亏电情况下，比亚迪秦混动和日系的混动，谁更有优势性价比？

　　秦PLUS DM-i和日系混动汽车都不存在＂亏电＂·前置优势突出
　　王朝汽车、秦宋系列的热销，对于日系油电混合汽车和插混双擎汽车的打击很大，销量差距轻松达到几十倍甚至上百倍；这个结果会让很多日粉感觉不可思议，如果说国产车的热销是因为价格低，可是秦汉唐宋系列的价格都不低，最低消费门槛也超过11万，汉唐的定位是中高端，超越了日系绝大多数同级车的价格。
　　那么热销的基础就只有可能是技术的领先了，只是插混汽车如果＂亏电＂后，还有优势吗？日系油混车主总想要得到肯定的答案，但是这些车都不会亏电哦。因为这些车使用的都是E-CVT架构。
　　Continuously variable transmission，CVT，释义为为连续可变传输变速器，在燃油汽车阵营里叫作＂无级变速器＂；这种变速器的特点是在换挡的时候不用中断发动机输入的动力，换挡和驱动是同步的，换挡的过程非常细腻，其依靠的是锥形轮夹角的变化调整传动比，推动钢带传动。
　　E-CVT并不是这种变速器，不依靠摩擦传动，所以使用寿命不用担心，也没有换挡顿挫、低温保护、高温保护等诸多问题；而且这种所谓的变速器，严格来说已经不是变速器，而是＂发动机组＂——属于动力单元。发电机驱动电机减速器
　　变速器要有＂前进挡＂，比如1、2、3等等，E-CVT是没有可以换的挡的哦，调整车速不依靠改变传动比，而是依靠驱动电机或内燃机的转速的升降。
　　转速 扭矩 常数 功率，转速高则功率，功率高则车速高，反之则低；所以这种变速器本身不能＂调速＂，调速的是内燃机和电机。
　　内燃机串联发电机，正常行驶时为驱动电机通过减速器驱动车轮，内燃机也可以通过串联方式同步驱动车轮行驶；同时也可以发电，或者只用来发电，电能供给驱动电机使用并为动力电池组充电。
　　丰田和本田的E-CVT都是这么运行的，行驶中要依靠内燃机和电动机同步驱动，本田可以实现低速区间增程驾驶，也就是电机驱动、内燃机不驱动；既然能够在行驶中发电，那么车辆就不会存在＂亏电＂的问题，运行模式始终为＂油电混合＂或＂低速增程＂。
　　比亚迪DM-i架构与其相同，只不过运行模式是有区别的。80km/h以内，增程80km/h以上，油电混合
　　这套系统同样有发电机和驱动电机，但是驱动电机功率高，发电机的功率也足够高；同时内燃机是混动专用机型，有43%的热效率，只不过所有量产车内燃机的热效率都只能在很窄的转速区间内达到最高值，像两田一样的、让内燃机在很宽的转速范围内波动的驱动系统，内燃机的平均热效率就会下降，耗油量很难做到足够低。
　　DM-i架构在时速80以内，也就是车辆行驶电耗不高的范围内，只让内燃机在最佳转速区间内发电，油耗自然会低一些；高速行驶中可以实现油电混合，但仍旧可以在驱动过程中发电，所以这台车压根就不存在亏电的说法，即便它是插电混动汽车。
　　插电混动汽车的耗油量有两种计算方式，第一种是综合纯电行驶里程和油电混合模式计算；第二种是＂低荷电耗油量＂，说白了就是把SOC设定到最低，把电池组的电用到最低，随后不用纯电模式进行油耗测试。
　　然而就是以这种模式进行测试，DM-i的量产车的耗油量仍旧低于两田的同级车，这就是强增程加油电混合的优势，当然也有电机功率足够高、电控系统更先进的优势（能有效控制电耗）；所以在三个品牌的车都不存在亏电问题的前提下，再加上具备纯电驾驶能力的DM-i，领先优势仍旧很突出。
　　编辑：天和Auto-汽车科学岛
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　　前两张图，是卡罗拉混动和秦dmi十万公里测试后得出的油耗结果，这十万公里，秦的百公里油耗比卡罗拉双擎高了17%，这个对比测试比任何个人测试都公平。
　　图三图四是懂车帝测试的秦和高一级别的凯美瑞的二百公里油耗对比，秦比凯美瑞高了半个油。但是两个车的车速差别太大不具备可比性。
　　图五图六是宋dmi和荣放双擎在相同环境下的油耗对比，不论在什么工况下，宋dmi都比荣放混动高接近一个油左右。
　　综上所述，dmi车型在亏电情况下，燃油经济性不如丰田混动。
　　建议先去了解混动的结构和原理，网上还是有技术文章(前提不要用某度搜)的。某些自媒体的文章倾向性太大了，多的是忽悠人的概念及所谓的技术原理。
　　总不能某厂商说自己是超级混动就超级了。看技术方面的还要时间拉长了看，譬如一开始(2014年起)，论加速秒天秒地，秒一切的，结果秒了自己。
　　车子的对比是要综合考量的，当然买车一定是要符合个人需求的，比如一个人不喜欢一个车子的外貌样子和内饰设计，那无论这个车的稳定性如何，质量如何牢靠，都是不会选的，人总不能买辆自己看着别扭的车。
　　最后一点，目前还是生效的物理定律：能量守恒。想极致省油低油耗，同时又想动力性能强悍加速度快的车是不存在的。