作为2021年全球销量最高的车企，丰田正在面临着前所未有的危机。由于全球电气化进程的迅速推进，特斯拉以及比亚迪等新能源品牌每年正在以成倍的体量增长着，所以如果丰田还想将全球车企老大的位置长久坐下去，那它势必要做点什么了。 于是在去年4月，丰田发布了纯电品牌bZ（beyond zero超越零排放）系列，伴随亮相的还有bZ系列首款概念车bZ4X。同年12月，丰田又举办了一场盛大的发布会，一口气发布了16款bZ系列概念车，此举也意味着这家老牌车企正式拉开了21世纪的电动大幕。 作为bZ系列的首款车型，bZ4X的量产版目前已经完成了国产化进程，广汽丰田和一汽丰田都将对这款车进行国产，其中一汽丰田版将在今年4月开启预售。而在车辆上市前，我们抢先静态体验到了一汽丰田bZ4X的试装车，那这款被丰田集团寄予厚望的纯电动车，是否具备帮助丰田继续称霸全球的实力呢？ 此前在试驾丰田Harrier凌放时，我曾经说它是丰田目前最帅的SUV，但在看到过bZ4X的实车后，我必须承认，丰田最帅SUV的头衔易主了。bZ4X的前脸采用了电动车常见的封闭式设计，但为了体现辨识度，bZ4X并没有使用极简风格，而是加入了大量的棱角和折线，让车辆的前脸看起来非常犀利、灵动。 前脸的运动化包围并非装饰品，而是真正采用了通风结构，有助于将车头的气流引导至车轮两侧，降低风阻和风噪。 大灯上方有一条上扬的LED灯眉，与中网的银色饰条相连，四组LED灯珠，看起来炯炯有神。要说整车最具争议的设计，相信一定是前脸和前翼子板部位的双拼配色了。从实际观感来看，黑色的轮眉和前包围结构，很好的削弱了引擎舱的视觉高度，显得颇具未来感，辨识度更是爆棚。 此外，从车辆侧面的视角也能看出，bZ4X的前悬长度并不长，这也是纯电动车的一贯特性。至于轮胎，此次体验的试装车为中配车型规格，采用了18英寸的双色轮圈，搭配235/60 R18的轮胎。视觉观感虽然看起来不够霸气，但较厚的轮胎也能提供更好的舒适性和续航能力。而且也更不容易爆胎、鼓包。 当然啦，如果是喜欢＂大脚＂的朋友也不用担心，国产版bZ4X高配车型同样会提供海外同款的20英寸双五辐轮圈，搭配235/50 R20规格的轮胎，更符合整车科幻、霸气的外形。 bZ4X的车侧延续了车头的凌厉风格，复杂、硬朗的腰线，配合着车尾大角度的溜背设计，一贯中庸的丰田终于在电动车领域突破了自我，并且在未来、科幻与大众审美之间找到了很好的平衡点，并不像一些新势力一样，会给到观者用力过度的感觉。此外，bZ4X的后轮拱也采用了熏黑设计，进一步压缩了车辆后部的视觉厚度，避免车尾显得太过臃肿。 尺寸方面，bZ4X定位于紧凑型SUV，相比自家燃油车RAV4在车长方面增加了90mm，但轴距却增加了足足160mm，轴距和车长的比例更大，车辆看起来也会更扎实、协调。如果对比同样定位的大众ID.4后不难发现，bZ4X在车长比ID.4长了接近10cm的情况下，轴距也差不多长了接近10cm，二者比例是非常接近的。 bZ4X的车尾对车头的激进风格进行了呼应，大角度的溜背式尾门，配以车顶和尾灯处的双尾翼设计看起来颇为运动。下方则是大面积的黑色包围，并且做了类似运动扩散器的造型，与整车激进运动的风格相匹配。 尾灯尺寸非常大，但延伸到后翼子板上的Y字形区域并不能发光，只是起到装饰作用。中间贯穿式的灯带，以及两侧犹如能量条一样的设计才是尾灯的主要发光区域。 