陷入泥淖，这一波自动驾驶浪潮还有救吗？

　　就自动驾驶而言，人们曾经对2022年满怀期望：人们期望2022成为自动驾驶商业化落地的元年：无人出租车大行其道，L4在乘用车中逐步推广，配套的交通法规趋于完善，并且有序落地。
　　现在，2022已经到来，而且已经过去大半，预期的自动驾驶繁荣，其实并未出现。相反，传出了一系列消息却是表明这一波＂无人驾驶＂正在退潮。
　　＂车东西fast＂11月2日在＂今日头条＂推出《天才少年放弃自动驾驶，此前曾经挑战苹果特斯拉》一文，其中介绍道：车东西11月1日消息，根据海外媒体Theverge报道，George Hotz在GitHub页面上承认，他觉得自己＂没有能力＂继续经营他7年前创立的驾驶辅助技术公司Comma AI，宣布即将离开该公司。George Hotz 甚至略显偏激地说＂自动驾驶汽车就是一个骗局 ！＂（也有人建议将＂骗局＂翻译为＂无底洞＂）。
　　该文进一步介绍到：＂除了技术因素影响，大部分自动驾驶研发公司还面临融资匮乏，商业化落地难的囧境，投资人对于自动驾驶领域的投资热情也不复从前。Alphabet的子公司自动驾驶公司Waymo在四年的时间里市值从1750亿美元变为300亿美元，缩水了近6倍。 ＂＂ 特斯拉前AI负责人Andrej Karpathy离职，也一度被业内怀疑其对自动驾驶失去了信心。 ＂
　　更早一些，＂读懂财经研究所＂于10月24日推出《自动驾驶＂前浪＂，倒在2022》，其中写道：
　　最近，自动驾驶行业发生了两件大事。
　　第一件事是，曾经的自动驾驶芯片行业领导者——Mobileye正式开启美股上市进程。在已经确定的IPO条款中，Mobileye希望筹集至多8.2亿美元的资金，估值最高为159.3亿美元。
　　这一数字惊动行业。要知道，去年年底，Mobileye估值预计为500亿美元。而在今年9月，Mobileye估值预期仍有300亿美元。短短一个月，Mobileye估值缩减近一半。更重要的是，这个价格与5年之前英特尔收购Mobileye的153亿美元的价格相差无几。
　　而第二件大事则是，激光雷达领域鼻祖Ibeo近日发布公告称，由于无法获得进一步的增长融资，公司提交了破产申请。据了解，目前Ibeo账上的现金只够支付全体员工到11月底的工资。
　　无论是Mobileye还是Ibeo，都算得上是自动驾驶行业的先驱者，并在行业里有巨大的影响。但是现在，这两家自动驾驶领域曾经的明星企业处境却令人唏嘘。一个大幅降低估值以谋求上市融资，一个因无法获得融资而提交破产申请，自动驾驶＂前浪＂们似乎都迎来了困局。
　　＂读懂财经研究所＂接着写道：
　　这何尝不是如今自动驾驶尴尬处境的缩影？由于L3级辅助驾驶技术始终难以实现有效突破，以及L5级自动驾驶面临的商业化落地难题，自动驾驶企业一直以来都处于巨额亏损的境地。而在今年，随着全球经济局势变化，自动驾驶行业迎来资本寒冬，行业龙头上市公司都难以获得有效融资机会。
　　这一段时间以来，唱衰自动驾驶的文章还有很多，就不一一列举了。
　　就我们的看法而言，说自动驾驶是＂骗局＂，显然有失偏颇，而且过火了。
　　自动驾驶，或者无人驾驶，其实不是最近这些年才提出来的概念。这这代表了人在＂衣食住行＂方面的一个梦想需求：车子载着乘员，自动前往目的地，而无需人的操心与干预。
　　早在1920年代，人们就开始探讨与试验＂无人驾驶＂了，到1950-60年代，曾形成过一个高潮，目标也很明确：＂驾驶员休息，车辆自动在路上行驶＂。
　　到了1970年代，计算机技术快速发展，大幅提振了人们开发自动驾驶的信心，人们相信自动驾驶将大幅度超越人类的驾驶能力，像天使那样，可以实现零失误/零事故的驾驶操作（这其实是一个很大的误导，带偏此后数十年＂自动驾驶＂发展方向）。正是这种机器驾驶能力比人更为优秀，可以零事故的判断，人们提出了L0-L5自动驾驶分级，其中L4-L5是完全脱离人的驾驶操作，简单体再现了人们的梦想。
