智能汽车真的体验过就回不去了吗？

　　12月15日在上海嘉定的摄影棚参加了一档直播节目。现场大家在热火朝天地讨论智能驾驶的智舱体验，我还很好奇大家的关注点怎么这么一致，一问才知道就在嘉定刚刚举行了华舆奖的评选。出于兴趣查了一下，华舆奖原来是J。D。POWER君迪联合同济大学HVRLab推出的2022中国年度典范智能座舱评选。
　　这个事情促使我思考一个问题：像J。D。Power这种全球领先的消费者洞察企业都开始做汽车智能化调研了，难道真的是体验过智能就再也回不去了吗？
　　当听到体验过智能就再也回不去这句话的时候，很多人表示不屑一顾：这不过是车企骗人的营销话术罢了！堂堂百年汽车史，没有智能化不也发展得红红火火？
　　尽管我本人是智能汽车的忠实用户，但在智能化能否从占人群少数的先锋需求发展为大众需求这个问题上，我也并没有十足的把握。也许，车就是用来开的呢？也许，智能化的终局也只是小众需求呢？
　　直到有一天，我体会到了星星之火、可以燎原的力量。
　　我过去两年开的小鹏P7，最近换成了蔚来ET5。按理说，ET5的语音交互在行业中也算名列前茅，但实际体验上还是比P7要弱一些。就比如说，无论是在高音量播放音乐时，还是口齿不清晰时，你好小P都可以360度无死角地唤醒P7车机。至于ET5车机，当一次两次唤醒失败时，我就被迫关上音乐、再字正腔圆的喊一声HiNomi才能唤醒，明显感受到体验上的差距。
　　左：小鹏P7的车机系统右：蔚来ET5的Nomi听不懂语音在卖萌
　　你可能会说：Sowhat？ET5的语音交互也已经很智能了，为啥还要钻牛角钻呢？确实，我并没有觉得ET5语音不够好，也没有因此换车的打算；只不过，每当Nomi犯傻的时候，我心里都会划过一阵落寞的感觉，想起那个特别聪明的小P，但却被我抛弃，有点过意不去。
　　这大概就是古人说的曾经沧海难为水，除却巫山不是云的感觉吧？
　　念念不忘，必有回响，当重新下订G9之后，这种落寞的感觉才彻底消失。这说明强智能化会给人带来真实的、持续的情感体验，这种星星之火终将成为燎原的力量。
　　再如，本来我觉得高速NGP也就够用了，上周体验过华为的城市NOA之后、确认城市辅助驾驶确实可以帮我省力之后，我又会觉得P7的NGP和ET5的NOP不够好了每当在城市夜晚灯光中疲惫不堪地开车时，我就会对城市NOA念念不忘。这说明强智能化可以给人带来偷懒的机会，这种星星之火也会成为燎原的力量。
　　左：高速领航辅助驾驶（涵盖高速NGP）右：城市辅助驾驶（涵盖华为NOA）
　　回想这段心路历程，很大程度上是由初看起来很微弱、实际上很强大的智能化念想影响的。如果说消费决策是燎原之势，那体验过智能化就念念不忘的感觉就是星星之火，这种感性的力量很强大。
　　如果智能化的念想可以在我的心中不可逆地蔓延，那么它在不同消费者个体之间也会口口相传星星之火可能会慢一些、会晚一些，但它具有刚性不可逆的传播特点，这注定了它终将成为燎原之势。
　　从这个意义来说，我同意体验过智能就再也回不去的观点，但不可否认汽车智能化普及之路上还有很多阻碍，其中比较关键的一点就是评价标准的缺失。
　　评价标准的缺失，衍生出的典型问题有两个：专业性问题：两三年前评价高速领航辅助驾驶的时候，媒体与消费者通常最看重接管率这个指标。实际上，这是将评价L4无人驾驶的标准生搬硬套上了L2辅助驾驶上的错误认知。一个好的L2高速领航辅助驾驶功能，追求的是人机共驾交互逻辑的安全性与人机交互友好性，本质上并不排斥频繁接管。主观性问题：智能化体验的确是主观与客观夹杂的问题，受使用环境、情感倾向的影响，同一个功能在不同人口中的评价不同。更为严重者，品牌死忠粉甚至会强行不好的智能体验说成好的，这就让持币观望的消费者很难辨别。
　　评价标准的缺失，正在从三个方面阻碍着汽车智能化的普及：优劣难辨：过于强调智能化的主观性，会让消费者误以为这是一个千人千面的纯主观问题。实际上，智能化就和美一样，虽然主观审美会有一定的差异性，但绝对的美与丑通过科学合理的方法还是能分个高下的。鱼龙混杂：当消费者难以辨别哪家产品智能化做得更好的时候，就可能做出错误的判断。当智能化老粉买了一个错误的产品，心理落差就可能会诱发对智能化的负面印象。营销过度：当智能化缺失评价标准的时候，车企就会发现不如把研发的钱用于营销，只要口号喊的响、智能标签贴得多，就会给潜在消费者留下智能的印象。显然，这对行业发展是不利的。
　　因此，一个科学合理的汽车智能化评价体验，对行业健康发展是非常重要的。
　　事实上，国内的头部汽车媒体平台和半官方权威测评机构，也曾出台过汽车的智能化打分体系。但由于评价体系不科学，评出来的智能产品与消费者的真实体验相差甚远，反而成了消费者的群嘲对象。究其原因，大概有三点，一是指标死板，以功能叠加评分而非完整体验；二是请的主观评价专家不对口；三是缺乏消费者调研的一线经验。
