流而过。汉城位于孔雀河北岸，城周仅1里，主要驻扎军队；回城在河南岸，则以民居为主，城周长约4里，城内居民300余户、1500余人，行政机构和邮政局等都在回城，隔河相望的两城之间架有木桥。
　　随着行政建置的不断变迁，经济有所发展和人口逐渐增加。新中国建立后，它成为巴音郭楞蒙古自治州的首府，进而发展成为仅次于乌鲁木齐的新疆第二大城市，远超南疆东北部地区的另一个中心城市阿克苏，而另一个区域中心城市焉耆则因行政区划的调整，行政级别不断下降，因此发展趋慢，远远落后于库尔勒。
　　（十四）南疆东北部地区的城市在近代的发展特点
　　综上所述，因晚清民国时期的地方行政制度改革，南疆东北部地区的城市在近代的发展有如下特点：清中期在行政地位上平级的东四城，仅有阿克苏一城保留了二级行政地位，其余三城的行政地位都相继下降，其发展速度和城市规模均不及阿克苏；与此同时，一批县级城镇相继兴起，这些城镇发展虽然较缓，却为20世纪后期南疆东北部城市发展奠定了基础，特别是库尔勒经过晚清民国时期的发展、到20世纪下半叶已成为南疆规模最大的城市。
　　三、制约和影响南疆城市发展的因素
　　20世纪上半叶，南疆城市获得了一定发展，主要表现在两个方面：一是城市规模，包括人口规模和城区规模都有一定的扩大，城市功能有所强化，城市经济有所发展；二是城市数量较清代中前期有较大幅度的增加。南疆大城市喀什仅有5万人，不及内地的一个普通城市，与同是开埠通商的沿海沿江城市相比则相差更远。此外，南疆城市人口在23万人之间的有2个，在12万人之间的也只有2个，在0。40。9万人之间的有6个，在0。20。4万人之间的有5个，在0。10。2万人之间的有5个，在0。1万人以下有4个，由此可见南疆大多数城市的人口规模仅数千人。导致南疆城市发展迟缓、城市规模较小的原因是多方面的，主要有以下几方面。
　　（一）自然环境因素对南疆城市发展的影响
　　自然地理环境对城市的兴起与发展有着重要的影响。自然地理环境是指人类生存的自然地域空间，由地球表层中无机和有机的、静态和动态的自然界各种物质和能量所组成，具有地理结构特征并受自然规律控制的环境整体（系统），是人类社会赖以生存和发展的基础。自然地理环境具有很大的差异性，不同的地形地貌和气候条件对人类的生存都会产生巨大的影响。
　　世界上有很多地区不适合人类居住，因而在这些地区也就不可能出现城市；而一些地区的环境较差，人类生存困难，这些地区也不可能出现城市。南疆自然地理环境十分特殊，位于天山和昆仑山之间，包括塔里木盆地和吐鲁番盆地，而广阔浩瀚的塔克拉玛干沙漠和戈壁占了南疆大部分地区，在塔里木盆地周边形成了大大小小的绿洲，而这些绿洲为人类的生存发展提供了良好的生态环境，成为人类生存和城市发展的载体。
　　南疆城市的分布与绿洲的分布具有一致性，绿洲的大小和水资源的多少都直接影响到城市的大小和规模，特别是在生产力落后、人类改造自然能力十分有限的农牧时代，这种影响就更为明显。南疆地区虽然占地面积很大，但是可以有效利用的绿洲面积却较小，加上影响该地区的自然灾害种类比较多，如洪水、地震、干旱、风沙、寒潮、冰雹等，特别是干旱、大风、沙尘暴的发生比较频繁，加上该地区虽然水资源比较丰富但分布很不均匀，而且沙漠、山地占有很大比重，绿洲城市的生态功能较脆弱，承载能力较为有限，这在相当程度上影响和制约了城市的发展。水、植被等环境资源是农业发展的必要条件，也是城市兴起与发展的基础条件之一。
　　民国时期，南疆地区水利设施虽然得到一定的改善，但不足以改变该地区水资源紧张的问题；而且，城乡居民饮水主要从河、湖、灌溉渠、涝坝直接采集使用，水质差，含氟量高，含碘量低，居民患氟斑牙病、大脖子病率高，严重影响了居民的身体健康。20世纪上半叶，不少游牧民和农业居民一样，开始向定居生活转变。随着城市居民数量的增多，区域生活生产资料缺乏的问题越加明显。
　　城市周边大量的胡杨树等植物被砍伐，用来做柴火或建房的材料。由于荒漠植被减少，生物种类和水资源也随之减少，城市周边自然环境恶化，影响城市规模的扩大，从而形成环境与城市发展的恶性循环，这对城市的发展起了很大的制约作用。由于自然条件的限制，生存环境的恶劣，新疆的人口数量长期较少，晚清时期新疆全省的人口仅200余万，到民国后期全省人口也仅400余万，不少地区平均每平方公里仅12人。人口是生产力的第一要素，也是城市发展的基本动力，因而人口数量甚少是新疆城市发展的又一重要制约因素。
　　（二）经济因素对南疆城市发展的影响
　　20世纪上半叶，南疆东北部地区处于军阀统治之下，长期的战乱和天灾等给生活在这里的各族民众带来了深重的灾难，也给社会经济的发展带来严重影响。这一时期沙俄苏联对南疆的渗入方式有所改变，由单一的商品输出转向商品输出和资本输出掠夺同时进行，致使区域内商业贸易长期被外国资本所垄断。从晚清开始，南疆的经济遭到沙俄和英国的侵略，帝国主义通过不平等条约，掠夺原材料，并大量输出包括鸦片在内的各种商品，投资建厂和培植买办人等，对城市、农村的经济影响非常大。
