现代有轨电车系统在苏州高新区的规划应用

　　1. 引言
　　随着城市交通状况的恶化和交通拥挤的蔓延，公交优先发展已经成为我国交通发展战略。在我国新区建设中，开始建设骨干公交方式来落实公交优先，从而引导城市用地和交通方式的集约发展。但是由于投资、建设周期以及客运量标准等因素，轨道交通的建设具有一定的局限性，而现代有轨电车由于其投资低、周期短，且运能适宜、节能环保等特点正日益受到关注，也开始研究在我国的适应性和发展前景。
　　在苏州市机动化快发展和苏州高新区城区拓展的背景下，高新区对现代有轨电车系统的适用性和功能定位论证的基础上，充分结合客流需求、用地发展等因素，开展了现代有轨电车线网规划，并研究了有轨电车 1 号线的建设方案，以提供公交服务水平，促进高新区西部地区发展。
　　2. 现代有轨电车系统的发展
　　2.1 现代有轨电车的发展历程
　　现代有轨电车系统是在传统有轨电车基础上发展起来的。早在 1881 年在德国开通了第一条有轨电车线路，随后开始风靡世界。20 世纪初至 50 年代，在我国的北京、上海、大连等城市也建设了有轨电车，但受汽车的冲击，固定轨道运行的有轨电车系统由于其灵活性差等原因逐步拆除。在 20 世纪 90 年代，在交通拥堵恶化的背景下，随着车辆技术的发展，有轨电车焕发了新的活力，成为现代有轨电车系统在法国、德国等城市开始兴建。与传统有轨电车相比，具有车辆更为舒适、人性化、快速、大容量、噪音低等特点，从而受到青睐。
　　2.2 现代有轨电车的技术特征
　　现代有轨电车总体上是界于轨道交通和常规公交之间的一种中大运量、快捷舒适、节能环保的公交方式，与地铁、轻轨、现代有轨电车、BRT、常规公交等方式进行技术特征的对比 因此，其技术特征总体上表现在较 BRT 和常规公交更为节能环保、运能调节范围大、环境适应性强等，较地铁、轻轨投资低、周期短等特点，在中等客流量下具有较好的适应性。同时形象突出，具有较强的城市用地引导功能。
　　3. 苏州高新区的现代有轨电车系统规划
　　3.1 高新区的现状与规划
　　高新区位于苏州市西部，东接古城，西濒太湖，北临无锡，南接吴中区，陆域面积 223km2，2008 年总人口 65 万人，其中暂住人口约占 51%。2010 年居民出行调查，高新区公交分担率为 9.8%，远低于私人汽车的 21.6%，交通拥堵呈快速蔓延趋势。
　　3.2 现代有轨电车在高新区发展的必要性与功能定位
　　3.2.1 现代有轨电车系统在高新区发展的必要性
　　现代有轨电车系统在高新区发展的必要性，主要体现在以下几个方面：
　　(1)适应城市交通发展需求和落实公交优先发展的策略：苏州市私家车增长速度高达21.4%，高新区的主要道路行程车速较上年下降了 33%，而公交分担比例也远远低于私家车，需要通过现代有轨电车等大运量公交方式的建设来满足交通需求，优化方式结构。
　　(2)满足高新区城市空间拓展和西部发展的建设时序要求：高新区规划了一核、一心、双轴、三片的总体空间结构，城市建设用地和城市空间都将有较大的增长，尤其是向西部发展的态势尤为明显;而规划的轨道交通网络和建设时序均未能很好地支撑，建设现代有轨电车系统具有较好的适应性。
　　3.2.2 现代有轨电车系统在高新区的功能定位
　　总体功能定位：现代有轨电车是高新区内部公交次骨干系统，是轨道交通的延伸、过渡和补充，以满足客流需求，适应并引导城市发展，展示高新区特色风貌的生态公交系统。
　　该功能定位体现了现代有轨电车系统在高新区是属于第二层次的公交系统，其骨干客运功能，同时是高新区的特色公交线路。
　　3.3 有轨电车 1 号线的初步方案
　　为促进高新区西部的快速发展，在近期将建设有轨电车 1 号线，连接了生态城起步区、科技城中心、科技大厦、大阳山森林公园、白马涧居住社区、白马涧生态园、文化中心、苏州乐园，在苏州乐园站与轨道交通 1、3 号线换乘，由此衔接苏州中心城，规划线路长 18.8km。
　　其功能定位为：苏州高新区西部地区(科技城、生态城)与中心区域(狮山片区、枫桥片区)东西向联系的公交主廊道，并衔接对外公交网络，支撑沿线地区发展。
　　4. 结语
　　现代有轨电车系统作为界于轨道交通和常规公交之间的中大运量、快捷舒适、节能环保的公交方式，在我国城市交通中将具有广阔的发展前景。苏州高新区在分析了现代有轨电车技术特征的基础上，结合高新区分区规划，充分体现现代有轨电车系统在高新区公交系统的骨干定位，对客流的覆盖，各种方式在枢纽的换乘衔接，以及现代有轨电车对高新区用地发展的 TOD 引导功能;对近期建设的有轨电车 1 号线进行了重点研究，充分把握了建设灵活、引导性强等特点，将很好地适应高新区的交通需求，促进高新区的城市空间拓展，尤其对高新区西部地区的发展将起到积极促进作用，同时也为我国其他城市现代有轨电车的研究和发展提供了很好的借鉴。