为什么有的2.0t车才184匹马力，而本田1.5t就有194匹马力？ 很多人在买车时都喜欢看一看发动机的最大输出功率，实际上，单纯的看发动机的最大输出功率并没有太大的意义，要结合发动机扭矩输出转数才具有实际的意义。总体来说，日系的研发取向就是喜欢高功率输出，而德系相对注重扭矩。这只是一种研发取向，不代表发动机好坏，对于日常家用车来说，没必要过分的追求高功率，因为日常驾驶永远达不到那个输出转数。顺便说一句，再好的发动机也需要变速箱的配合。什么是马力？ 马力和千瓦都是发动机功率单位，马力有两种，一种是英制马力，用HP表示，另一种是公制马力，用PS表示，这几个单位之间支持换算： 1PS=0.735KW 1HP 0.746KW 问题里使用＂匹＂表示，说明是以公制马力为单位。 自然吸气发动机提升发动机功率的途径 对于自然吸气发动机来说，如果想要提升发动机的最大功率是一件比较麻烦的事情，常规的办法是采用提升发动机压缩比增加燃烧效率，再通过增加进气量、采用动态可变气门等方式实现，如果想要大范围增加发动机功率，那就要在设计时进行考虑，一般可以采用的方法有两个： 1、增大排气量 ： 这比较容易理解，排气量增大，燃烧燃料增多，自然输出功率就会增大。 2、增加发动机的最大转数 提升发动机的最大转速，需要改变发动机的缸径、行程，原则上通过增大气缸直径、减小行程的设计，再通过使用锻造强化发动机曲轴部件、燃烧室的材料设计，就可以实现增加极限转速的目的，著名的本田F20C发动机就是这样一款高转速发动机，8800rpm的红线转速、9000rpm断油，可以在8300rpm时输出183kW（250马力）最大功率，在7500rpm时输出217牛米的最大扭矩，要知道这台发动机的排气量只有2.0L，但是，相应的，这种高转数发动机也有其致命的缺点，就是低扭弱，日常家用时，是一种折磨。 涡轮增压发动机提升输出功率的途径 到了涡轮增压发动机时代，想提升发动机输出功率就变得相对简单一些，那就是提升涡轮增压器的压力就可以实现，涡轮增压器压力越大，进气量越大，再通过传感器检测进气量，传递给ECU，ECU根据进气量计算喷油量，就可以实现增大输出功率的目的，世界上设计发动机普遍的一个趋势就是使用统一发动机平台，再通过匹配不同的涡轮增压器或者利用电脑控制泄压压力，已实现零部件共用，降低生产成本的目的，当然，前提是要对发动机的关键部件进行强化处理，大众著名的2.0T 涡轮增压发动机EA888 就是通过这个理念设计的，采用铸铁缸体，低功率版本最大功率输出只有186P，高功率则可以达到 260P。 理论上来说，如果缸体耐压程度足够、涡轮增压器耐压程度足够，涡轮增压器的压力可以持续的增加，发动机动力就可以持续的被压榨。 本田雅阁采用的1.5T涡轮增压发动机也是这个思路，低功率可以调教得只有150多马力，高功率调教可以达到190多马力。 此外，还可以通过匹配不同的涡轮来实现发动机功率的输出，一般低惯量涡轮由于涡轮叶片轻，惯性小，需要较低的发动机尾气量就可以推动，但是增压压力较小，而大惯量涡轮惯性大，需要发动机尾气量较大，但是相应的增压压力也更大一些。 增加发动机最大输出功率会带来一系列的问题 1、油耗增加 这是必然的现象，发动机是热机，要想马儿跑得快，就得给马吃草，跑的越快，消耗越大。 2、降低寿命、增加成本 相对而言，发动机高功率输出时其零部件承受的应力也是比较大的，燃烧室温度高、压力大，这就给润滑带来了压力，也就需要高精度的的加工、高强度的配件才能适应，这无形中也会带来成本的提升。