汽车平台设计很难吗？自主品牌为什么只有奇瑞有自己的平台？

　　作为汽车研发工程师，必须来聊聊这个话题，以免大家被那些所谓的＂车评人＂或者＂工程师＂蒙蔽了双眼。
　　对汽车知识比较感兴趣的，给个关注吧[来看我]
　　首先纠正下＂只有奇瑞有自己的平台＂，吉利，长城，比亚迪，长安都是有平台的。最早的平台化应该还是长城做的，腾翼C30和C50，这两个车我在奇瑞的时候做过拆解，拆解后发现平台化做的很好，成本优势很大，所以当时也是占据了自主A级车的销冠，很多厂家买回来拆解研究。
　　奇瑞准确的说是2010年之后才开始做平台化的，M1X，M3X平台，T平台,A平台，NEV平台等，那年的奇瑞极其的混乱，研究院离职率超级高，我也是其中一员。
　　吉利也有自己的平台，不过都是沃尔沃的功劳，虽说是CEVT中欧汽车研发中心，现在叫领克，其实都是沃尔沃的一帮人跳槽到CEVT做好CMA平台后大部分选择回到了沃尔沃，目前吉利老的车型就别提了，确实没有平台，连标准的开发流程都没有，现在主要有依赖沃尔沃做的BMA，CMA，DMA，即将亮相的沃尔沃SPA吉利版本。当然还有吉利的SEA浩瀚电动平台，话说建平台有多难，其实有钱都可以搞定。
　　长城最近做的柠檬，坦克也比较火了。
　　下面结合我在奇瑞的亲身经历来说说平台设计有多难。
　　首先这需要有个大的战略规划，发动机，底盘，变速器同时做好规划。在我做奇瑞第一款平台车型艾瑞泽5的时候，从最早的1.2T，1.0T，1.6到后来的1.5L和1.5T。
　　拿发动机做个例子，在平台化开发的时候考虑最多的就是几款车通用，并且可以有效减少试验验证，减少成本，缩短开发周期等。
　　那要把一款发动机从结构上布置在多款车型上就是个挺麻烦的事情，何况再加上要充分考虑性能，那就更难了。
　　我记得我光做汽车空调相关的布置就做了五六十页的方案。
　　平台开发的大概流程就是，大方向战略规划，开始预研发，也就是研发工程师全力分析可行性，成本可行性，质量可行性，计划可行性，推翻再推翻后确认最终方案，大概要花3年左右的时间确定零部件的数据方案，接着做零部件的单体试验，我们叫DV，零部件试验都通过后，再接着开始在首台车型验证，奇瑞M1X就是在艾瑞泽5上做的验证了，光软模（非正式模具）工程试验车就花了上亿，大概造了100多台，接着对试验车做各种各样的性能验证，如耐久，可靠性，高原，高温，高寒，盐雾等等。同步会开始验证造车工艺，从小车间手工装到慢慢进入总装车间走正式的装车工艺把车下线。最后所有指标达标后SOP，储备销售车辆。大概SOP加3个月开始卖车。整个过程大概需要5到6年。所以你可以看见艾瑞泽5是2016年才上市的，其实研发部门早在12年之前就开始了，在研发之前还有战略规划部门的辛苦工作。
　　说了这么多，给个赞给个关注吧，这是工程师最卑微的请求了[祈祷][祈祷]
