2019 年 NIO Day 刚刚结束了，这是一场盛大的 Party。 这个晚上，感动来自邓紫棋的歌声，也来自温暖人心的旅行团乐队。 而感动更来自数千名自费前来参加晚会的蔚来车主们。天南海北的他们将今天视为一年中最重要的日子之一。 尤其是蔚来车主们组成的蓝天合唱团，那首《电动车主的自我修养》，以及主创的那句「我真的很爱蔚来」，让所有在场的蔚来人泪目。 是在，在蔚来第三届 NIO Day，无论是李斌的欢迎信，还是整个晚会的主题，「信任」和「成长」从未如此清晰地呈现在大家面前。 它是三万名蔚来车主驾驶蔚来跑过的 4.3 亿公里。 它是 141 天在 NIO HOUSE 度过的小精灵。 它是今年百分百成功的的 15 次求婚。 但 2019 年，对于蔚来而言同样是充满挑战的，蔚来和它的车主们一起，一次次从挣扎和困难中站起来。 于是，在今天晚上，蔚来和它的用户一起举办了这场 Party。这，是蔚来对过去的总结、对未来的展望，是沉甸甸的信任，是永无止尽的成长，是三年的蔚来和它的车主们，一起带给中国的花朵。 在会场上，我莫名感动，但收拾情绪，今天还是要谈车——谈最开始的开始、谈信任的起点——ES8 ，全新而生，因信任而生，逆生长的花朵。 事实上，发布会一结束，蔚来碳粉群核心车主@雨 就当场下了新 ES8 订单（最贵的签名版），按照蔚来目前公布的消息，他将在明年 4 月提到自己的新 8。 将近 2 个月之前的 11 月 3 日，@雨 驾驶着自己的创始版 ES8 在行经常台高速嘉绍大桥服务区附近路段时发生严重车祸，当时时速高度 116 公里/小时，整辆车报废但「人情况还好，胸骨断了，然后肋骨第九根断了，然后就是有一点软组织挫伤。」 第三天，他找到我们详述了事发经过并谈了自己的感受：「毕竟是救命的车…对，我只想开蔚来了….我决定还要买 8 。」从那时起，他就在等新 ES8 的发布。 今天的发布会，让这个「等等党」成为了赢家。 发布会结束后，@雨 说新 ES8 最本质的变退出于退出了 100 KWh 的电池组，让这台车的续航短板被补足，而二排座椅优化、氛围灯、电动充电口、前永磁后感应，热泵空调等等，都同样让他感觉到等待物有所值。 那么，新 ES8 到底新在什么地方？蔚来在第三届 NIO Day 打出了「Believe in BETTER」的口号，但到底「BETTER」是什么？ 以下为我们现场发出的报道，enjoy！ ES8：中国自主品牌真.豪华车 2019 NIO Day 邀请了邓紫棋作为表演嘉宾。在李斌手写的 2019 NIO Day 欢迎信中，说邀请邓紫棋是因为她的是 Nomi 点播第一名的女歌星。 同样在这封欢迎信中，李斌谈及 2019 年 NIO Day 的发布，大体聚集在蔚来的第三款量产车，以及蔚来车主关心的产品与服务改进计划上。 刚刚结束的晚会，也的确如李斌所所言，更早出场的是新车型——轿跑 SUV EC6。 但今天，我们更想谈谈同样在这场发布会上压轴亮相的全新 ES8。 不仅因为因为它是中国自主品牌真正意义上在豪车领域站住的第一款车——从 2017 年正式发布到 2018 年 6 月开始交付，再到今天，ES8 已经交付了超过了两万台，平均售价超过 45 万，是 2019 年11 月中国豪华 SUV前十中唯一的中国品牌和唯一的电动汽车。 更因为全新 ES8 的问世，更能说明蔚来的「Better」，不仅是车、还有系统，以及由系统带给 ES8 的「逆生长」 在开始展开论述之前，先说一个小故事。 蔚来有个秘密车主组织叫做「魏雪芬」（蔚来薛定谔粉丝简称）。在 27 日蔚来发布上面这张海报后，其核心成员、蔚来 ES8 创始版车主@桑 主任 在群里扔了一张和老婆聊天的截图。 桑：（图片）；桑太：和我有啥关系；桑：我想升级电池鸭；桑太：升（给钱gif 图）。 列上新 ES8 的参数、价格等等，我们接着进入分析。 