到底是选择2.0T低功率还是1.5T高功率？ 如果可以选择的话，不考虑品牌和车型因素，选择2.0T低功率的发动机无疑是更好一些，虽然1.5T油耗更低一些，但是由于发动机调教的比较生猛，压力高、温度高，也会对后期维护带来了更高的要求。从使用寿命角度来说，还是要考虑的。 最后，本田的1.5T发动机机油增多的情况并没有完全解决，喜欢本田的车友，可以等一等，再等一等再出手。 为何本田L15B-1.5T马力逼近部分2.0T发动机？答案很简单·「对标的是垃圾」 内容概述：多点电喷缸内直喷和功率扭矩的关系欧系汽车发动机区分高低功率的现象优秀1.5-2.0T发动机的真实水平 为什么有些1.5T发动机的水平会逼近甚至超越2.0T，甚至可以超过3.0L-V6？类似的问题不胜枚举，各大车企也乐于以此为由头凸显其技术水平。 其实这都是「以排量为噱头」，找一些落后机型或低水平的发动机来自我吹嘘罢了，要知道同排量的发动机也可以有很大的动力差异，使用不同的喷油系统、进气系统可以让排量差距很大的发动机达到相同的水平。 喷油系统&增压系统 燃油汽车装备的内燃机有两种喷油系统，曾经的汽油机以多点电喷为主，柴油机则以缸内直喷或高压共轨直喷技术为主。汽油机的很多技术都是借鉴的柴油机，只是出于制造成本的控制而出现了普及阶段的不同而已。 往前倒五年的汽油机还是多点电喷居多，这种喷油系统是在发动机的进气歧管里喷射燃油，通过进入各条歧管的气流＂打散＂燃油使其混合。喷油嘴斜插在接近进气门的位置，喷油状态和进气歧管的结构特点如下。 问题：多点电喷的喷油压力很低，一般为2.5/3.0/3.5bar的标准。如果用水龙头接水管浇过花的话，在喷油孔数不变的前提下，是不是水压越大喷射出的水就更像是＂水雾＂，而低水压则像是水柱呢？ 答案显然是肯定的，所以低压喷油难以实现理想的雾化效果，喷射出的雾化燃油的油珠粒径还很大；内燃机的压缩冲程是通过压缩空气使分子碰撞产生高温，通过高温蒸发燃油使其成为气态。燃油的气态燃烧速度远超液态，说白了就是理想的汽化后才能提高燃效（速度）——高燃效等于燃烧反应出更多的热能，也就是更大的扭矩。 （热车状态时的内燃机仍旧无法100%充分燃烧燃油，所以才有提高燃烧而提升扭矩的空间） 【缸内直喷技术】同样是多点电喷，也就是每个气缸都有喷油嘴；区别只是把喷油嘴从进气歧管的位置移动到气缸内，内燃机的进气冲程活塞会往下运动，留出的喷油空间会很大，那么喷油压力也就可以更大一些。因为不用担心高压喷油的油柱会飞溅到缸壁或活塞上，直喷系统的压力能有多高呢？汽油机200-350bar柴油机2000-2500bar 这都是优秀的标准哦。喷油压力提升的这么夸张，燃烧效率当然会有非常明显的提升；所以采用多点电喷技术的1.5T发动机平均为110kw/210N·m，但直喷1.5T却能达到135kw/300N·m的高标准。至于2.0T则差距更大，最有代表性的4G63S4T-2.0T三菱机最大扭矩不过250N·m，功率低至140kw左右；而优秀的直喷2.0T可以达到200kw/400N·m，当然这还有增压器的区别。 为什么自然吸气发动机的3.0L-V6，功率勉强有2.0T的标准，而扭矩甚至不如直喷1.5T呢？ 这种问题是真的存在的，很多主攻增压动力小排量发动机的车企，都会找一些六缸3.0NA（自然吸气）机型来作对比，其实这是很没有意思的。因为自然吸气技术已经很落后，这种机型本就应当被淘汰；所谓自然吸气是指以发动机运转时活塞往复循环产生的负压吸力，从进气管路中抽入空气。 