华尔街的资本和硅谷的科技创新位于微笑曲线的两头，很多车企沉溺在曲线的底部，在制造中忙碌。 文|Toretto 当我们对特斯拉自造电池习以为常，之于汽车行业，这真是一件可怕的事情。 几乎所有人都对因疫情推迟近半年的特斯拉电池日（Battery Day）抱以极高的期待，谜底揭晓前，媒体从海报细节分析硅纳米线到曝光新的电芯＂饼干盒＂，还有不断猜想的百万英里电池，热度难降。 这一刻终于到来，北京时间9月23日清晨，加州则是阳光明媚的午后，在由上百辆特斯拉组成的＂露天汽车电影院＂，马斯克上台拉开电池日的大幕。 只是在一部分人眼中，这是一场＂期货发布会＂：推出＂4680＂电芯，但得在几年后才能量产；特斯拉将带来2.5万美元的新产品，不过也是3年后的事情。 直到最后，现场的股东和屏幕前的观众也没有等来＂百万英里电池＂。 华尔街对此并不买账，他们希望看到的是特斯拉更颠覆的创新，这不仅限于汽车行业，对电池行业同样如此。电池日的发布效果未达预期，当天特斯拉收盘下跌5.6%。次日，叠加特斯拉网络中断的不利消息，公司股价再跌逾10%，报收380.36美元。 但很少有人在意，这一切的前提是——这家美国明星公司就该天然担负起变革甚至颠覆电池工业的重任，虽然它的自我标签是＂纯电动汽车、太阳能面板和清洁能源存储＂。 当谈论特斯拉的时候，许多人还是将其归为新能源汽车公司，哪怕它并购了Solarcity。而另一方面，无论是资本还是业界，或者是消费者，大家都对马斯克和特斯拉在其他领域的开拓创新习以为常。 所以再回过头来看特斯拉，它本质其实是一家以＂加速世界向可持续能源的转变＂为目标的科技公司。 微笑曲线的两端 现在几乎所有的车企包括零部件供应商都在努力转型＂科技公司＂，不过管理层在表态的时候大多会有所保留，最终的落脚点也会回归＂制造＂二字。 车企引以为傲的制造能力，限制了他们的想象力，现在很多车企的科技转型，短期的落脚点还是会回归＂制造＂主业。 在如今的汽车业，华尔街的资本和硅谷的科技创新位于微笑曲线的两端，而不少汽车公司只是沉溺在曲线的底部，在制造中忙碌。 近期滴滴和比亚迪联合设计的定制车D1被剧透，有媒体报道，该车型将在今年投入1万辆，明年达到10万辆。根据比亚迪公布的数据，公司2019年全年销售超45万辆，如果明年10万辆的消息真实，它一下子就可以占到其全年销量的近四分之一。 早在2017年就和一家投资公司的合伙人聊起过这个话题，当时设想的体量更大——假设你是一家车企的负责人，有共享汽车平台给一个上百万辆的订单，接不接？ ＂不接，错过一笔大订单。而如果接了，也很傻。＂为了百万订单，需要投入研发，车价也降得很低，最后标准和话语权不在自己手中。在他看来，出行平台今天能把订单给你，明天也能给别人。当时的一些自行车厂沦为共享单车巨头的代工厂就是先例。 ＂所以华尔街和硅谷的结合是有道理的。＂一位出身传统车企现在硅谷做投资的高管感慨，这两方牢牢抓住利润的两端。 马斯克就是在华尔街和硅谷架起了一道桥梁，让特斯拉没有掉落至曲线的底部。 在第一性原理的基础上，位于硅谷的特斯拉通过持续的创新解决用户遇到的问题，华尔街则给予资本上的回报，尤其是今年，特斯拉股价一路飙升，市值超过大众、丰田等传统车企，甚至一度突破4000亿美元。 早在今年5月1日，当时未拆股前的特斯拉股价突破800美元，马斯克在推特上表示，＂在我看来，特斯拉的股价已经太高了。＂但公司股价还是刹不住车，8月28日股价超2300美元，之后按照1：5的比例进行拆股，股价继续上扬。 资本是疯狂的，但资本也是理性的。在9月的电池日上，马斯克带来的都是＂期货＂，无极耳和CTC（cell to chassis，即将电芯集成到底盘）技术也不是独家首创，华尔街的回应就是股价5.6%的下跌。 