坐进bZ4X的车内，一股浓烈的陌生感扑面而来，以往丰田车型给人那种朴实无华的风格不复存在，终于在电动车时代增添了一丝科幻感。并且这种科幻感跟一些新势力去掉所有线条和按键，只保留一块大屏幕的风格不同，bZ4X更多是依靠环抱式的座舱，以及更具纵深的仪表台，制造出一种飞船座舱的感觉。 车内最吸睛的设计自然是仪表盘了，bZ4X为仪表盘区域单独设计了一个造型，将液晶屏放在了视线前方较高的位置，天生就有一种类似HUD抬头显示的效果。 液晶仪表的尺寸并不大，而且并非全液晶设计，两侧还保留了传统背光警示灯。好在屏幕的显示效果很细腻，UI设计也清晰直观，驾驶员很容易获取与驾驶相关的信息。 中央的12.3英寸触控屏，距离驾驶员的位置要比以往的丰田车更近，触手可及的操作提升了便利性。其内置的车机系统与此前在Harrier凌放上体验的车机类似，都是丰田最新开发的本土化设计，支持语音交互、车联网、OTA等等功能，界面设计清晰直观，流畅性也非常不错，可以说是迄今为止国产丰田车里最好用的车机系统了。屏幕下方则是一组电容触控式按键，用来控制座椅加热、方向盘加热、空调系统的功能。可惜车机的音量控制也变成了触控操作且按键较小，如果能单独设计一个实体旋钮就更好了。 有意思的是，或许是为了体现bZ系列的环保零排放理念，bZ4X的副驾驶仪表台采用了织物材质包覆，触感温润，十分亲肤。只是在仪表台上使用织物材质，难免让人担心它的抗污性和耐用性。 中控屏下方是旋钮式的换挡机构，bZ4X也是丰田旗下首款采用旋钮换挡的车型。值得一提的是，一贯注重人性化体验的丰田显然不像特斯拉那样激进，所以bZ4X的动能回收系统是可调的。当调整到最强时，车辆会实现单踏板逻辑，最大程度去进行能源回收；而调整至最弱挡位时，车辆将会具备媲美、甚至超越传统燃油车的滑行能力，可以避免乘客因为太强的动能回收力度晕车。 换挡旋钮后方是一个带盖板的手机无线充电面板，这里还有一个额外的USB电源，使用起来还是非常顺手的。 由于电动车没有传统的传动机构，所以bZ4X的中控台下方有一个很大的储物槽，并且这里还提供了两个USB Type-C电源，以及一个12伏120瓦的点烟器电源。 bZ4X采用了不可开启的分体式天窗，中间加强梁的加入可以增强车辆的刚性以及侧撞时的安全性。并且这两块天窗还做了暗化隔热设计，即使打开遮阳帘，夏天车内也不会被暴晒。 前面对比尺寸时曾经说到，bZ4X的轴距相比RAV4增加了16cm，但从实际体验来看，bZ4X的空间相比RAV4的提升其实并不大。以我183cm、80kg的身材调整好驾驶坐姿后，前排头顶距离天窗下沿还有4指的余量，这样的表现只能说是中规中矩。 此时坐进车辆后排，腿部空间1拳4指，头部空间3指，这样的表现并不像其2850mm轴距那样令人惊艳。相比2690mm轴距的RAV4来说，后排空间也就是多了4指左右，甚至还因为溜背造型的原因，压缩了头部空间。 此外，由于电动车地板下方会装有电池组的缘故，所以电动车的车内垂直空间相比同样尺寸定位的燃油车其实是被压缩了的。为了缓解垂直高度问题，电动车通常都会将座椅高度降低，这也导致bZ4X的后排坐姿略微低了一点点，乘客大腿靠近膝盖弯曲的部位无法得到足够的承托。当然啦，如果你的身高在175cm以下，或者是小腿长度比较短的话，对这点倒也不会有太明显的感知。 由于采用了电动平台，bZ4X的后排中央地板凸起非常小，而且比较宽，所以中间位置也能相对舒适地乘坐一名成年人，双脚也可以放在中央地板的区域，不需要岔开。 