　　19世纪末期，帝国主义势力在南疆享有通商贸易的自由及领事裁判等权利，沙俄和英国的经济掠夺，给南疆东北部地区的社会经济带来了严重的后果，导致该地区的商品经济畸形发展，成为国外垄断资本的附庸。同时，由于开通商埠和外国资本主义的进入，国外商品和南疆地区的货物得以交换，在某种程度上使得一些城市工商业得到一定程度的发展。尤其是盛世才统治新疆时期，新疆地方政府采取亲苏政策而得到了苏联的支援，社会经济和工业生产水平得到一定提升，阿克苏等南疆东南城市成为了区域性的商业城市，带动了周边村镇的发展。
　　南疆工业发展滞后，严重制约了城市的发展。晚清民国前期，南疆地区的工业发展一直处于极低的水平，除了少数几座纺织工厂外，基本没有现代工业。直到盛世才执政新疆时期，南疆的近代工业才有所发展，在两期三年计划期间先后修建了喀什电灯厂、喀什印刷厂、喀什制油厂、和阗造纸厂、喀什面粉厂。但是，这些规模不大的工业企业，对于地域广阔的南疆地区社会经济来说，影响甚微。
　　由于缺乏制造业和加工业，南疆地区民众所需一切工业品都要从俄国苏联进口，而出产的大量农产品和土特产品也需要向外出口以交换所需要的工业品，这就推动了南疆地区喀什、莎车等中心城市商业贸易的繁荣，特别是城乡市场网络体系形成后，中心城市也在一定程度上带动了周边城镇商业的发展。但是，商业的繁荣并不能掩盖城市的贫穷和落后，商业贸易对城市发展的推动作用相对有限。由于南疆城市缺乏现代工业支撑，无法吸引大规模农村人口向城市聚集，因而造成南疆城市规模一直保持在较低水平。
　　同时，由于缺乏现代工业的支撑，南疆城市的经济规模也十分有限，无法为城市发展提供稳定的财政来源，极大地限制了城市的发展。城市政府在财力困乏的条件下，很难对城市基础设施进行必要的建设。正如俄国鲍戈亚夫连斯基所说：抛开上述贸易上和政治上的意义，喀什就是个无足轻重的穷乡僻壤了。
　　从总体上看，20世纪上半叶，南疆东南部地区的城市经济与东疆、天山北路以及伊犁地区相比，其发展明显迟滞，缺乏现代工业支撑、城市对区域的聚集力和辐射力相对薄弱等，都是制约南疆东南部城市发展的重要因素。
　　（三）交通运输落后对南疆城市发展的影响
　　南疆地区面积广阔，城市分散在大大小小的绿洲之上，城市之间相距较远，且被沙漠阻隔，因此交通在城市间的经济联系和人员往来中发挥着十分重要的作用。20世纪上半叶，新疆地区社会经济和生产技术都较落后，技术和资金的缺乏限制了包括南疆地区在内的整个新疆地区交通的发展。民国时期，南疆的现代交通较清代的驿路交通有一定的发展，但相比内地和邻国苏联等则较为滞后。
　　杨增新执政时期，兴修了一条从库车到和阗的公路，但是公路建设标准较低，仅能通行骆驼或骡车。金树仁主政时期，南疆的交通建设基本停滞。盛世才执政时期，修筑了从迪化到和阗的公路，南疆地区与国外的公路交通有了一定程度的发展，但是，当时的道路质量较差，现代运输工具少，因而所起的作用仍然有限。而且，新疆的新式交通运输对苏联有较大依赖性。随着新疆与苏联关系的恶化，新疆旧有的苏联进口车辆，因零配件、油料来源断绝，能够行驶的车辆越来越少，运输能力随之越来越小。
　　由于交通发展滞后，南疆城市与城市之间、城市与外部地区之间的经济交流中，商品运输成本和时间成本较高，运输效率低下。由于南疆与北疆重要城市迪化、伊犁及与苏联、印度重要城市的空间距离都非常遥远，道路崎岖难行，货物运输除部分路段可用汽车等现代运输工具外，大部分时候都以骆驼或马匹等畜力为主，因而运输货物的数量非常有限，运输成本较高，商品从国外和内地运到南疆后价格远远高于北疆地区同类商品；而南疆地区的农牧产品要出口到国外或运输到内地，也因运输成本甚高，收购价格被中外商人压得极低，严重影响了南疆农牧业的发展和居民的收入。
　　民国时期，新疆与内地之间的道路建设、交通运输虽有一定程度的发展，但由于多种原因，发展速度远不能满足社会、经济发展的需要。影响道路建设的原因，除自然地理环境和经济财力等外，政治斗争也是因素之一。杨增新、金树仁、盛世才治理新疆时期，为阻止中央势力进入新疆，他们控制了新疆通往内地道路的建设，新疆就只修了一条质量较差的公路通往内地；但为了发展与苏联和英、印的贸易，则投入了较大的财力物力来建设对外道路，如相继建有迪塔、迪伊、迪喀公路，与中亚、印度相连。
　　除了道路建设较落后外，运输力量薄弱也是一个重要的制约因素。新疆虽然开始发展汽车运输，但数量甚少，远不能满足经济发展的需要，大量的货物运输还是得依靠畜力。据有关资料记载：在民国三十年以前，全疆通常行驶车辆已达二百辆以上之数，自三十二年以后，基本来源断绝，补充困难，旧有车辆，大半寿命终了，运输能力逐渐减弱，迄至现在，运转车辆，仅有五十辆之数。
　　另外，新疆公路因养路费紧张而基本不能及时修补维护，因而到1940年代后期公路破损非常严重。道路建设滞后，汽车数量减少，运输能力减弱，极大地制约了南疆货物的流通，不利于城市工商业的发展。