　　那么由J。D。POWER君迪联合同济大学HVRLab推出的华舆奖是否科学合理呢？俗话说春江水暖鸭先知，智能座舱体验最深的应该是真实用户，因此由J。D。Power来调研合情合理；可是，同济大学作为学术机构与市场的距离是比较远的，参与进来能有什么帮助吗？
　　想到这里，刚听到华舆奖时，我也并没有太大信心。然而，看到J。D。Power、同济大学HVRLab及专家组成员时，我的兴趣又被吊了起来。J。D。Power作为汽车消费者洞察界的一哥，HVRLab的全称是人车关系（HumanVehicleRelationshipLab，HVR）实验室，专家组成员的关键词是人机交互和创意设计合作机构与专家组成员非常对口，这预示着华舆奖的评选角度应该会挺专业。
　　听到这里，你心里可能起了疑惑：各个领域的专家又怎么了？智能功能好不好，要看我自己的使用体验，难道这些教授、专家能代表我的感受吗？你还真不信，就拿人机工程领域的专家来说，人机工程专家与一般的专家不一样，他们不会纠结于理论，而是会在实践中观察用户体验。
　　与普通消费者比，人机工程专家对多模态交互体验更敏感、更细节，也更有理念体系，简单来说可以理解为汽车产品的超级用户。比如，咱们知乎上的王亚辉就是一位人机工程学者，大家可以看一看他写的文章，是不是对人机交互体验得细致入微、是不是能把话说到你的心坎上？
　　华舆奖的评价体系非常清晰透明，30、30、40分别由J。D。Power、同济大学HVRLab和十人组成的专家评审团执行。
　　第一部分是由J。D。Power执行的智能化消费者VOC体验指数，主观数据来自于J。D。Power的TXI联合研究，TXI研究属于J。D。Power的新车质量研究组合的一部分，TXI研究一系列先进技术配置在上市早期用户遇到的问题和使用体验，帮助厂家识别出消费者感兴趣并使用的配置，同时为用户提供更有价值的智能化体验打好基础，为今后先进技术配置的普及做好准备。
　　作为一项覆盖全行业的研究，TXI今年的结果包括了传统能源车和新能源车在内的312款车型，市场上表现较好的车型均被置于TXI调研之中。在此次活动中，我们使用了TXI调研当中用户体验的部分，从七大维度获取消费者对当前智能座舱的体验。
　　J。D。Power的用户调研一般会归类为主观评价。但我个人认为，单个用户反馈肯定属于主观评价，但调研的评分标准与流程设计都是客观的，也可以认为是主客观融合的评价。这就像咱们一般把J。D。Power的可靠性排行榜当作汽车品牌质量水准的客观晴雨榜，但实际上也是通过主观的用户调研得到的结果。
　　第二部分则是由同济大学HVRLab执行的CHVR客观评价指数。此时就要发挥学术机构的特长了，眼动仪、仿真嘴、H点装置等专业设备，纷纷派上了用场。
　　同济大学HVRLab人车关系研究的专业设备
　　我在清华读书的时候，有次参加志愿者活动就使用了眼动仪。当视线从A移动到B时，我描述的个人体感是有一定困难，明显感觉到视觉焦点的重新聚焦。眼动仪则将这一主观体感给定量描述了出来：眼球旋转角度、视线移动时间、瞳孔焦距调整等等。
　　这个例子就可以看出专业设备的好处：不同人的自我感知能力不同，主观描述的差异可能对研究造成困难；但设备不会撒谎，定量描述的角度、时间、焦距等数据更容易做统计分析。就比如下面这个研究中，通过眼动仪就可以定量描述出搜索换电站标识的眼球定位与焦距调整过程，从而可以定量对比不同智能座舱之间的设计水平高低。
　　第三部分则是由来自同济大学HVRLab、上海交通大学、中国汽车工业协会、J。D。Power的十人专家评审团，在整整两天的时间里集中看车体验，从场景创新、设计美学、体验融合、科技引领、独创出新、可持续性六大角度来评判智能座舱的前瞻性。
　　这部分就是偏主观的评价了，评价结果能否让人信服，主要看专家评审团的专业对口度和专业水平。其实一开始我就说了，我认为专家组成员的关键词是人机交互和创意设计，对口度非常高！他们评出的结果，应该和我的认知相符。
　　就在刚刚过去的12月16日，华舆奖评选的2022中国年度十大智能座舱典范车型名单出炉了。果不其然，公认智能程度较高、我自己也充分试用过的蔚小理、特斯拉、华为问界赫然在榜。现在我对其它五款车型也燃起了兴趣，一方面想去试用一下它们的智能座舱，另一方面也有兴趣看一看详细的小项评分是多少，这可以帮我去更深入地了解这些智能座舱。
　　目前国内缺少科学权威的智能座舱评选体系，这使得智能座舱的真实体验优劣难辨、鱼龙混龙、营销过度。在这种背景下，我认为华舆奖的评选结果还是非常具有参考价值的，它既充分利用了J。D。Power的用户主观调研能力，也充分融入了同济大学HVRLab的客观评价体系，这种主客观融合的智能座舱评价体系将推动中国汽车智能化的持续健康发展。