后排配置上，这次实拍体验的中配车型，提供了后排座椅加热、后排出风口以及两个USB Type-C电源。其中，座椅加热可以给个好评，毕竟电动车冬天开暖风比较费电，有座椅加热的话，就不需要把暖风温度开的太高了。 虽然后排不像想象中那么宽敞，但bZ4X的后备厢空间倒是十分优秀，默认状态下就有非常不错的进深，在一定程度上缓解了溜背造型后备厢利用率低的缺点。把后排座椅靠背放倒后，也能形成一个相对平整的空间，拉一些大件物品完全够用。 作为一辆纯电动车，相信大家最关心的还是它的架构、性能以及续航方面的表现。bZ4X使用了由丰田和斯巴鲁联合开发的e-TNGA架构，斯巴鲁则称之为e-SGP架构。相比此前的TNGA架构来说，全新的e-TNGA架构主要针对电动车的电池组布局、动力总成布置等方面做了优化。不过相比大众MEB平台来说，e-TNGA架构的车型在造型上更像传统燃油车，而非像ID系列那样，通过纯电平台将车轮布置在了车身的四个角，尽最大程度去提升车内的乘坐空间。此外，e-TNGA架构可以同时兼容前驱、后驱、四驱这三种驱动形式，会根据车型的定位和配置差异做出区分。 在悬架结构上，bZ4X采用了前麦弗逊、后多连杆式独立悬架这种十分普遍的形式，不过bZ4X的后悬挂下摆臂也跟其它TNGA车型一样非常粗壮，并且还有一个带有空气动力学特性的导流罩。 得益于2850mm的长轴距，以及e-TNGA架构的结构优化，bZ4X的电池组并不像其它一些电动车那样处于车辆底盘的最低点，甚至还会略高于门槛的高度，这样能在一定程度上避免因车辆托底导致的电池组受损。至于电池容量方面，目前国产版车型并未公布详细参数，但参考日本版车型，bZ4X搭载一块71.4kWh的三元锂电池，可以提供不低于500km的综合工况纯电续航能力。 此外，丰田官方还表示，bZ4X的电池组在10年/24万公里后，依然能具备90%以上的健康度。虽然官方并没有公布太多技术细节，但考虑到丰田此前在混动车型电池领域有着数十年的技术积累，我们对丰田电动车的耐用性也不必过多担心。等未来厂家公布更多的技术资料后，我们再给大家好好分析丰田是如何控制电池衰减的。 动力方面，一汽丰田国产的bZ4X将提供单电机前驱，以及双电机四驱两种规格。其中，前驱版搭载204马力电机，0-100km/h加速8.4秒，四驱版前后双电机总功率218马力，0-100km/h加速7.7秒。可以看出，不管是前驱版还是四驱版，bZ4X都不是追求极限加速的定位，而是提供接近燃油车的性能水平，够用就好。 那为什么bZ4X不像ID.4那样采用后轮驱动呢？毕竟前面曾经说过，e-TNGA平台是可以兼容任何一种驱动形式的。这主要是因为，bZ4X定位于家用SUV，前驱比后驱具备更好的稳定性和安全性。考虑到现在不少电动车用户都是第一次买车，新手占比很高，所以前驱是更稳妥的选择。如果是bZ系列未来推出的运动型轿车，甚至是跑车，采用后驱才是比较合理的。此外，既然e-TNGA架构是丰田和斯巴鲁联合研发的产物，所以丰田电动车自然也具备了一些斯巴鲁的技术优势。像是bZ4X的四驱版本，就引入了一套来自斯巴鲁的X-MODE四驱系统，针对前后电机的动力输出、电子限滑系统标定做了优化设计，让车辆具备更好的操控性和越野能力。 作为丰田首款采用e-TNGA纯电架构的车型，bZ4X也用上了不少丰田最新的技术成果。