这种吸气方式为转速越高吸气量越大，不过转速过高时的进气冲程时间太短，吸气量反而又会缩小；结果则是最大扭矩往往只能在4000rpm左右的某个节点达到峰值，在此之前与之后都会低很多。 （喷油量以进气量的多少来决定，比例为14.7:1，这叫做空气燃料比） 重点：内燃机的运行基础是燃烧燃油，燃烧的本质是碳氢化合物的氧化还原反应。氧气才是燃烧做功的基础，等量的燃油与越多的氧气反应，在都不能充分燃烧的前提下，或者是说相同做功时间的前提下——燃烧速度会提升，转化出的热能更大，扭矩也就会更大了。 但是NA机型不仅中低转速的吸气量远远达不到排量标准，中低转速实际为中小排量发动机的最大扭矩概念；同时因吸入的空气量是常压的标准（低）氧浓度，燃烧效率当然也会很低，所以3.0L-V6发动机的最大扭矩不过300N·m左右，至于功率还能有140-160kw，原因无非是拉升转速——这是个很重要的知识点，因为有些涡轮增压机也有相同的缺点，下面会解释清楚。 【涡轮增压技术】的本质是空气压缩机技术，增压就是在压缩空气；主流的废气增压系统是通过NA机型运行中必然产生的高压排气气流，驱动压气机的涡轮运转。增压器的压气机涡轮可以在发动机中低转速时获得足够的气流驱动力而达到数万转，此时就等于为NA多出了一道正压压气系统，转速低也能够有与排量标准相同的进气量，这就解决了中低转速扭矩弱的缺点。 同时空气在涡轮位置会被压缩，体积变小但氧分子数量会变多；燃油面对的是高浓度的氧气，燃烧的效率会大幅的提升。所以消耗等量的燃油可以爆发出大很多的扭矩，而如果需要的扭矩相同的话，那么排量缩小很多也能够达到相同的水平——比如1.5T&3.0NA，这是富氧燃烧与常压氧浓度燃烧的技术差异，看似很复杂其实很容易理解，NA仍旧存在只是因为制造成本低。 至于相同排量的涡轮增压机仍旧有很大的功率或扭矩差，原因在于多点电喷和缸内直喷的区别；同为直喷发动机的差异则主要是喷油压力，增压器类型与转速等原因决定。 特殊车系 欧系汽车诸如大众奥迪、奔驰宝马、标致雪铁龙、菲亚特克莱斯勒、捷豹路虎与沃尔沃等等品牌，这些车品牌的同排量发动机都会区分出高低功率两个或多个版本。比如大众汽车的330TSI只有140kw/300N·m的水平，380TSI则有165kw/350N·m的标准；捷豹路虎200PS/250PS的马力区分等于功率的差值。 宝马的320/325/330i的差距更是夸张，330iM-2.0T有190kw/400N·m的水平，但320i-2.0T却只有115kw/250N·m的标准，很显然这就是工业垃圾中的垃圾，同时也带来了两个需要思考的问题。为什么要区分高低功率功率为什么会降低 第一个问题很好解释，区分高低功率是因其消费者能接受工业垃圾，用低成本的低功率机型拉低消费门槛，还可以吸引消费者购买高价的高功率版本。更重要的是这些欧系品牌的高功率机头很容易出现烧机油等问题，调校出的低功率机型质量稳定一些，这样对稳定品牌人设也有些作用，说白了还是掩盖技术的不足。 第二个问题比较复杂，同排量的发动机功率低的基础其实是扭矩下滑，扭矩下降同步降低的是做功时的发动机气缸压力与温度，低压低温标准可以减少磨损（降低故障率与延长使用寿命）。 扭矩 转速 9549 1.36 马力，扭矩和转速是相乘的关系，量产汽车的内燃机转速普遍在7000转以内，差距是微乎其微的。那么在转速基本不动的前提下，扭矩下降当然功率也就会下滑——所以说低功率机型的最大问题实际是扭矩低，相同转速的扭矩低则爆发力弱，尤其是中低速的代步驾驶感受会很差，想要提升加速能力就得拉升转速，转速高则费油。 