人们想念的周鸿祎回来了，这次他要为大众造车

　　文| 牛耕
　　编辑 | 赵艳秋
　　在周鸿祎做免费杀毒的时候，他的办公室常挂一个标语：＂为人民服务＂。如今周鸿祎提出了另一个口号：＂为人民造车。＂
　　周鸿祎表示，如今许多人选择新能源车作为家庭第二辆车，这些人往往是富人。但周鸿祎和哪吒认为，他们不应该走这个市场。＂中国还有很多没买第一辆车的家庭、普通人甚至低收入人群，他们有权利花点钱来享受汽车革命带来的红利，甚至是溢价。＂
　　而周鸿祎相信，360哪吒能做出10万元价位的豪车，无论驾驶体验、空间体验、智能座舱、自动驾驶都与三四十万元的车无异。在造车新势力都以＂卖得贵＂自豪的今天，周鸿祎和雷军这样的老炮企业家，无疑是大众消费者等待的一股清流。
　　互联网造车，嫌少不嫌多
　　5月11日，360集团创始人、董事长周鸿祎宣布：360集团战略投资哪吒汽车，完成全部投资后将成为哪吒汽车第二大股东。
　　此前互联网企业亲自参与造车并不鲜见。今年1月，百度宣布与吉利合资组建一家整车公司；3月，小米宣布成立智能汽车业务；5月，OPPO也被传出正筹备制造整车，由陈明永亲自带队。不造车的互联网公司已不够＂时髦＂，有人问：互联网造车的公司是不是太多了？
　　对此，周鸿祎的回答是：＂不是太多，而是少了。＂他提出，智能网联汽车作为企业数字化的先锋，才是互联网的下半场。未来中国公司在智能汽车产业，很可能会像在手机产业一样，在国际上攻城略地，成为最大的输出国家。而360决不愿意在这个巨大机会面前袖手旁观。
　　对造车的机会这件事情，周鸿祎思考得也许比很多企业都要多：
　　首先，中国的汽车工业已经完全不逊于外国企业。人们常醉心于马斯克讲特斯拉自动工厂的故事。但周鸿祎走访了十几家企业才发现，中国的企业家才是＂实干派＂。很多新势力的车间自动化程度已达95%以上。造出的车无论是设计、内饰做工还是金属漆，都毫不落后国外水平。
　　其次，过去德欧日美系车在汽车传统结构，即变速箱和发动机方面有非常高的门槛。但电池和电机技术相对普惠，给了中国公司弯道超车的机会。＂用电机之后，哪怕10万元以下的车，只要扭矩足够、电池能量足够，加速性能都不逊色于几十万的豪车。＂
　　中国在造车上存在反超的机会，已经是全球共识。据环球网报道，近日美国总统拜登也发表演讲称：＂汽车工业的未来是电动的，已经没有回头路了……过去中国排名第八，而现在我们排第八，中国第一。中国再这场竞赛中领先，毫无疑问，这是事实。＂
　　第三，智能汽车的大方向一定是软件定义汽车。汽车比拼的核心指标中，马力变成了算力，发动机变成了域控制器。车的体验好不好，很大程度上取决于云计算、物联网、5G通讯、大数据、人工智能这些互联网技术。而中国在互联网技术上十分能打，赢得了互联网上半场。未来，10万元左右的智能汽车上也能做到不逊于豪车的自动驾驶体验。
　　简单地说，中国企业在造车这件事上存在结构性机会。＂前三次工业革命，中国要么没赶上，要么落伍了。但数字化就是第四次工业革命。＂汽车工业将被数字工业所颠覆，360在互联网积累了20年，也许是最懂产品和用户思维的公司，正应当将这些经验用到造车上去。
　　在这样的巨大机会面前，难道你能苛求互联网公司下场掘金吗？周鸿祎用了一个很好的比喻：＂喜欢喝啤酒的人都知道，啤酒全是泡沫也不行，但没有泡沫的啤酒也不太好喝。＂他认为，企业一窝蜂冲进来没关系，有些公司证明此路不通，有些公司给全行业跑了第一棒。最后消费者会用脚投票，选出胜出者。互联网公司蜂拥下场造车，恰恰是最符合消费者利益的。
　　天造地设的哪吒和360
　　周鸿祎称，360和哪吒希望能做出老百姓负担得起、价格合理的智能新能源车，同时驾驶性能、舒适性、人机交互和自动驾驶不逊色于几倍或十几倍价格的车。
　　周鸿祎说到做到。据公开信息，哪吒V的起售价格仅5.99万元，哪吒 U pro起售价格仅9.98万元。同时它又并非五菱宏光Mini那样的＂玩具＂，据AI财经社体验，真车与其他品牌的电动SUV无异。
　　这在造车新势力中难能可贵。新造车创始人虽然初衷不同，但造出的车都动辄30万上下，甚至有创始人以＂均价超过宝马奥迪＂而自豪。小米宣布造车时，有人问雷军能否造出人民群众喜爱的车，但也只得到＂10万-30万元＂这样模棱两可的回答。人们缺的正是＂为人民造车者＂。
　　在16年前，老周曾经开启了全民免费杀毒时代。但免费的思路在硬件上行不通。经历过手机的坎坷创业后，周鸿祎发现：硬件有太多＂know how＂，规律与软件全然不同，需要敬畏之心。其次，软件边际成本为零，可以做到免费；而硬件定价太低只会压迫供应链，腾不出钱来做工艺改进。
　　有人说，＂智能汽车是四个轮子上的手机＂。但周鸿祎决不同意这种说法。他认为造车的难度至少是造手机的10倍，360需要找到专业造车、能造出平价好车的企业。而恰恰在这点上，360与哪吒不谋而合。
