电动汽车标准争夺战的背后新能源专业论文（1）

　　电动汽车标准的制定似乎正面临着一场拉锯战。在短短半年之内，已经有三个不同版本的故事传出，但定稿却迟迟不能面世。
　　近日，中国汽车工业协会常务副会长董扬透露，为落实《汽车产业调整和振兴规划》提出的发展电动汽车的规划目标，国内前十位整车企业已签署《电动汽车发展共同行动纲要》。由中国汽车工业协会牵头，召集十大汽车企业设立的电动汽车工作组，除了开展专项调研，编制共同行动计划外，还将开展联合制定电动汽车标准的准备工作。
　　而这十家企业分别为上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、中国重汽、华晨、奇瑞以及江淮汽车。而在此之前的6月，曾传出中国电动汽车产业标准几近出台的消息。
　　据来自中国汽车技术研究中心标准化研究所的消息，《纯电动乘用车技术条件》已经拟定完毕，正在等待国家标准委审批。将时间再倒推两个月，工信部曾在4月召集财政部、交通运输部等部门，以及日产、通用、丰田、比亚迪、戴姆勒等企业，在其主办的一个论坛上共同商讨电动汽车产业化和配套问题。
　　而作为这个论坛的唯一协办方，日产成为了最大的赢家。日产与工信部所达成的协议显示，日产将为工信部提供电动车发展的相关信息，制定包括充电网络建立和维护、促进电动车大规模使用的综合标准。
　　在6月份有关标准正在报批的消息传出之时，业界曾以为标准的出台近在咫尺。但之后由十大车企组成的电动汽车产业联盟的出世却使得局面再次变得扑朔迷离。
　　电动汽车的标准为何如此难产？有关各方正在激烈争夺的到底又是什么？没有标准无法洗牌如果电动汽车的充电接口标准不能统一，最后将造成每一款汽车必须配备一种充电器的麻烦，就像现在的手机行业一样。手机只是一种相对简单的产品，这种麻烦还并不算大。
　　但是对于汽车来说，情况却截然不同。很难想象电动汽车市场化规模形成时，不同品牌和型号的电动汽车需要到不同的配套充电处进行充电。
　　但接口其实只是很小的一个方面，标准制定需要考虑到的是方方面面。资深汽车评论人钟师对《能源》杂志记者表示。
　　小小的接口也有大大的麻烦，更不用说其它更复杂的地方了。电动汽车采用的电池是什么品种？电压是多少？电池容量又是多少？充电时是用交流电还是直流电的接口？这些标准如果不统一的话，将会对电动汽车的充电和使用造成非常大的麻烦。
　　江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康说。标准同时也是一个门槛，只有达到标准企业才能进行生产。
　　一位电动汽车专家B先生对《能源》杂志记者表示。因此，如果没有标准，就无法进行行业内的洗牌，优胜劣汰的市场规则也更难产生效用。
　　对于电动汽车来说，其它部分和普通汽车差不多，关键是电池这一块。电池有几大要素，如果企业不能过关，其产品就不应该拿出来使用。
　　例如电池的寿命就是非常重要的一个指标。如果电池在经过不断充电后衰竭得非常厉害，使用效率变得很低，在这个要素上就不能达标。
　　另外，充电时间、续驶里程、重量、体积及报废后处理等对于电池来说都是很重要的指标。中国汽车工业协会专家委员会副主任荣惠康对《能源》杂志记者说。
　　他认为，满足电池的各种指标对于企业来说就是必须跨过的门槛。而根据已经拟定并正在报批的《纯电动乘用车技术条件》（下称《技术条件》），其标准已对电动汽车诸多性能设定了严格的技术指标。
　　对于这些技术指标，参与制定标准的清华大学教授陈全世曾用一句简单的话进行概括：除了续驶里程，其它指标都要向传统燃油车靠拢。这个新标准对整车动力性能、安全性和可靠性都做了明确界定。
　　例如，最高时速不低于75公里，一次充电后续驶里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦时。标准的制定对于一些企业来说是生与死的问题，例如油耗方面的标准就是如此。
　　而对于电动汽车来说，则涉及到补贴问题。电动车的定义是什么？满足什么样的条件才是电动车，才能享受到补贴？全国汽车标准化技术委员会的相关人士A先生对《能源》杂志记者称。
　　另外，现在有很多非正规厂商生产的所谓电动车成本其实很低，行业因此需要规范，而这就需要制定出相关标准。A先生说。
　　一流的企业卖标准制定出标准才能进行行业洗牌，洗掉都是不能达到标准的企业。那么，标准以什么为基准进行制定就非常关键。
　　因为现在各个企业电动汽车方面的技术都并不成熟，