首先，在TNGA架构极其重视的主动安全系统方面，bZ4X成为了全球首款搭载TSS3.0智行安全系统的车型。相比目前丰田的TSS2.0系统，全新的3.0系统增加了不少智能化功能。比如可以通过识别道路限速标识，来自动调整驾驶辅助系统的时速限制；通过方向盘上的传感器实时监测驾驶员状态，一旦驾驶员出现疲劳驾驶、甚至睡着、昏厥等情况，车辆将紧急停车以保证安全；在车辆开启ACC跟车经过弯道时，也会自动降低车速，以保证车辆过弯姿态的平稳。 当然啦，很多朋友肯定很关心此前概念车上的异形方向盘，毕竟这玩意的造型确实挺科幻，能大幅提升座舱的未来感，为驾驶者带来一种在驾驶宇宙飞船的感觉。目前已知的消息是，未来量产销售的bZ4X，确实有望搭载异形方向盘，但大概率会作为选装配置，或者是只有顶配车型才有，默认情况下依然是以传统的圆形方向盘为主。 为了实现异形方向盘造型，丰田也做了不少的努力。由于这种方向盘只有＂半截＂，在打方向时无法像传统圆环方向盘那样换手，所以车辆必须具备极大的方向盘转向比才行。因此搭载异形方向盘版本的bZ4X采用了线控转向系统，方向盘与车轮之间没有机械连接，而是使用电子信号控制转向电机，以实现不同时速下大幅变化的转向比。也正是为了避免转弯时的＂换手＂操作，所以这个异形方向盘的转向幅度仅为 150 ，也就是说在直行状态下往一侧打死，方向盘甚至连半圈都不到，保证了车辆在低速调头、停车时的便利性。 而在高速行驶时，由于大角度改变前轮转向角容易引发车辆失控，所以此时线控转向系统则会根据时速、转向角的变化调整转向比，以保证高速行驶的稳定性。当然啦，异形方向盘的便利性、以及线控转向系统与方向盘之间的调校匹配到底如何，还得等以后真正试驾过才能给出评价。 除了异形方向盘外，bZ4X还将提供车顶太阳能电池的选项，可以实现225瓦的发电功率，虽然被太阳暴晒一天最多就只能补充11.6km的续航能力，但如果是遇到紧急情况，车辆在前不着村、后不着店的地方没电抛锚，这十几公里的续航是可以救命的！同时，太阳能板发出的电量还可以给热水壶、微波炉、以及手机这类移动设备供电，也算是户外续命的另外一种方式。 作为e-TNGA架构的首款车型，bZ4X可以说是在保持丰田一贯实用风格之余，又加入了很多突破性的思路，目前留给大家的悬念除了开着如何外，也就是价格了。据了解，一汽丰田版bZ4X将在今年4月开启预售，我们这里不妨拿竞争对手大众ID.4 CROZZ作一个对比参考。 ID.4 CROZZ后驱204马力、续航550km的版本起售价为21.99万元，而bZ4X的前驱车型动力和续航能力与ID.4基本相同，所以我们推测车辆的价格应该也会在22万左右。至于四驱车型，ID.4 CROZZ的四驱版本售价27.99万元，采用313马力双电机，0-100km/h加速6秒左右，相比bZ4X的四驱版要快了1秒多，所以我们推测bZ4X的四驱版售价有可能会略低于ID.4 CROZZ，或许25万是一个合理的定价。 在电动车时代，不管是大众还是丰田，他们的品牌影响力都在下滑，国内消费者在选购电动车时，往往也会优先想到比亚迪、蔚小理等国产品牌。所以丰田要想靠bZ4X在纯电市场占有一席之地，就必须像大众ID.4一样给出一个充满诚意的定价才行。作为丰田新时代的开端，bZ4X能否给bZ系列开个好头，或许会对丰田未来几十年的发展起到深远影响。 在电动车时代，你会优先考虑国产品牌，还是丰田这样的传统大厂？一起在评论区讨论讨论吧！