销量持续提升2023年国产厂商能否打破芯片荒？

　　对于汽车行业的人来说，新能源汽车的蓬勃发展，是2022年汽车市场给人留下的最深刻印象。
　　在经历了疫情冲击、芯片短缺、安全事故频发等各种不利因素之后，国内新能源乘用车依然在1-11月份创下了58.3%的增幅。但与新能源汽车相关的不少＂老大难＂问题依然没有解决，其中最明显的就是芯片问题。
　　芯片是新能源汽车发展的基石，其重要性堪比动力电池。与此同时，芯片又是中国高科技产业最明显的短板之一。那么，在即将到来的2023年，国产新能源厂商该怎么解决芯片短缺问题呢？
　　情况不容乐观
　　众所周知，中国新能源汽车厂商在技术实力上远远超过国产传统厂商，曾经困扰国产燃油车的发动机、底盘、变速箱等问题被一扫而空，电池、电机、电控等核心零部件供应上，国产新能源厂商均不存在问题。
　　但芯片不一样，与智能手机厂商一样，＂缺芯＂同样也是国产汽车厂商的难题。目前虽然车规级芯片的短缺状况有所缓解，但危机却并未解除。
　　新能源汽车之所以会缺芯，首先是因为它们对车规级芯片的需求大幅增加，远远超过同价位的燃油车。
　　智能化是新能源汽车区别于燃油车的重要标志，在智能化风潮的影响下，汽车的自动驾驶、智能座舱飞速发展，车载系统产生的数据、感知能力、运算能力都大幅提升，这些都需要用到大量的芯片。
　　以MCU功能芯片为例，传统的燃油车平均每款车搭载大约70个ECU芯片，但智能化汽车却需要搭载300个左右。
　　与此同时，这些芯片往往采用32位主流工艺，进一步加剧了稀缺程度，这给新能源汽车厂商带来了巨大挑战。
　　根据权威机构的预测，到2027年，汽车半导体市场将达到1000亿美元左右的规模。目前掌握市场主导权的基本都是外资厂商。
　　以消费者比较熟悉的功率半导体（IGBT）为例，2021年功率半导体市场排名前三的是英飞凌、安森美和意法半导体，排名前10的厂商中只有安世半导体一家中国公司，而且这家公司还是国内的闻泰科技从英国收购而来。
　　有资料显示，目前中国汽车芯片自给率不到10%，国产化率更是只有5%，对国外芯片的依赖甚至比智能手机行业还严重。
　　除此之外，车规级芯片除了要保证运算能力之外，还要兼顾可靠性和安全性能，这在无形中又增加了研发车规级芯片的成本。按照目前的市场情况，普通的新能源厂商很少有能力能够独立研发车规级芯片。
　　车规级芯片有自己的特色
　　很明显，车规级芯片是目前新能源汽车的命门之一，中国厂商好不容易解决了电池、电机、电控等核心零部件的问题，但在芯片领域却又面对被外资厂商卡脖子的窘境。但车规级芯片有它自己的特色，危机之中也是有转机的。
　　到目前为止，国内车规级芯片自给率最高的厂商是比亚迪，基本能够满足自身需求。
　　得益于持续多年的垂直整合模式，比亚迪掌握了大量与车载半导体有关的核心技术，在关键的功率半导体（IGBT）领域，比亚迪甚至连续三年拿下了全球第二、国内第一的成绩。
　　同时，其它国产厂商也已经开始了在车载芯片领域的布局，赛腾微、复旦微、华大半导体、芯海科技等厂商已经推出了数十款成熟的车载芯片，并且进入了上汽、吉利、奇瑞、蔚来等厂商的供应链。
　　与智能手机厂商相比，国产新能源厂商显然有更大的回旋余地。有华为的前车之鉴，各行业对芯片的重要性都有统一认识，它们会采取各种办法提升芯片方面的能力。
　　但需要注意的是，国产新能源厂商还面临另外一个重大风险。之所以会有这么多的国产厂商推出车规级芯片，是因为目前主流的车规级芯片采用的多为28nm及其以上的成熟工艺，这些制程工艺不在美国的制裁范围之内。
　　因此国产新能源厂商实际上是在与自己赛跑，它们有一定的回旋余地，但这个空间正在迅速缩减。能否用更快的速度掌握车规级芯片的核心技术，决定了它们未来能够在市场上安全生存。
　　一颗单价几十块钱的芯片如果出现短缺，就有可能导致一款几十万元的智能汽车延迟甚至停止上市。这也意味着国产汽车厂商最终一定会进入14nm以上更高级别的芯片领域。
　　不少人将汽车市场的全面新能源化称作百年变局，国产汽车厂商经过多年刻苦努力，终于掌握了市场主导权，而芯片也将会如此。