内燃机车有两种类型：内燃机电传动机车、液力传动内燃机车，普及率最高的是电传动类型、极少数为液力传动。 所电传动内燃机车是增程式混动汽车的放大版，或者说是反之的缩小版。柴油机在这类火车上的作用是作为发电的动力源，以直流传动内燃机车为例，工作的步骤是： 1、柴油机启动带动交流发电机 2、发出交流电经过整流装置变为直流 3、直接输出给牵引电机，由电机驱动车辆行驶 大部分内燃机车是以这种方式运行，使用专用电机不需要变速箱因为电机可以实现在任意转速内正常运行且几乎没有噪音震动，不能使用柴油机直驱的原因也很简单，因为火车用的柴油发动机都这200L+的排量，一般的变速箱是承受不了如此高扭矩输出的。 剩下普及率非常低的是液力传动内燃机车，原理是柴油机工作驱动液力变矩器云星，通过液压油传递动力到涡轮之后变矩器和耦合器将动力直接传递到车轮。 这种结构已经是比较落后的类型了，国内曾经试制过采用液力变矩器传动的变速箱火车，但在运行中频频出现意外，传动轴断裂能击穿缸体导致严重事故。所以最终采用了电传动类型，电机0转能爆发最大扭力的特点也符合整备质量几千吨的火车需求，不需要其他结构进行扭矩放大。 其实混动汽车里增程模式就是套用了内燃机车的概念，将其小型化之后实现了让乘用车更加节能、动力反馈也更加直接，这类车型虽然看似风马牛不相及但技术里有很多是可以借鉴的。 其实内燃机火车都是自动挡，因为火车并不适合使用手动挡。 火车驱动力非常大，使用手动挡的话需要非常大的离合器才能满足扭矩传递需求，而驱动这个离合器就需要很大的动力，很难实现对动力通断的灵活控制，拉重货起步可以轻松烧掉离合器片。其次对火车来说手动挡很危险，假如车头正拖着十几节载满乘客的车厢在爬坡，驾驶员一旦换挡失误导致熄火那后果真是不敢想象。所以即便是内燃机火车也都是自动挡，主要有以下两种形式：1、液力变速箱 我国最早的东方红1型内燃机车使用的就是液力变速箱，原理和现在的AT变速箱比较相似，有液力变矩器和齿轮组。现在常见的大型装载机使用的也是类似的液力自动变速箱2、柴-电驱动，无级变速 这种车头柴油机只管发电，电能提供给电动机来驱动火车前进。这样通过控制发电功率和电机输出功率就可以轻松调节速度了，这种火车驾驶舱里有专门的功率调节器，有些类似手柄有些则像个小方向盘，用来调节驱动功率从而控制车速。 这种系统严格来说没有真正意义上的变速箱，只有一个减速齿轮组对电动机输出扭矩进行减速增扭后驱动车轮，减速比固定无法调节。 最后留个悬念，有没有老司机知道上图驾驶员两手控制的分别是什么吗？ 大部分大功率的干线内燃机车都是电传动，就是柴油机发电，发出来的电供给电动机带动机车轮对转动。另外有小部分厂矿的铁路运量不大，对机车功率要求不高，就用的液力传动内燃机车。国铁基本都是电传动内燃机车。为什么不用内燃机直接驱动机车呢？因为内燃机天生的特性并不适合做牵引动力，低速下不能发挥最大功率，而火车几千上万吨，在起步的一瞬间就需要很大的功率来产生足够的牵引力。内燃机天生就办不到这事，只能依靠变速箱挂上合适的档位才能在低速起步情况下增大牵引力，所以汽车起步要挂一挡。而电动机天生的特性就可以满足在很低的速度下也能完全发挥最大的牵引力。另外火车这么重，制造不出来如此大负荷下的齿轮变速箱，就算制造出来了也不经济，而且变挡也会有很强大的冲动，齿轮都要打坏。直接用电动机可以完美的无极变速，实现平稳无冲动的加速特性。 火车的内燃机车和汽车的传动方式不一样，现在绝大部分的内燃机车使用的是电传动，它的原理是：柴油机带动发电机发电，经过整流、变压等处理后（有交流传动和直流传动两种方式），给电动机供电，机车的行走是靠电动机驱动，所以不存在像汽车那样的变速箱。 还有很少量的内热机车采用液力传动，一般是矿山等用的机车和铁路工程轨道车。液力传动类似汽车的AT变速箱，使用液压油来传输动力。 您好 内燃机车绝大部分是不用换档的。内燃机车绝大部分使用的是柴电系统，就是靠一台柴油机带动一台主发电机，然后主发电机将电力分配给N个辅助电机，从而驱动车轮转动。 哈哈，这个问题有点跨界了，不过也算合理，因为毕竟都是内燃机嘛。 火车的的动力源和汽车一样，都是内燃机，当然了，火车都是大功率柴油机，不可能有汽油机。动不动就是V18，V20。气缸大的可以塞进一个人，曲轴比我大腿都粗。虽然动力源类似，但是传动方式却不一样。 按照火车的传递扭矩，如果用齿轮变速箱作为传动系统，那得多大的变速箱啊，估计火车头都没足够的地方容纳他，所以火车用的是柴油机带动发电机，发电机带动电动机的传动方式，而且是直流电机传动。 