所以低功率发动机是不值得选择，但也有一种功率高而扭矩小的涡轮增压机同样不值得选择，比如本田的L15B-1.5T地球梦发动机，功率虽然有130多千瓦，但是扭矩只有220N·m，加速能力强全靠拉升转速，这不就是落后的NA机型的概念与标准吗？这种机器代步驾驶感受很差，油耗也难以控制。 总结：选择燃油汽车应当以涡轮增压为主，但同样是涡轮增压机也有很大的区别，所以还要以缸内直喷机型为首选项。两大主要排量的平均功率扭矩标准如下，在小排量机型中合资汽车全面落后。1.5T-130kw/280N·m（1500~4000rpm）2.0T-170kw/375N·m（1500~4000rpm） 在这两个标准内，功率扭矩上下波动10个单位左右的机型都算优秀标准。 编辑：天和Auto-汽车科学岛 天和MCN授权发布 欢迎转发留言讨论，保留版权保护权利 现在的资讯越来越发达，不少人在买车之前都会上网查找一些车型的资料，为了能够选择心目中满意的车型，各项性能参数都会拿来一一对比。发动机是汽车的心脏，大家对它最关心的应该就是排量了，在人们的固有印象中排量意味着很多东西，比如油耗、动力等等，甚至不少人会把排量和面子挂钩。当然不可否认排量是发动机一个很重要的参数，但不得不说人们对它的误解也是巨大的。排量和功率到底是什么关系？为什么有些小排量的发动机有大马力，而大排量的发动机反而马力很小？让我们来搞搞清楚吧。 参数表上的马力到底是什么？ 我们在讨论一辆车有多少多少马力的时候，其实讨论的是它的功率，＂马力＂就是功率的一种计量单位。由于中学物理老师教我们的功率单位是＂瓦特＂，所以大家对＂马力＂都不太熟悉。 发动机工作时候的特性是及其复杂的，在不同转速、不同节气门开度（油门深度）下的输出功率都不一样。如果你仔细看参数表的话，会发现上面标出的都是＂最大功率＂，所谓的最大功率就是指当节气门完全打开时，发动机的输出功率会在某个转速达到最大值，这个最大值就是最大功率，而这个节气门全开时所表现出的功率曲线就是所谓的＂发动机外特性曲线＂，这个就不细说了，否则说到明天也说不完。 咱们作为车主只要明白，对于日常驾驶来说，发动机的最大功率只不过是一个数字，因为我们正常人很少有机会把发动机用出最大功率，即便有也是一瞬间的事情，而绝大多数情况下，发动机都是在一个比较低功率的状态下运行的。所以最大功率并不能代表一台发动机的实际动力表现，相反我们在真正日常驾驶中所感受到的动力感往往来自中低功率区间。 最大功率受什么影响？ 当然，最大功率还是有意义的，毕竟它代表了一台发动机的动力巅峰，哪怕只是一瞬间而已。那么说到功率就不得不再说两个概念了，一是转速，一是扭矩。转速相信大家都很熟悉了，那么扭矩怎么理解呢？扭矩的概念有点抽象，我们还是从发动机的运转方式来理解。发动机的活塞上下运动，下端会连有一个曲柄，曲柄会摇动曲轴，就好比一个人用手臂摇纺车一样。而扭矩我们就可以简单理解为曲柄转动曲轴的力矩，它和曲轴半径、活塞下行力以及活塞数量直接相关。 功率就是扭矩和转速的乘积，也就是说在相同扭矩下，转速越高功率越大，或者是在相同转速下，扭矩越高功率越大。再结合之前说到的最大功率概念，就是在节气门全开的情况下，扭矩和转速会在某一个时刻乘出一个最大值，这就是最大功率，也就是我们常挂在嘴边的这台发动机有多少多少马力。曾经听人打过一个比方我觉得很形象，我分享给大家。如果说发动机的运转就是一个人用铁锹挖土的话，扭矩就是铁锹的大小，决定了每锹挖多少土，而转速就是抡铁锹的速度，决定了单位时间内挖多少锹，那么功率就是这个人整体挖土的效率。