新 ES8 新在哪里？ 回到桑主任的故事，我们其实揣摩出了两层含义。一层我们后面再说。这里先说关于续航的这一层。 老款 ES8 的 NEDC 续航是 355 公里。这毫无疑问是一个短板。蔚来负责电动力工程的副总裁黄晨东在上海接受采访时，也承认当初没想到——「没有想到用户对能耗跟续航还是非常讲究的。」 到了新 ES8 ，这个问题解决了。不说搭载 100kwh 电池组的新 ES8 NEDC 续航可以去到 580 KM，70kwh 和 84kwh 电池组的版本也能去到 415 KM 和 485 KM。 NEDC 续航里程的大幅提升，意味着车主在日常使用时会显得轻松自如。 我们跟@雨 核算了下，老 ES8 如果在高速上跑 500KM 大概率需要补能两次，充电的时间需要 2 个多小时； 如果是 100KWh 电池组的新 ES8，则只需要一次。而由于是大容量电池，充电功率在最高效区间，充电时长进而能控制在 40 分钟左右。也就是同样跑 500 KM，在时速相同的情况下，驾驶新 ES8 的总耗时会比老 ES8 少一个半小时左右。 而即使是 70KWh 的新 ES8，也会因为 NEDC 续航里程提升到 415KM，进而只需要一次完整补能，总耗时也会减少 40 分钟到 1 个小时。 看到这里，大家可能会问，为什么同样是 70KWh、84KWh 电池组，新 ES8 的 NEDC 续航里程会比老 ES8 多那么多？ 原因有两个。 一个是新 ES8 采用双动力总成，从老款 ES8 的前后 240KW 感应改为了前 160KW 永磁同步、后 240KW 异步。 从技术上来看，永磁同步电机具备效率高、体积小的优势。也就是能量转化率更好，可以达到 90%以上，而感应大致在 85% 左右。这是新 ES8 在电池组容量相同情况下续航提升的第一个原因。 第二个原因则是 新 ES8 将使用博世的 iBooster 2 代。 iBooster 2 代使新 ES8 的刹车和动能回收绑定了。而老款 ES8 使用的是 iBooster 1 代，刹车不能和动能回收绑定。 虽然后来通过 NP 的方式，工程师让老款 ES8 在巡航时能够实现「刹车」的动能回收，但市区走走停停路段，新 ES8 的百公里能耗一定会控制得更好。 而从 ES6 的情况来看，碳粉群主@群众 认为新 ES8 的百公里能耗会优于特斯拉的 Model X。回头有车了，我们试给大家看。 如果说还有影响续航的，那就是热泵空调的引入。 老款 ES8 是通过 PTC 来实现供暖的。如果冬季需要热车，需要同时启用三块 PTC 加热片，每小时耗能就要去到 15-20 kwh。 而热泵空调的能耗相较于 PTC 会少三分之一左右，对于冬季续航和能耗的非常大。而现在，新 ES8 也引入了热泵空调。 抛开续航，新 ES8 还有其他新的或者显著有进步的地方。 譬如说制造环节。 蔚来现在已经生产并交付了超过三万台车，制造工艺经过了充分的打磨。几个月前去采访蔚来合肥工厂时，我们在工厂曾看到一张 CQA 的图。从时间轴上来看，蔚来的车辆制造工艺一直在稳步提升，车越造越接近于「钻石车」。 就在今天中午碳粉聚会时，蔚来合肥工厂牛厂长再次谈到工厂制造工艺，言辞间自信满满，并骄傲于工厂制造环节也与最终用户产生了直接链接，进而能更好地改进工艺——「这在传统车企，是不可想象的。」 这也是著名汽车调研机构 J.D. Power 会把 2019 年中国新能源车新车质量排名第一的位子给蔚来的原因。 不仅是硬件，还有软件定义硬件 突然发现，一直在说硬件，然后又突然想起在去年 NIODay 的稿件中，我们曾这些写到： 软件是蔚来的「阿喀琉斯之踵」以及「ES8硬件不像是一件互联网公司造的，软件也不想一家互联网公司造的」，并谈及蔚来的 NioPilot 依然没有释放，需要后续的 FOTA。当时最后一句是：「给蔚来一点时间？」 