　　不是难与简单的问题，汽车平台是考验一个汽车厂商技术积累和研发水平的重要标签。国内绝大多数自主品牌已经过惯了＂拿来主义＂和＂衣来伸手、饭来张口＂的＂生活＂习惯。它们早已摸透了国内消费者的心思。说的再直白些：在国内市场，只要外观过的去，配置够高大上，内饰稍微上点儿档次（堆镀铬条和钢琴漆件，创造伪豪华的设计感） 如果营销和渠道不拉后腿的话，基本上都能实现大卖热卖。别笑！有些厂商可能到现在都不知道自己的车为什么会突然之间一夜成名。中国汽车工业看似发达，实际却是经不起推敲的。因为真正有技术的＂良币＂一直都走的如履蹒跚！相反劣币的不断繁衍，网络舆论引导和负面新闻的管控是制约自主品牌向上发展的罪魁祸首。太多企业过于注重表皮功夫的开发而忽略了汽车金字塔产业链的基层发展。所有我们今天看到的一切，其实大都还是国外供应商的功劳。自主品牌，真正对民族汽车工业的贡献其实很小。奇瑞作为自主品牌销量界曾经的领头羊，在五年前下决心搞转型、搞体系！就是希望，从基层做起，从产品的内在做起。甚至不惜以牺牲销量和市场为前提，稳步发展。就是为了更好的在市场上立足，为民族汽车工业的长远发展做铺垫。事实证明奇瑞是成功的。以瑞虎7、艾瑞泽5为首的全新2.0产品，无论是从产品品质还是设计理念，遥遥领先市场同级别逆向研发的自主品牌车型。这也是为什么奇瑞销量＂很次＂却仍被饱受争议的原因。谁在愚弄消费者，谁在踏实干实事，大家都不是傻子。有关奇瑞最新技术、车型、体系的朋友可以订阅我的头条账号：艾瑞者Alguraizea！这里不再赘述！谢谢！
　　国产车的骄傲，我曾经说过，不懂车的跟风，懂车的太少，奇瑞是技术流，不是不懂国人的心思，只是不想随波逐流，作属于自己的东西，比如平台、发动机、变速箱，没几个国产是拥有完整配套的，奇瑞是一个，吉利收购沃尔沃以后，开始借用各种噱头，成功的吸引了很大一部分人，营销方面无疑是成功的，进步也是明显的，值得奇瑞借鉴，虽然奇瑞出口量第一奈何国人不懂啊？这大概就是成熟消费和盲目消费的区别吧？我为国产代言，我为奇瑞代言，支持民族工业，我在行动，你们呢？我再追加一些图片，希望可以在你们选车的时候对你们有帮助，油耗真心低，支持国产，不要盲目笃信合资、进口，尤其是安全性，国产车真的比所谓的合资好很多。
　　技术需要积累和创新，能耐得住寂寞埋头苦干的企业少之又少，倒是变着法赚钱为第一目的企业太多。自主品牌少有奇瑞这种＂傻帽＂，当大多数车企忙于拼营销拼产量的时候，它却选择了转型拼质量走正向研发。我一直认为，一个有信仰的企业，比一个会赚钱的企业更值得人尊重。奇瑞，你行的。
　　本人从事汽车行业十余年，结合自己的汽车行业工作经验，简单介绍一下汽车平台。
　　先解释平台的定义，一个整车平台包括三个部分，下车身系统(包括底盘四大系统、下车身结构、动力总成、电气系统、内饰骨架)、硬点及CAE模型和属性。跟平台相对应的就是上车身其包含整车内饰和整车外饰。简单说，同一个平台套上不同的上车身就是不同的车型，比如途观和速腾、翼虎和福克斯。
　　平台设计的主要目的就是提高共享率，降低成本。核心共享内容包括平台研发共享、零部件制造共享等。其特点是前期耗资大耗时长，但一旦开发成功，后期受益无穷。现在的大众MQB就是很好的例子！
　　平台设计的难点：兼容性。目前一个平台不仅要兼容不同的车身，比如SUV，轿车，而且还要兼容不同级别的车，比如A/B级车。一辆车主要结构 平台+上车身。平台开发模式是先根据产品规划设计研发兼容性极高的平台(底盘)，然后基于这个平台分别开发不同车身，同一个平台外加不同的车身就是不同的车型。
　　过去的开发模式是一个平台只负责兼容一个级别的若干车型，比如A级车一个平台，B级车另一个平台。但目前平台开发难度更高，原因：1.需要兼容不同级别的车，2.需要兼容不同类型的车。