铁锹越大，抡锹的速度越快，挖土的效率就越高。 其实细心的人可能已经发现了，这个最大功率的计算从头到尾都和排量没有直接关系，因此并不是说排量越大发动机的最大功率就一定越大。 发动机是需要调校的 发动机是用来使用的，而不是用来攀比那些毫无意义的数值的，工程师们很清楚这一点。一台发动机好不好用绝不仅仅取决于它的最大功率是多少，而是在于它能否完美地匹配变速箱工作，能否有合理的动力输出曲线，能否有好的燃油经济性等等等等。很多人甚至会有这样一种误解，就是汽车制造商研发新的发动机，就是在提升最大功率和最大扭矩，这是大错特错的！其实这两个参数是它设计、研发、调教的自然结果，而不是它们的目标。 让我们再回到问题本身，大排量发动机的最大功率就一定比小排量的大吗？排量的确会变相地影响扭矩和功率，但不是绝对的，其他诸如活塞行程、曲柄长度、曲轴转速等诸多因素都在综合影响最大功率的数值。哪怕是同一款发动机，只通过程序的调教也可以改变最大功率的数值，这就是为什么很多改装玩家会通过修改ECU程序的方法去改变发动机的动力表现。 所以说，如果你要对比两台车的动力，绝不是坐在家里吹着空调看看网上的参数就能做到的。大排量的车未必就比小排量的动力强，小功率的发动机也未必就比大功率的弱，想要真正了解动力性唯有亲自试驾，而宣传册上的那些参数随便看看就好，别太当真，根本反应不了实际情况。 总而言之，大排量的车功率反而不如小排量的情况并不奇怪，因为排量和最大功率之间本来就没有直接联系。发动机的工作特性是一门极其复杂的学科，人类摸索了上百年的东西哪里是宣传册上几个小小的数字可以说得清楚的，多一份对科学的敬畏，对一份对他人的盲从，真正学会独立思考才能更懂车！ 只讲真话的硬核系说车，关注＂马头人车库＂ 这和主机厂的标定数据有很大的关系。 不同的主机厂在开发一款发动机时，往往根据市场定位来开发，通常会根据车型大小以及消费者的经济水平。一般情况下发动机的排量越大动力性能就越好，但是有的主机厂通常会开发小排量涡轮增压发动机，衡量发动机的好坏不仅看油耗，可靠性，也要看它的性能，动力强悍充沛也往往吸引不少消费者。另外同排量的发动机不仅有高功率还有低功率发动机，发动机的性能越高也就意味着活塞连杆要承受的汽油燃烧的爆压也就越大，所以性能低的发动机在材料上要求不是很严，也就是成本较低。当然高功率发动机的材料就要好的多了。另外主机厂在装配发动机时，同排量高低功率发动机可以共用一条装配线，我们知道，主机厂要重新建一条装配线造价高昂，这也是主机厂为了节约成本。 要实现不同马力的发动机，基本上要靠主机厂的标定工作人员对发动机进行标定，一般情况下，发动机的性能可以无限增大，但是由于热效率限制，以及发动机各个零部件的寿命。综合下来，发动机的性能不能太高也不能太低。 有很多网友参与了评论，而且方方面面的讲了不少，也学习到了很多。这个其实很好理解，举个简单的例子：一个身高1.73米和身高2.00米的人，从身高的绝对值对比很简单的就能区别出来，就好像105与2.0排量的区别；跳高呢，或者说跳起来以后的双脚离地高度呢？就不一定是但是2米的人领先了；跳远呢？拖重物呢？举重物呢？饭量呢……还有很多类似的例子。燃油发动机的工作或者叫做功的大小有很多影响因素，做功能力的衡量标准也分了不少方面，比如基础的热效率、功率（也就是马力）、衡量滚动力量的扭矩等等，还分了汽油、柴油等等，燃烧方式分了点燃和压燃等等，做功方式分了奥拓循环和阿特金森循环、转子发动机等等，也就是说影响因素太多了，所以没必要去纠结单一的参数。