今天在会场上，看着上面这些图，我们突然感觉蔚来车主的等待是值得的。 蔚来自动驾驶副总裁Jamie Carlson 于是，我们临时让后方小伙伴梳理了下大家可能都忘记了的「蔚来数字体验升级计划」。 李斌大概是在去年 10 月左右开始直接管理蔚来软件团队。 2018 年 10 月 22 号，蔚来推出了数字体验提升计划，包括加快版本迭代，增加软件功能（远程预热、无钥匙解锁、行车记录仪等），以及优化使用体验等等。 李斌的直管效果非常明显。 2019 年 3 月，我们就在北京和很多蔚来核心车主一起体验了 Nio Pilot 1.0 Beta ，蔚来也第一次向外界披露了自家的自动驾驶研发团队。蔚来高管齐聚，有蔚来员工说「从来没有见到一次性有这么多高层到场」。 今年 4、5、6 月或许是蔚来最煎熬的时刻，无论是对蔚来还是车主而言。但爆发却也恰恰在此时出现。 5 月 31 日，蔚来释放了 NIO OS 1.3.0 软件版本，开始提供前排轻松进出、多账户切换和行车记录仪等三大功能。而在早前的 OS 1.2.1 版本，蔚来释放了百度地图；OS 1.2.2，释放了蓝牙、门把手优化；OS 1.2.3 释放了 ACC 。 我们在体验完 OS 1.3.0 后曾在蔚来车主群吹风，让大家想尽办法快升级。因为，突变马上就要来了。 果不其然，6 月 11 日，蔚来正式释放了 NIO Pilot ，OS 版本也从 1.3.0 直接跳到了 2.0。 当时，我们和@常岩CY 进行了全球首次 NP 测试。尽管当时在一些交互逻辑上仍有待优化，但 NP 的完整性和流畅度依然给我们极大的惊喜，认为并不逊色于当时的特斯拉。 在 NIO OS 升到 2.0 之后，蔚来的软件问题好像就从车主的吐槽中消失了。 举个例子，今年 8 月，我们再次访问蔚来核心车主三哥。在谈及固件更新时，他说：「（ES8）每一次更新固件它的悬架都会变，后来升级我忘了哪个版本了之后就好差，就一直在跳，但现在其实又挺好了，升了 2.0 之后又回到原来那个状态上。」 10 月 9 日 OS 2.3 则是另一个大版本更新——三个关键：新增动态仪表界面及车道自动模拟（ALS）；新增窄路辅助（SDIS）；重新设计了节能模式，新节能模式百公里加速时间由 6.9 秒变为 9.9 秒，同时对加速踏板做了重新调校，车辆的续航里程会较之前有所提升。 从技术角度看，OS 2.3 的进步体现在：仪表盘显示控制板和传感器的数据融合绘制、车辆传感器与动力总成的反应协调，以及不断提高三电系统节能上限。 打一个更直观的比方就是，竞品可能要用三个版本更新的功能，NIO OS 2.3 一次奉上。 而到了最近的 12 月 16 日的 NIO OS 2.4.0，蔚来在软件迭代方面的逻辑和计划已经愈发驾轻就熟。 2.4.0 主要的更新在于主驾驶座椅记忆和雪地模式，比起 2.3.0 相对不够硬核，但结合 2.1.0 新增的全自动泊车、ACC 整合动能回收，蔚来 2019 年的软件进化思路已经非常清晰：2.0 上线自研 ADAS 系统→2.1 增强 ADAS 系统与现有功能的协调融合→ 2.3 补全 NP1 架构下三电和 ADAS 功能。 至于 2.4.0，则表明蔚来现在已经有余力往 ADAS 和三电系统之外的新功能探索，真正开始了自己的软件定义硬件之路。 而新 ES8 正是在这样的背景下推出的。 看不见的产品力和逆生长 说了很多新 ES8 的东西，我们回到文章开头提出的问题：「Believe in BETTER」，但到底蔚来的「BETTER」是什么？ 前面已经提到的动力总成更新、制造工艺精进、软件快速迭代等等都算，但必须要加上的，还有整个体系支撑能力的提升。 它包括越来越多的 NIO House、更加灵活和多样的 NIO Space，以及下面要重点谈谈的 NIO Power。 