　　新世纪以来，以Google公司入局自动驾驶为起点，自动驾驶形成了一波新高潮。然而，如前所述，事情发展并不如人所愿。经过十多年的磨砺，人们比50年前更加现实，人们不再期盼机器可以像天使那样驾驶操作，而是现实地期盼像老司机那样驾车。而多年努力的结果，现在的机器系统其实也就是一个新手的入门水准。前面提到的George Hotz 认为，人类是非常非常优秀的司机，而且优秀得离谱。在 很长时间内，人在驾驶车辆方面的综合能力非机器所能及。即便是最乐观的人，例如马斯克，他目前也不认为自动驾驶并不能比人工驾驶好多少。他的目标是，让自动驾驶比人工要安全10倍。
　　这样一来，以机器驾驶可达天使水准为基础而提出的L0-L5分级，其实已经失去了事实基础。老司机驾车，出事故需要作为被告或者原告出现在法庭上。按常理，车商需要为L4，L5级别的机器驾驶系统申请公民身份，否则，L4与L5级别的自动驾驶在法理是是说不通的。
　　两位米国大咖对于自动驾驶方面观点完全不同。然而，好像都有失偏颇
　　此情此景，我们认为，如果做好三件事，就能让自动驾驶走出进退两难的泥淖，逐步走入正轨。
　　第一件事，树立新理念。
　　完全无人参与的驾驶，车子自动前往目的地的地，以及以此为基础提出的L0-L5分级，其实是比较随意且粗线条的的梦想，既高且飘，在当代技术背景下，像是海市蜃楼，虚无缥缈。在较严格意义下，不能算作准确的商业需求。
　　稍加考察与分析，在现实生活中，就交通而言，有一个需求是非常明确而具体的：乘员借助于车辆进行交通操作，但是自己不参与驾驶车辆 。
　　这种需求自古就有，而且，自古就具有切实可行的解决方案：这就是专职司机。古代著名的专职司机，首先要数周穆王的驭手造父，其次则要数汉高祖刘邦的驭手夏侯婴。到了现代，专职司机是一个声誉很好的职业。近年来，专职司机概念还有了重要发展：代驾。代驾就是在你不能驾车，但需要借助自己的车辆赶路的时候，花钱雇来的专车司机。
　　当然，专职司机是一项人工成本很高的职业。普通人其实请不起专职司机。即便是短时的专职司机——代驾，通常也价格不菲。
　　我们认为，当前的自动驾驶重要目标，应当聚焦于代驾：一种新型的，价格较低，而且价格逐步降低的代驾！
　　这并不费解：乘员不参与驾驶，车辆由辅助驾驶系统驾驶，但不是以往自动驾驶概念中的那种完全独立的机器（自动）驾驶。通过4G或者5G通讯网，远程驾驶员（管理员）借助于另设的计算机系统，实时监测车辆的辅助驾驶过程。首先在入网时要认真检测车辆的辅助驾驶系统的状态，接着全程监管车辆的辅助驾驶状态。而且如果需要，随时接管车辆，进行远程驾驶操作。确保行车安全，且不打搅乘员。这可以简称为＂离车代驾＂。
　　值得说明的，这是一个按照工作量，或按里程收费的远程＂代驾＂过程。该收费主要包括人工服务费，系统折旧费用，保险费用以及适当的盈利。由于不需要在出发地与目的地来回奔波，加之于计算机可以完成大量辅助性操作，一个管理员可以完成多辆车的监管与服务，＂离车代驾＂人工成本比通常的＂代驾＂要低很多。
　　对于自动驾驶操作收费并不费解：即便目前自动驾驶系统也是收费的，这是在购买系统一次性的收费，当然，这一套不好玩，到目前为止，还没有玩好。而新概念是，分别付费，购买合格（怎么才算合格，这并不是仅凭车厂一方说了算）的辅助驾驶系统的时候，需要付费。然后，每次使用自动驾驶系统，再按照服务量支付相应的费用。
　　离车代驾，也许可以用更为专业的说法来表达：为自动驾驶提供第三方监管与服务。此前本账号推出过多篇文章叙述过＂第三方监管与服务＂，此处就不重复了。
　　一个代驾组，包括一个综合管理员，一个远程代驾员
　　第二件事，找好切入点。