如果在意参数的，简单而言就关注传动效率：喜欢提速快的就看厂家给的零百加速；喜欢极速高的就看厂家给的最高车速。因为除了发动机，还有一个重要的传动机器----变速箱，不能再聊了，要跑题了…… 举个例子，大众低功率EA888就是184马力，相对于高功率版，由于使用了高压缩比活塞和经济型电脑程序，所以油耗和燃效更好，但是扭矩一样好，动力区别就是拉高转和高速后劲，市区差别不大。所以说高低功率定位不同，一个追求燃油经济性一个追求极限动力。为啥不用1.4T1.5T代替低功率2.0T呢？首先，燃效与排量成正比。其次，高功率小排量涡轮机，哪怕最优秀的本田L15b在驾驶层面也无法2.0T低功率版本相媲美，前者低扭弱，需要等转速上升，后者才下去就有足够扭矩等着你，转速稍微拉升一点扭矩提升明显，随时一脚油门动力都很好。而且大排量的加速过程中声音更好听。这就是基础排量的重要性。 看了这群车评我就觉得搞笑，这是个很专业的问题，随便找个曲线图，或者百度一下就随便糊弄人了… 首先由气缸点燃混合气，经过曲轴产生力臂效应，就是扭矩。每一分钟曲轴输出总扭矩换算成为功率，简单来说就是扭矩的叠加态。越高的扭矩越容易做出高功率。谈论马力输出，撇开扭矩谈功率都是业余专业户。 另外只看功率，不注重转速响应的性能迷，都是键盘侠。当然市面上所有家用发动机都是以省油为目的，在省油的目的上尽量拉高功率，以满足排放法。谈到动力响应就离不开轻量化的配件，活塞连杆曲轴，低质量飞轮，这些都是提高油门响应的捷径，由于轻量化活动部件，能量储备降低，所以车子怠速普遍偏高，不利于节油，所以这类发动机一般都是用在性能车上。 总得来说，这类涡轮车做出大功率都是简单的事情，无非就是大涡轮而已。一辆市售车，不单止功率，安全便利性，静谧性，节能减排，等等都是要设计师们综合考虑的。 最近，本田旗下的多款车型都用上了一款1.5T地球梦发动机，从思域、到雅阁、再到CR-V和冠道，特别是在中型车上，同级别的合资品牌往往采用的是2.0T发动机，那么本田这款1,5T动力真的够用吗？ 本田的1.5T参数有多强？ 从参数来看，雅阁1.5T发动机，最大马力194匹，最大扭矩260牛米，足以媲美对手的1.8T甚至2.0T发动机。比如说大众EA888 2.0T的低功率版本，最大马力190匹，宝马3系搭载的B48 2.0T发动机，325版本的最大马力184匹，所以至少在功率和马力上，本田的这款1.5T发动机的参数是非常亮眼的。 冠道如此庞大的体积，搭载了1.5t的发动机，都能够轻松驾驭45%的坡度，本田的地球梦1.5T参数怎么这么强？接下来我们从技术角度解析这款发动机。 本田1.5T技术解析 简单来说，本田这款发动机对于动力的压榨是非常残酷的，过于追求技术先进性，为它带来了很多质量问题，比如说机油增多问题，以及失速问题。 这款发动机采用了诸多的新技术，在前一代的本田地球梦1.5T发动机上，就采用了水冷式排气歧管、钠元素排气门、油冷通道活塞技术、进排气双VTC、电动废气门、多孔缸内直喷技术等等，让这款发动机压缩比达到了10.6，实现了动力与燃油经济性的较好平衡，实现了高达38%左右的热效率，对于涡轮增压发动机来说，这一热效率是顶级的。但是虽然属于本田的VTEC TURBO系列，但是第一代的1.5T却没有搭载VTEC技术。 第二代的1.5T发动机，即为十代雅阁上搭载的版本，分别为L15BN和L15BM，最大马力194匹，最大扭矩260牛米，除了补上了在排气侧的VTEC技术，还采用了全新的冷却系统设计，和快速暖机系统、集成式4-2排气歧管、高效斜流低惯性涡轮、双层气缸水套设计、全新的燃油喷射设定及点火系统等等，这些技术升级，主要是改善发动机的快速升温性能，改善机油增多问题，目前来看，有一定效果。