前两天我们发了一条微博： 「蔚来碳粉群车主唯一今天在群里晒出两张图。ES8 提车 486 天，行驶里程 93746 km；截止提车484天，免费换电 170 次，节省费用 30600 元。车主目前行程是从上海奔赴深圳参加 Nioday，即将抵达目的地。」 一年半跑了快十万公里，免费换电 170 次，节省费用三万多元，不知道大家看到是什么感受？我们的第一感受是，蔚来事实上成为全中国能源支撑体系最好的车企，没有之一。 蔚来将自己的能源体系归纳总结为「可充可换可升级」。其中最关键的是「可换」。根据今晚公布的数据，蔚来车主目前已经完成 230157 次换电。 而秦力洪在刚刚结束的媒体群访中向我们表示，春节前蔚来还将启用十个以上的换电站。 这是在能源体系中，蔚来「最蔚来」的特性。因为「可换」，NIO POWER 成为当下「无损解决电动汽车电池衰减问题」的最优解；因为「可换」，老车主不会被飞速前进的电池技术甩在脑后，ES8 也得以「逆生长」。 事实上，很多蔚来老 ES8 的车主都像@桑主任 一样，计划在蔚来 100 KWh 电池组出来后，使用了老车主换电池六折权益，将自己的 70 KWh 电池组更换为 100 KWh 电池组。 「Battery as a Service」，蔚来已经将其推向了一个极致。 忘了，这次的新 ES8 还包括下面这些更新（超多图预警）： 更锋利更现代的 X-BAR 高位刹车灯采用了天际线造型 方向盘前数字仪表盘升级为 9.8 寸窄边高清屏幕，中控屏升级为 11.3 寸窄边高清多点触控屏 新的 NOMI MATE，搭载了汽车行业首个 AMOLED 全圆屏，显示面积更大，效果也更细腻，新功能也越来越多 搭载与 ES6 相同的电动充电口盖，拔枪充电自动开启，充电还枪自动关闭 将会配置 NFC 卡片式车钥匙（老 ES8 可选）。 谈着谈着又说多了新车。回到体系。 走到 2019 年 NIODay，回看蔚来，回看这一整套体系，最终证明的还是是正向研发的力量。 两年前就已经推出的 ES8，在完成本轮更新后，2020 年依然会是全球市场极具竞争力的产品——两年前就已经发布的它，从产品力，尤其从智能架构来看，依然领先于 BBA 的同级别车型，譬如奔驰的 EQC、奥迪的 e-tron 、捷豹的 I-Pace。 至于 Model X，中国区长续航版本 80.99 万起、NEDC 续航 575 km，百公里加速 4.6 s。 车主李斌和他的朋友们 在昨晚看到李斌的欢迎信后，我说明天要找他在欢迎信上签名。在这封信中，最打动我的是李斌的这句话： 「支持我们一次次从挫折和困难中站起来的力量，正是来自你们各位的全力支持和信任。没有你们的宽容与鼓励，我们坚持不到今天，谢谢大家。」 这一次的 NIO Day，蔚来不再提供机酒，但天南海北的蔚来车主依然纷纷奔向深圳。 深圳的本地车主，更在@深圳极客车友会会长、@七姐 等的号召下，组成志愿者团队帮助订票订酒店出行程，自己驾车分批去机场车站接站，甚至还承担了部分演出嘉宾的接待工作。 而就在昨天晚上，一场盛大的蔚来车主年会也在深圳本地召开，同样由深圳车主们一手操办。更不用说那首令人泪目的「电动车主的自白」。 李斌上台后，会馆内此起彼伏地响起了「斌哥」，以至于他在台上说「别，我要哭了。」 这样的号召力和这样的相互方式，我前所未闻，中国汽车行业也前所未有。 有新造车势力朋友很羡慕蔚来的用户社群，问我蔚来是怎么做到的。我想了想，答案只有价值观：从创始人团队开始贯穿至整个体系的价值观——与用户做朋友。 因为从上到下都有这样的价值观，虽然体系中难免有人会走样，难免会出现极具争议性的政策和做法，但用户的声音却能够很快帮助蔚来纠偏。即使，这样的纠偏会让人痛苦和难受。 但正如李斌前两天所说的「作为车主，我坚持认为…..」，正是这样的价值观为蔚来打开了未来。 要有光，于是就有了光！ 写在参加蔚来碳粉俱乐部年会的路上。