四个轮子的iPhone，富士康造车有戏吗？

　　富士康入局电动车，现在看来并不算什么新鲜事。前有百度、苹果、谷歌等深入布局，后有华为、小米等纷纷亮剑，现在家电行业、出行领域的跨界玩家更是只多不少。
　　富士康造车能够获得行业莫大的关注，很多时候或许也是因为它总是会和苹果造车联系在一起。
　　早先，网传苹果与现代、日产等寻求合作，而且，苹果就汽车项目与多家韩国电动汽车零部件制造商进行了接触，其也和中国锂电池供应商进行了会谈。就此来看，苹果似乎希望在亚洲建立一条完整的电动汽车供应链，美国进行设计研究，代工厂进行组装量产，就如同苹果手机一般。
　　那么，与苹果合作多年，一直扮演代工角色的富士康，便被业内认为有极大的可能将为苹果代工生产汽车产品，由此，富士康造车的热度更是居高不下。
　　此前关于富士康的消息并不如何引人注目，但现在我们应当知道，富士康造车并不是＂临时起意＂，而是可以说＂蓄谋已久＂。
　　早在2005年，富士康便以3.7亿元收购了中国台湾四大汽车线束厂之一安泰电业100%的股权，可以算是正式跨入汽车行业。
　　2013年，富士康则与特斯拉达成交易，拿下特斯拉供应链订单，主要为其提供触摸屏、连接器和锂电池；同年，富士康成为奔驰、宝马等豪华品牌供应商，为其提供包括车载娱乐设备、汽车电动机械等汽车电子设备。
　　2014年，富士康则与北汽新能源合资成立新能源分时租赁公司。可见，富士康在汽车行业也算是扎根已久。
　　许多人不知道的是，富士康创始人兼前董事长郭台铭在2014年时还曾支持过一个代号为＂A-Fu Initiative＂的项目，希望打造一款纯电动原型车，该项目由富士康内部一个负责精密仪器的小组牵头推进，只不过由于汽车生产的复杂度超过预期，该项目也无疾而终。
　　就像苹果早就酝酿＂泰坦计划＂，就像雷军拜访马斯克一样，这个搁浅的＂A-Fu Initiative＂项目也早在富士康种下了造车的种子。
　　此后，富士康与和谐汽车、腾讯联合成立和谐富腾，一年后孵化出FMC项目；2017年开始，富士康先后投资入股滴滴出行、小鹏汽车、宁德时代和专注于车联网、无人驾驶系统研发的AutoCore.ai。对于造车，富士康更加谨慎，不断试探中也留下了多点开花的可能。
　　当新能源化、智能化大潮袭来，造车成为新的风口，富士康造车的时机也已成熟。于是乎我们看到，两年前从郭台铭手中接过富士康帅印的刘扬伟，在过去一年半的时间里，便签署了一系列供应协议和技术开发伙伴关系。
　　他在去年十月还发起了一个由汽车行业的软硬件企业共同组成的＂开放电动汽车联盟＂。这一联盟旨在制定行业标准，并开发硬件和软件相结合的＂套件＂，供电动车制造商使用，从而减少新车的开发时间和成本。
　　目前，该联盟已经吸引了1800多家公司，高通、微软和宁德时代都参与其中。他们已经在1月公布了首个电动汽车软硬件套件，并计划在今年晚些时候交付给车企。
　　今年以来，富士康的动作更是频频多了起来。1月，富士康与吉利组建合资公司，与拜腾和南京开发区签订协议；3月，富士康参股中国无人驾驶软件开发公司奥特酷；5月，富士康与Stellantis组建合资公司，与Fisker合作；还有8月，富士康在台湾收购了一家半导体工厂。
　　这一系列的举动早已告诉我们，富士康造车并不是开玩笑。
　　据知情人士透露，郭台铭多次在内部会议上说到：＂既然我们能造iPhone，为什么不能造电动车？不过就是四个轮子的iPhone而已。＂
　　这段话很难不让人想到，吉利控股集团董事长李书福曾经说过的＂汽车就是四个轮子加几个沙发＂。看似狂妄的话语，并不是他对于造车没有敬畏之心的＂不知天高地厚＂，而是那时的民营企业需要一个做汽车梦的机会，更需要这样一份勇气和决心。同样的，入局电动车的富士康，也需要一份勇气和决心。
　　刘扬伟曾谈到富士康进军汽车行业的思路，富士康不会打造自己的电动汽车品牌，它希望成为电动汽车界的安卓。对此，刘扬伟也曾放出豪言：＂富士康的目标是2025-2027年间拿下全球电动汽车市场10%的份额，未来约有300万辆汽车将使用MIH电动车开放平台。＂
　　将目光放长远，且信心十足自然是好事，但难题与难度也并不会因此就减少和降级。
　　首先，生产电动汽车和生产iPhone并不一样。电动汽车生产比手机要复杂得多，对安全性的要求也更高。而且，汽车的开发周期比电子产品长得多，建设汽车生产线也跟建设手机生产线不一样，与标准的手机组装线相比，汽车生产线必须满足汽车的个性化配置要求。虽说富士康如今已同Stellantis、吉利以及Fisker建立合作关系，但它是否能做好这一切，如今还是一个未知数。
　　其次，仅仅只是代工方面的竞争压力，对于富士康来说也是相当大的。国内汽车拥有大量闲置产能，可以提供远比富士康更为成熟和稳健的解决方案，甚至可以做到无缝切换，而新入局者富士康，在汽车行业还远未拥有足够的影响力。
　　最后则是，富士康寄希望于MIH联盟开发软硬件相结合的＂套件＂，改变传统供应链中，只有处于金字塔顶端的汽车制造商才具有决策权的现状。但事实上，对于大厂来说，它们总是希望能将话语权牢牢把握在自己的手里，富士康将二级供应商网罗到一起，又究竟能形成多大的合力呢？
　　回到富士康造车的话题，这当然不是它的临时起意。富士康去年的销售额仅增长0.3%，净利润自2017年以来一直在萎缩，在消费电子利润下滑之际，富士康需要找到新的业务增长点，而电动车正是一个突破口。
　　富士康在电动汽车领域的动作频频已促使其股价在3月份创下近4年来的新高，而且今年以来的累计涨幅也已超过15%。所以说，富士康入局电动车，最后撕开包装袋，无论里边是蜜糖还是毒药，都只能先尝一口再说。