发动机其实是妥协的产物 家用车的发动机作为一款工业产品，其实是妥协的产物，汽车发动机的设计过程中，要考虑各种各样的因素，比如动力、油耗、最大扭矩平台、耐用性、质量稳定性等等，所以虽然本田这一套1.5T发动机，看起来参数已经足够亮眼，但是只要工程师愿意，可以把动力调的强得多，但是势必会在其他方面有所牺牲。 举个很简单的例子，大众EA888的发动机出厂参数很一般，但是改装潜力巨大，刷个ECU能够让EA888的扭矩轻松达到500Nm以上，再换一套REVO TTR470涡轮套件，能够达到600Nm以上，甚至有人用改装后的EA888跑出2秒5左右的零百加速跻身顶级超跑行列。 因为如果只是纯粹的压榨动力，其实相对简单，加大进气侧的压力，提高提升涡轮增压器的压力，增加进油量，只要缸体和涡轮增压器承压能力足够，可以压榨出惊人的动力，但是相比而言，更难的是做好动力、油耗、质量的平衡。动力是压榨出来了，油耗大幅增加，对于家用车来说是很难被消费者接受的，而带来的质量稳定性的下降则更为棘手。而本田这套1.5T，可以看出非常好地兼顾了燃油经济性，但是在质量稳定性上还需优化。 所以，在选购一款家用车的时候，我们要尽量选购各方面表现均衡的产品，就像一只水桶能装多少水取决于它最短的那块木板，发动机也是如此。 发动机的动力与排量存在关系，可以说排量大的、动力往往就大，但并不绝对；无论是涡轮增压、亦或者是自然吸气，都存在小排量机型功率高于大排量机器功率的例子，可以说发动机功率有多大，排量是一挡面，而峰值扭矩、极限转速对额定功率的影响同样很大，所以本田1.5T有194P马力不稀奇，F1赛车、1.6T能达到千匹马力呢！ 涡轮增压系统、为什么能提高功率？应该问内燃机的动力是怎么来的？实际上内燃机做功本质上就是燃料燃烧产生的化学能转换为动能的过程，那么是不是每循环燃烧的汽油越多、获得的动能就越多、汽车的动力就更强？答案是肯定的、每循环烧的油越多获得的动能也就越多，可理想完美、现实却不理想，内燃机燃烧燃料受制于空燃比，比如14.7份空气、对应一份燃油，那么每循环想多烧油、就得增加每循环的进气量！ 而每循环的进气量、受制于气缸容积，比如说0.5L的气缸、每循环最多吸入0.5L的空气，没办法多烧油，这时候该怎么办？解决的方式有三种… 增大排量：等同于增加每个气缸的容积，气缸体积增加、吸入的空气增加，能烧掉的燃料也自然更多，比如0.5L、换成1.0L，每循环能烧的燃油就增加了、动力自然就大了！ 增压系统：增压系统不一定非得是涡轮、机械增压也在此列，本质都是增压；原理则是在不改变气缸物理容积下、提高气缸实际容积，本质就是灌压缩空气，比如气缸物理容积依然是0.5L、自然吸气量0.5L，但在增压系统强制进气的帮助下、多压进0.5L空气，这样一来虽然还是0.5L的气缸、但每循环等于得到1.0L空气参与燃烧，是不是动力变大？举一反三，看增压系统到底提供了多大的压，可以增加0.5L变成1.0L，也可以增加1.0L变成1.5L，关键看厂家的开发预想、以及多大的涡轮！ 拉高转速：既不上涡轮、又不增加排量，那么只能靠拉高转速来获得高功率了；原理也很简单，依然拿0.5L气缸为例，物理容积不增、也不上增压，那么就只能依靠高转速来获得高功率；原理也颇为简单，虽然气缸容积0.5L、每循环能烧的燃油受限，但如果在单位时间内转得更快、多增加几个循环，烧掉的燃油同样可以很多、动力一样可以提高，这就是高转速机型的产生原因、不过由于高转速每循环进气量跟不上，也产生了后续一系列问题！