同时呢，火车一旦运转起来，惯性很大，你也不可能让火车司机去踩离合器挂档位，这样传动方式比较粗暴，冲击太大，而火车用的电机传动，可以实现无极调节，冲击小又平稳，适合火车这种大惯性的物件调节车速。 所以你要问火车是手动还是自动，操控台上是有几个档位杆的，算手动，但是实际传动方式确实自动的，貌似和双离合DSG的模式相反。 当然了，本人是汽车领域的，火车只是略懂皮毛，回答的不好请多多见谅。 只要是以内燃机为动力源的机械、就必然存在调速装置（变速器），无论是内燃机汽车、内燃机火车、甚至内燃机飞机都必须要有变速器；原因在于内燃机特性，转速低、扭矩低，转速零、扭矩零，大型机械重、内燃机不经过扭矩放大，想完成驱动难，汽车一吨多、离合抬快都熄火，更不用说内燃机火车了！ 多说一句，即便是电动车其实也有变速器、只不过它的变速器只有一个挡位，也可以理解成只有固定唯一的传动比，所以我们也可以说电动车变速器是固定传动比变速器；比如说特斯拉电车、只有一个传动比1.08（大概是这个数值、记不太清了），对比下图六速汽车变速器的齿轮比，特斯拉电车相当于汽车变速器的四挡，只是汽车变速器可以调换多个挡位，大多数电车只有一个挡位（不是不能配多挡，只是目前一个传动比就够了）！ 这就是电机与内燃机的差异，内燃机拖动机械往前走、需要达到一定的转速，因为内燃机的输出功率等于输出扭矩、转速的乘积，也就是公式输出功率=输出扭矩*转速，所以输出功率如果是零、或输出功率无法对抗负荷完成机械起步时，一旦离合接驳、内燃机必熄火；所以内燃机需要较高的起步转速、而获得这种高转速就需要用变速器来调速，即便不能配备多个传动比、但至少要配备一个低速挡，如上图后五个挡都可以去掉，只配备一挡、4.31齿轮比足够完成起步，对吧（只是举例，实际上二挡也能起步）？火车发展的几个阶段 1.外燃机车 2.内燃机车：类似内燃机汽车。 3.柴电机车：利用柴油发电、再用电驱车辆。 4.电动机车：就是目前咱们乘坐的机车。 外燃机车过于久远、鄙人就不细说了；上世纪初、内燃机车被打造，因为是内燃机驱动、而且整列火车重量太大（负荷大），所以内燃机车必须要有调速装置，早期的设计采用过机械传动、液力传动，实际上这机械传动、就有些类似咱们汽车上的手动变速器，而液力传动则相当于咱们现在的液力变矩器，只不过设计对象不同，汽车的齿轮承受的负荷、是没办法和火车变速器齿轮相比的，一辆汽车最多两吨出头、一列火车上百吨（货列千吨也合理），所以什么样的齿轮能承受住这个？ 后来的理念就是采用液力传动、毕竟液体传动要柔和一些，如上图所示、上世纪60年代左右咱们国内研发的飞龙型火车头所采用的就是液力传动，只不过这玩意的传动效率太低、要知道现在的液力鼓能锁止离合器从而大幅度提高传动效率，而那时候全世界都没这技术啊，所以这款火车头能耗超高，因为仅仅利用了液力传动来防止内燃机熄火（而没有配备多个挡位齿轮），所以可以说它是自动挡、不过说其是无级变速更贴切！ 后来随着柴电系统的产生，简单点说就是通过烧柴油来发电、在用电驱动列车，听上去这种方式造成了能源的浪费对吧（多了一步传递的过程），但实际上即便是采用这种方式、依然比液力传动方式要节省能源，所以采用液力无级变速箱的火车头就自然淘汰了，后来柴电机车流行了很多年，最终也被动力电车组给取代了，也就是如今的动车组！ 电机的好处在于变扭不需要通过调速的方式来实现，比如内燃机零转速、零扭矩输出，而电机即便是零转速、只要电压足够，依然可以释放超高的扭矩；所以内燃机车需要传统的调速装置比如机械式、以及液力式（并不一定是多个挡位，一个挡、传动比够大也可以，总之内燃机车得有个调速装置；而电机也不是没有挡位，只不过它的变速、变扭依靠的不是改变传动比，而是通过改变电压实现变扭，这样一来就不需要配备多个机械传动比了，所以从表面看电动车似乎不需要变速器，实际上只是形式发生了改变而已！ 一句话，只要带车子都得要有变速箱，二次传递力的大小由扭矩所产生。 只要是超大动力输出的，没有用变速箱的。一是巨大扭矩需要巨大齿轮变速，就会要超大体积重量的变速箱。这对于移动的设备是不利的。不光是柴油机车，矿用超大矿车都是采用柴电动力系统。直接采用变速电机。这样可以解决变速系统过于复杂和体积巨大。 绝大部分是电传动的，也有极少液力传动的NY，液力机车在特殊情况下还是有用处的，比如有一年南方水灾，电驱动的怕水，内燃 液力驱动就没问题