曾经占比超过七成，如今只剩一成，新能源B端市场怎么说凉就凉？

　　文|二哥头
　　最近，北汽蓝谷发布了新的销量数据，数据显示：6月北汽新能源累计销量仅为1587辆，同比下滑47.31%，1-6月累计销量为6959辆，较去年同期的14700辆，下滑了52.66%。
　　而与之形成鲜明对比的是，1-6月，国内的新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比增长均超2倍。
　　表面看，是北汽蓝谷这家曾经连续7年获得新能源销量第一的公司正在快速掉队，但本质上，这也是B端新能源市场萎靡不振的一个缩影。
　　根据中国电子商会智能电动汽车专委会、全国工商联汽车经销商商会新能源汽车委员会联合发布的＂2021年二季度新能源乘用车终端销售销量数据＂报告显示：第二季度，我国新能源汽车to C销量占比达到88.75%。
　　这一数据什么概念呢，要知道直到2019年，B端市场都还是新能源汽车销售主力，其最高占比一度超过8成，但短短两年后市场格局便反转之下，为何B端市场，这么快就支棱不起来了？
　　中国新能源汽车发展初期，由于基础建设以及消费习惯都没有养成，所以第一批新能源车型，大多是在政府的强推下，流向了B端市场。
　　比如在2016年初，山西省太原市一举将全市的8292辆传统出租车更换为纯电动出租车，在全国制造了令人瞩目的＂煤都逆袭现象＂。
　　又比如在2018年4月，深圳市政府发布《2018年＂深圳蓝＂可持续行动计划》，要求包括出租、网约等领域都将完成各自不同的＂电动化＂目标，其中出租车最为彻底，在18年12月31日前完成率须达100％。
　　再比如吉利的《吉林省落实柴油货车污染治理攻坚战行动计划实施方案》，该方案要求建成区新增和更新的环卫、邮政、出租等优先采用新能源或清洁能源汽车。
　　正是个这些强制性的政策在推动新能源汽车快速渗透到B端市场，这也是前些年B端市场占比过高的原因之一。
　　但B端市场并非是一个无底洞，市场容量就摆在那里，所以经过几年的高速扩张后，现在整个B端已经是基本饱和，对新车没有那么大的需求量。而一旦需求减少，此前依靠B端市场快速起家的企业，自然也是偃旗息鼓了。
　　再一个，前几年大为火爆的共享汽车，在一定程度上也是拉动了B端市场的销量，在我们的印象中，此前市场上的共享汽车品牌可谓是百花齐放，包括立刻出行，一度用车，联动云，神州租车，gofun，EVCARD，盼达用车…
　　它们多是创业公司或是传统主机厂持股，旗下主要车型是成本低廉的A00级新能源车。
　　但随着共享经济泡沫的覆灭，曾经百舸争鸣的共享汽车品牌，如今只剩下几家在苟延残喘，这也一定程度上减弱了B端市场的销量。
　　当然，企业意识的崛起同样是一方面，纯电动汽车无论是to C还是to B，对进一步推进我国新能源汽车产业发展都大有裨益，但就产品和行业竞争力而言，私人购买数量才是重要的参考标志。
　　企业如果把主要精力放在B端市场，则不利于自身的做大做强，这也促使更多有能力的品牌开始在C端市场大展手脚。
　　正是以上几个原因共同作用，才造就了B端新能源市场落寞的这番局面，当然新能源汽车在B端市场的式微，也并不算是坏事，至少是表明了我国新能源汽车市场真正进入了由政策驱动型向市场引导型的转变。