功率=扭矩*转速 写到这朋友们该明白，突破排量限制、提高额定功率的方式还是有的，比如增压、比如拉高转速；而只要有想法，无论自吸、亦或者是涡轮增压发动机，小排量的动力、都可以做到比大排量更大；举一个简单的例子，过去F1赛车动力单元是2.4L自吸、可提供千匹马力，是不是比民用3.0L、5.0L发动机动力还大？因为它的转速超高、功率就拉了出来（2、3万转的水平）！ 同理如今的F1动力单元为1.6T、动力依然可以飙到千匹，为啥？因为增压值大、因为转速足够高，所以转速乘扭矩所得到的功率就高，所以本田1.5T能达到194p并不稀奇，持续增加开口压力、功率拉倒300p以上都正常，涡轮增压发动机调整马力本来也不难；的确存在184p的EA888，当然也有220p的EA888，甚至还有达到350P的EA888（高尔夫R用的EA888），所以184p的2.0T能说明什么？194p的1.5t又能说明什么？只是厂家针对不同的市场、不同的应用场景，拿出的差异化理念罢了；说到底厂家想让2.0T功率是多少、就是多少，在于厂家的定位、以及消费者包包里的银子！ 功率=扭矩*转速（比常量已省略） 我们通过这个公式、可以看出什么？通过这个公式我们就能看出功率是如何提高的，扭矩或转速提高任何一个、功率都能提高，当然二者同时提高也是可以的！而民用型涡轮增压发动机的原理实际上就是利用增大扭矩的方式、来提高功率！这里要说明一点，涡轮增压、增大的是歧管压力，而歧管压力大小、与输出扭矩成正比，这样一来、增压器越大、打的压力就越高、歧管压力就越大、输出扭矩自然也就更高，那么在转速不变时、输出扭矩增加后，扭矩*转速=的功率自然就越大！ 所以1.5T也好、2.0T也罢，能达到多大的功率要看打多大的压力，比较起来要结合厂家的开发预期、以及车辆的定位；本田在咱们国内市场主要就是依靠这款1.5T机型，要同时担负起a、b级别车型的使用，所以动力低了根本就玩不转、所以把压力打得更高，估计能到1.0Bar的水平；而184p的EA888只是应对排放而开发的一款机器、采用的是米勒循环，这就不是一款针对性能的机器（米勒、阿特循环，从来就是针对低油耗的设定，两种循环进气不是采取吃吐、就是不吃饱，动力好不了）！ 所以拿2.0T的低功率版EA888说事就没有什么意义了，实际上涡轮增压发动机提高功率是很廉价的、路边改装店都能做到，你比我高个十几二十匹、我比你高个十几二十匹真不值得一提，只是不明所以的朋友才会觉得1.5T功率比2.0T功率高很稀奇，实际上这完全是很常见的一种现象；涡轮增压发动机功率提高非常的容易，1.5T甭说194了、极端点突破300P也不算稀奇；同理1.5T能提升动力，2.0T就不能通过相同的方式提高动力么？2.0T突破400p也不算稀奇、对吧？ 本田那个1.5t我就呵呵了，账面数据很抢眼，实际开着却一言难尽。我是10款的CC2.0T，200匹马力，所以我对这个马力级别的车还是有点发言权的。CC从1500转开始，持续到4000转以上，动力都是源源不绝的，动力很线性，不会出现前段猛如虎，后段弱如猫的问题。但这个本田1.5T，我试驾过URV，驾驶体验很差，转速过了1700，速度超过70，基本上就踩不动了，哪怕你能把脚踩到油箱里，2000转以上基本上发动机就开始嘶吼了，而且速度上不去，超车非常没有信心。再加上本田1.5T的机油增多问题，这是设计问题，不是工艺问题，更不是装配问题，基本无解。所以，本田的1.5T还是远离为好。