　　现在，自动驾驶主要目标在于无人出租车，美国（Waymo）在做这事情，中国（百度）也在做这事情。
　　无人出租车，其实不是很好的切入点。首先，无人出租车，技术要求高，毕竟出租车运行在人来人往的大马路上。
　　其次需求不很迫切。如果经过九牛二虎的努力，真的做好了，自动驾驶取代了了出租车与网约车司机，一大帮低收入群体会恨你，政府估计也不会热情支持你，因为你影响了大众的就业率。当然，另一方面更糟糕：如果无人出租车如果做不成，那就剩下亏本了，自然更不好。
　　新的自动驾驶，也就是＂离车代驾＂，应当找出更好的切入点，:不但技术难度有所降低，而且不要与已有的行业冲突，更进一步，要有潜力形成新的消费热点，即形成人们新的出行模式。
　　我们认为，符合这些要求的切入点，应当着眼于乘用车。更具体地说， 切入点应当是， 私家车借助于＂离车代驾＂（自动驾驶），在高速公路上夕发朝至的夜航这种应用。
　　高速公路，是一个相对封闭的交通系统，没有行人与电瓶车干扰，自动驾驶（离车代驾）的环境自然更加友好；
　　彻夜驾车，这是乘员或代驾员的能力所不允许的。然而，对于离车代驾，这却是可行的。车辆的辅助驾驶系统是机机器操作，自然没有问题。当然，对于借助于通信系统与计算机操作离车代驾的人们，也是夜班操作，通常应当分为两班或三班轮换工作。自动驾驶（离车代驾）下的夜航，具有一个重要优势：行车不占用乘员的工作时间，乘员该睡觉就睡觉。夜晚结束，预定的路程跑完了，驾驶员也休息好了，白天就可以还给乘员，该工作就工作，该旅游以就游山玩水。
　　我们认为，离车代驾（自动驾驶）模式下的夜航，可能开辟人们新的出游方式：乘员于星期五晚间出发并在车上睡眠，星期六早晨到达目的地，随后的周日/周天安排旅游（或工作）行程，星期天晚上返程，车子再通过离车代驾，在高速公路上跑一夜，乘员在车上睡一夜，星期一回到单位正常上班……
　　这样，周六周天两天时间在新模式下，悄悄地就变成了四天，从而使周六周天两天旅行成为可能。这有潜力改变人们的出游习惯，并使乘用车搭载（检验达标的）辅助驾驶系统成为流行与刚需。
　　有两点值得补充说明一下：
　　第一，结束高速公路夜航以后，恢复人工驾驶有两种途径：一种是乘员自己驾车，二是代驾员驾车，实现＂离车代驾＂与人工代驾的无缝衔接。
　　第二，目前的电动汽车储能无法支撑1000公里左右的持续行车。解决办法是＂高速公路侧集电＂。这是另一个话题，本文不做深入展开。
　　这样的睡眠还不行……离车代驾应使夜航的车辆变成行走的大床
　　第三件事，配套做基建。
　　进行高速公路＂离车代驾＂，需要对高速公路进行适当的＂基建＂。
　　首先，应当利用高速公路的入口或服务区建设＂离车代驾＂服务站，每个服务站应当具有数个离车代驾服务组，每组具有＂离车代驾＂计算机，显示器，还应有两个操作人员，一个是综合管理员，另一个为离车代驾员。＂离车代驾＂服务组就近监管高速公路上的＂离车代驾＂车辆，离开服务区，移交下一站。
　　在高速公路入口，应当设立车辆自动驾驶状态检测装置，检查车辆的辅助自动驾驶状态，以确定其是否可以接入＂离车代驾＂。
　　在岔道口，应当设立适当的提示与检测系统，协助＂离车代驾＂车辆顺利完成道路的转换。
　　现在，不少做自动驾驶的人已经提出＂车路协同＂的概念，但是投资主体/投资收益不很清楚。在＂离车代驾＂及＂高速公路夜航＂的模式下，这些概念则非常清晰。
　　车辆夜航时，应在路面作出配套引导系统，以便代驾人员监管与服务
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　　自动驾驶，已经开发了许多年。不少公司花了大价钱。然而，到目前为止，并没有成功地投入商用。
　　是时候了，改弦易辙，脚踏实地。
　　通过离车代驾，将自动驾驶做成一个有特色的，既服务于大众，同时也盈利的行业了。