　　平台开发的优点解释了很多，但是平台开发有一个比较大的问题(隐患)，一旦某一个车型的平台件有问题，这个很可能就意味着同平台的车均有这个问题，如果要召回就要召回一大片！另外，平台开发的车很多属性比较类似，差异化不会特别大，这样对有特定属性追求的消费者不利！
　　合资企业，目前比较量产的著名平台有，大众MQB/MLB，PSA的EMP2等。
　　自主品牌里面，目前做的最出色的就奇瑞T1X平台，这个平台已经有车型量产，如虎7、虎5X及虎8。当然，这个平台是没法跟大众PSA相比(大众>80年，PSA>100年)。 其他自主大部分还停留在逆向底盘阶段，其中包括某些所谓的伪豪华品牌(自主私企才没有耐心搞技术，也不愿意砸重金搞技术，速成套娃赚钱+抢占市场才是首要)。
　　欢迎各位进行交流！
　　要说＂平台＂一词，在车企中被提及最多的可能就是大众的各种平台了，什么pq35、mqb、mlb......看的人是眼花缭乱，不知所谓。那么到底这些平台代表着什么呢？今天我们就来好好研究一下。
　　说起平台不得不说起近些年非常流行的造车理念——模块化。所谓模块化是指汽车平台技术发展到一定阶段，零部件的通用率不断提高，汽车个部分总成例如发动机总成、变速箱总成、悬架总成、车身部件及电气化系统等都能像乐高积木医院以一个模块的形式自由组合，从而在同一平台开发处不同级别、类型的车型。
　　平台并不是什么新鲜技术，任何一家车企都有自己的平台，只不过存在平台技术高低的区别。随着汽车技术和工艺水平的不断提高，平台技术其实也是不断发展的。
　　慢慢地，汽车厂商们开始认识到开发更多的平台意味投资更多、风险更大。增加平台的数量不如在一个平台的＂宽度＂上做文章，进一步提高零部件的通用性和平台的兼容性，使汽车各系统总成能够自由组合，来开发出不同级别不同类型的车型，也就是模块化平台。
　　厂商们缩减了平台的数量，进一步提高零部件的通用率，力求用更少数量、种类的零部件生产出更多的车型，以此来缩减车型开发成本，缩短开发周期，同时也一定程度上避免了车型开发风险。
　　目前，除了大众集团的MQB、MLB、MMB和MSB四个模块化平台，其他厂商也都拥有自己的平台开发技术，例如奔驰的MFA、MRA平台、宝马的UKL平台、标致雪铁龙集团的EMP2平台、雷诺-日产的CMF平台、丰田的TNGA平台等等，越来越多具有模块化生产能力的平台诞生了。下面我们简单介绍其中的几个。
　　首先要指出提问的一个错误，目前的国内主流自主品牌都是有自己的生产平台的，并不是说只有奇瑞才有自己的平台。对目前国内的自主车企来说，重新设计一个平台不难，都有能力实现，但是设计一个新平台，需要考虑的问题是很多的，下面就列几点：
　　1、  一个新平台的诞生，可能需要花费数十亿，冲压的钣金改造要花钱，焊装到喷涂再到总装可能都要增加对应的平台生产线，这些投资是十分巨大的，所以如果不到万不得已，一般是不会开新平台的；
　　2、  新平台的不可预测性，一个新平台诞生了，但是这个平台的车是否能卖得好？如果新平台的车市场反馈不好，车子卖不出去，那这数十亿的投资可就打了水漂了。所以更多企业宁愿对现有汽车平台进行升级改造，因为现有平台已经过市场考验，新车出来销售情况也不会太差，退一万步，哪怕车子真卖不出去，这个平台还可以生产原有车型，至少不会亏损；