　　周鸿祎与哪吒汽车CEO张勇的第一次见面颇有戏剧感。那是在上海的一家门店里，张勇穿得平平无极，周鸿祎甚至没有认出来，反而先将店里的两台展车仔细观摩了三个小时。周鸿祎没有问企业发展情况，反而问张勇是为谁造车、能提供什么样的产品给他们。
　　周鸿祎发现，哪吒正是他在寻找的能为大众造车的企业。张勇原本是北汽汽车销售的总经理，后来成立＂北汽新能源＂，张勇主导销量超过10万台。另一位哪吒联合创始人方运舟，曾经创立奇瑞的新能源业务，师从新能源车泰斗欧阳明高，两人都是正宗的科班出身，从传统汽车干起，参与了大车企的新能源行业布局。＂他们两人出来创办这家公司，是给我们信心的保障。＂
　　从股权上也能看出哪吒的车企基因：在360投资前，最大股东是桐乡政府，其次是奇瑞系的海哲奥和鸿利智汇，然后是清华系的北京亿华通和浙江清华长三角研究院。
　　而巧合的是，360也正是哪吒需要的＂另一半＂。截至2020年上半年，哪吒汽车总交付量超过1.6万辆，同比增长超过13%，是仅在蔚来、理想和威马之后的＂新造车第四名＂。这充分说明了哪吒的硬件能力，周鸿祎形容为＂闷声发大财＂、＂悄悄做到了巨大的销量＂。
　　但2021年Q1，哪吒仅销售了7443台汽车，只有蔚来同期的1/3。张勇看得非常清楚：尽管哪吒采用互联网营销方式，但却缺乏智能化的企业基因。＂我们连搭建智能网联团队都非常艰难＂，张勇说，更何况数字化改造整个工厂、掌握互联网公司的产品能力。＂我们需要基因重组的机会＂，就在这时，张勇遇到了周鸿祎。
　　＂传统车厂很有实力，我的资源对他们帮助没有那么大。我优先选择创业者，因为他们没有退路，更具有颠覆性。＂哪吒作为造车＂老炮＂的新征途，遇上懂智能化技术又拥有＂国内最好产品经理＂周鸿祎的360，两家的优势像两块拼图般贴合。
　　对于合作的未来，周鸿祎也想得颇为清晰：360的主业不是车，＂既不会用品牌造车，也不会用主力造车＂。360已经是哪吒的第二大股东，不会谋求更高地位。相反，现在桐乡政府是哪吒最大股东，未来扶持期过了很可能会退出，周鸿祎希望哪吒创始团队能变成大股东。如何与创业者共事，老周仍显示出互联网老炮的精明。
　　安全才是主业，汽车网络安全是大市场
　　在百度与华为造车时，外界都好奇它们会不会占据主导。但它们合作车企的人士告诉AI财经社：＂这样就把他们看小了。一家车企本身对他们无足轻重，他们真正想要的是通过合作，知道车企真正需要什么，然后拿这套模式跟更多车企合作。＂
　　周鸿祎也给出了颇为相似的答案：360的主业其实是安全。＂如果不能深入造车，我们对车的理解还是比较肤浅的。但现在我们是哪吒的股东，我们来参与造车，会以哪吒为样板，把我们的安全能力在哪吒各个车型上得到验证，然后输送给其他网联车的厂商。＂
　　360曾经是PC安全的佼佼者，如今已经步入政企安全时代。但汽车安全仍是一片蛮荒之地。直到2021年全国两会，周鸿祎作为全国政协委员提出：＂将智能汽车的联网安全防护纳入强制要求，并推行安全测试、加强数据监管＂，才将许多人的目光第一次拉向这个市场。
　　但360在此耕耘已久。2017年，360曾经发现特斯拉三个云端漏洞，能够直接远程开车门、启动或熄火汽车。2020年，360又发现了奔驰的17个漏洞，可以远程控制奔驰在2017年以后出厂的所有车辆。
　　对于这些风险，周鸿祎解释说：＂汽车出问题比手机严重得多。手机只可能是电池爆炸、信息丢失，而汽车数字化之后，部件都得重新编程。汽车和车厂联网之后，安全风险前所未有。＂《速度与激情8》里的满城汽车变成僵尸车，并非耸人听闻。
　　这些风险来自于多个环节：首先汽车部件都由软件控制，包括车油门踩下去硬不硬，刹车能不能踩得动；其次车的部件由总线连接，车与车厂由高速以太网连接，其间通信都需要保护。最严峻的是，如果车厂本身被攻破，＂给车发任何指令，车都是无条件执行的，车里装再多杀毒软件、防火墙都无济于事。＂
　　因此，智能汽车时代的安全防护不仅是PC时代适配多种机型就好，而是必须覆盖到车企本身。要知道如何保护车企，最好的方式莫过于去车企内部看一看。这正是360与哪吒合作的一个考虑。互联网造车虽多，但360同时扮演了造车参与者和全行业安全守护者的两个角色。
　　在360宣布造车之后，互联网上讨论颇多。＂为什么不退休＂是对周鸿祎、雷军这批企业家的永恒疑问。但周鸿祎说：＂人活着就要不停折腾＂。他看到三一重工创始人梁稳根说，自己看到新技术的机会，突然不准备退休了，自己也情难自已。
　　不久前，周鸿祎去拜访雷军。雷军说，＂造车复杂也复杂，但简单也简单，你把它看成一个产品，用我们做互联网产品的思路，做出在某个价位上最好的产品。＂这让周鸿祎颇为认同，他自命为哪吒的首席产品经理和体验官，而拒绝了哪吒联席董事长的职务。
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