转型，需要牺牲 电池日结束之后，与前述的硅谷投资人聊起此事，在他看来，底特律出不了特斯拉，＂传统与创新其实是不能共生的＂。 罗兰贝格咨询公司全球合伙人方寅亮认为，新的独立公司有助于吸引外部融资。因为电动业务和燃油车业务切割后，两个公司两张表。市场对传统车企会用PE来算估值，而对于全新的电动车公司会用PS来算估值，可能会带来更好的估值。 已经有公司开始尝试，东风汽车的岚图就是独立子公司，不过体系似乎没有本质变化。 这位硅谷的投资高管提到一个传言，一家世界五百强的欧美车企在今年年初确实考虑过将电动化业务拆分，新公司专注新能源领域。 但前几天正巧和这家公司的相关人士聊起这个话题，他们直言，公司要考虑到传承，现在很多人依然以公司之名为荣，如果拆分之后，新公司越来越好，甚至反超母公司，母公司如何自处？只是这个理由其实并不充分，IBM将个人电脑业务卖给联想，它依然是IBM。 虽然现在很多公司都知道会面临＂创新者的窘境＂，纷纷成立独立的子公司来做自动驾驶或者其他新业务，还会从硅谷挖人，但＂光挖人没用，独立出来也没用，百年老店是一个体系，进入其中容易被同化。＂ ＂车企转型科技公司的关键在于牺牲。＂一家中国科技巨头的汽车业务高管如此对笔者表示，牺牲一个人容易，但牺牲一群人就很难，触动群体利益势必会受到对方的反击。 传统和创新之所以无法兼容，在于汽车制造商＂什么都要＂，想要两条腿走路并不容易，既希望传统业务带来利润，又下不了决心＂all in＂新业务。摇摆之间，就是特斯拉和滴滴们的机会。 同样拿着放大镜寻找瑕疵，相比于底特律的暮气沉沉，华尔街对充满活力的硅谷更宽容，在他们眼中，这就是未来。 另一方面，不同于被董事会和股东们影响的大企业，由创始人或者强势管理者控制的创新企业顾虑更少，更能够坚持向前，坚决执行。 还是以电池为例，通用汽车在电池研发上的投入并不算少，宁德时代没有宝马在早期的支持也难以成为全球锂电巨头，但都没有选择自造电池。 正如福特汽车CEO韩恺特所言，在成本或采购方面，自己制造电池没有任何优势，而该公司的产品开发和采购主管则表示，每年需要生产10万到15万辆电动汽车，才有理由建立电池厂，他认为，除了特斯拉，任何一家车企都没有足够规模证明支出的合理性。 换句话说，这是亏钱在投资未来。大众汽车在这方面更为激进，投资Northvolt、QuantumScape、Forge Nano等电池产业，同时入股国轩高科，成为其第一大股东。只是激进的迪斯如今在大众日子并不好过。 现代企业的委托代理体系弊端在变革时期更加明显。在日本车企中，权力集中的家族企业如丰田在有序推进转型，而股权多元的日产需要想办法走出困境。 回到特斯拉，作为一家上市公司，马斯克对于这家公司的影响力和控制力是极其强大的，强调第一性原理的＂硅谷钢铁侠＂就只是朝着认定的方向、按照既定的步骤，一直前进。 2006年，马斯克发布《特斯拉的秘密宏图》，分四步走：第一步打造昂贵的跑车，第二步用赚到的钱开发一款产量适中、价格相对低的车型，第三步再用创造的钱，创造一款量产的、价格更低的车，最后提供清洁能源。 这样的使命感就让马斯克和他的特斯拉瞄着目标向前，所以哪怕在Model 3难产时，马斯克依然有信心走下去，因为他知道这是必经之路。 通用汽车同样有＂零事故、零排放、零拥堵＂的宏大愿景，也愿意在电动化和自动驾驶方向投入，但兼顾主业也是必然的选择，步伐相对缓慢。 有时候一步慢步步慢，当然车企同样也有机会后来者居上。 毕竟市场竞争是一场没有终点的马拉松，华尔街、硅谷和底特律的博弈还在继续。 -END-