　　3、  新平台的风险性，新平台的产生，对应的很多汽车零部件都需要大改，配件供应商为了配合新平台车型，可能会重新设计制作配件，这些配件也没经过市场考验，新的东西，谁也说不准是什么状况，万一配件出现质量问题，这个损失都是不可预估的。
　　所以汽车企业在建厂的时候，就已经做过长远规划，未来要造什么价位的车，就设计什么样的平台，后续的新款车型，通过对平台的小改和简单升级就能实现，这样才能实现盈利和持续发展。
　　当前对汽车平台的定义是将汽车的车架、悬架、转向、动力总成等所谓的＂框架＂部分统一起来，并扩展为多种车型，包括在后期降低设计成本和生产成本的意图。
　　首先在同一个平台上制造不同车身尺寸的汽车意味着什么？不影响安全吗？能不能适应不同的配置与动力系统，问题没有尽头。一款平台可以打造出几款或者是十几款车型，可以说是车企的命脉。不断发展的平台历史
　　一个典型的例子是1997年出现的第六代雅阁。这时候，本田开发出了支撑日本、北美、欧洲、亚洲四极的底盘，作为＂万能柔性平台＂，简单来说就是＂各种尺寸、不同宽度、不同长度＂的技术。
　　大众的 MQB 被广泛用于新 Polo、高尔夫、途安、帕萨特和途观等车型。从前轮到油门踏板的前部结构都是标准化的。剩余部分是可变的。大众MQB所代表的＂不变部分和可变部分＂的平台概念。平台对驾驶有什么影响？
　　碰撞安全性能高的车身，在强度和刚度上应该是优秀的，所以对机动性和操控性都有积极的影响。当然并不是简单的平等，因为它与悬挂设计需要平衡。但毫无疑问，新平台在操控性方面比旧车型具有更高的潜力。
　　Nissan 的 CMF平台是将汽车分成四个大模块：发动机室、前部/底部、驾驶室和后部/底部，并为每个模块提供多种变体以支持多种类型的汽车构造。采用的模型有X-Trail、Rogue、Qashqai等。国产车有自己的平台吗？
　　虽然汽车平台很难设计且成本较高，但是可以有效的节约成本来增加市场竞争力。目前国产车基本上都有自己的平台，只是有的更新慢有的更新快。
　　奇瑞有三大平台：T1X-瑞虎与捷途、M1X-艾瑞泽、M3X-星途汽车。M3X级别最高。
　　长城汽车已以ME、XEV为核心的5大新能源造车平台，以30命名的第三代综合造车平台，其中A30平台覆盖小型车，B30平台覆盖紧凑型车、C30覆盖中大型车，P71平台覆盖纵置越野车及皮卡。
　　BYD也有自己的平台
　　总结：汽车平台框架基本上每家都有，只是质量与设计三六九等不同而已。
　　汽车平台设计涉及很多内容，奇瑞汽车正向研发的TX1平台就是国产车的骄傲，奇瑞自主研发，瑞虎7就是用了这个平台，国产车工业起步较晚，研发一个安全可靠的平台需要很多资金、技术，我觉得其他品牌缺乏奇瑞汽车这种对技术的执着，奇瑞有好的平台，有自己的发动机，就像电脑一样不是组装而是品牌，有了技术可以造出很多不一样的车，我们应该为自主品牌感到骄傲，现在走在路上可以看到很多艾瑞泽5，瑞虎3，瑞虎5等车型，相信它是进步的，会越来越好。
　　有平台很好，但底盘的调教，也就是说各项参数的调教和三大件以及各种零件在平台上组合在一起，能平顺，默契，让驾驶者有上好的体现感，这才是最考车企的。所以为什么奇瑞总是说发动机自主最先进，但销量却上不去（当然也有外型设计跟不上潮流的原因），所以不敢肯定奇瑞的调教功底是否一流。但我敢肯定，近两年吉利在上述方面做得可以说出色，因为我就是博瑞车主。