根据公布的数据显示，2月份第四周上险数量，比亚迪碾压一众车企，以39473辆高居榜首！大众、丰田、本田紧随其后。 统计2月份的总销量，比亚迪依然秒杀一众对手，132188辆销量是唯一超跨过10万辆的车企，特斯拉32224辆，大约是比亚迪的1/4。 比亚迪开年势头很猛，真的开始超越特斯拉了吗？下面从技术和利润两方面来进行比较技术对比，比亚迪自主研发更胜一筹 PK1：电机技术 比亚迪：拥有永磁同步电机，轮边电机自研生产能力，扁线电机技术成熟，轮边电机的专利数量世界第一。 特斯拉：异步电机，由福田电机提供，最新车型也将搭载扁线电机。 PK2：电池 比亚迪：磷酸铁锂电池，自研生产，更有刀片电池。固态电池的技术储备也很充分，2016年开始进行研发，专利数也是国内第一。 特斯拉：三元锂电池，主要供应商是LG和松下。 PK3：电控核心部件IGBT和Mosfet 先解释一下，IGBT是半异体元件，对电车来至关重要，决定了电车的加速快慢，最高时速，起步的平稳等。电车在零百加速能秒杀油车的最大功臣非IGBT莫属。Mosfet也是半导体元件，在电车中发挥的作用与IGBT类似，使用Mosfet相比IGBT有更好的加速性能和更好的续航。 比亚迪：自研生产IGBT，Mosfet，IGBT已经发展到第四代，唐EV使用的是IGBT4.0，而汉EV则搭载了Mosfet，这也是汉EV零百加速达到3.9s的原因。 特斯拉：IGBT由英飞凌提供，Mosfet由意法半导体提供，目前意法半导体的Mosfet稍微领先比亚迪。 PK4：电池管理系统 比亚迪：自研，其中的核心部件电池管理MCU芯片，也是自研生产。最新的CBT是比亚迪特有的车身、电池和管理一体化技术，将用在最新的海豚车型上，有望追赶特斯拉。 特斯拉：自研，其中的核心部件电池管理MCU芯片是恩智浦的S32K和ADI的AFE芯片，电池管理系统算法是特斯拉优势之一。 PK5：刹车系统 比亚迪：有自研，也有采购博世的ESP+iBooster，自研的刹车系统BSC也将在海豚车型上应用，媲美博世。 特斯拉：采购博世的ESP+iBooster，无自研，网上说进行了魔改，有技术贴对这种说法进行了打脸，可以自行搜索。 PK6：自动驾驶系统 比亚迪：自研的Dipilot辅助驾驶系统，与特斯拉相比，还有较大差距。主要与百度，英伟达合作研发自动驾驶平台，成果还需等待。 特斯拉：自研的FSD自动驾驶系统，比较成熟的L2级别，当然特斯拉的口号是达到L3级别，但不可不否认，自动驾驶方面，特斯拉领先比亚迪，是第一梯队的领军。 PK7：域控制器 2017年由博世公司提出，解释一下它的功能，汽车内有很多功能比如空调温度，车窗升降等，是由分散在车身各处的MCU控制，域控制器就是将这些功能组合起来，用更少更强大的芯片加上算法来替代。域控制器集成程度高，会使得车身内部线束走向节省，前舱空间利用率更高，故障排查定位更快，也使用产品更稳定。 比亚迪：MCU也是比亚迪的业务之一，使用域控制器替代必然会减少对MCU芯片的需求，因此域控制器是比亚迪发展相对置后的技术，最新推出的E3.0平台，分为左车身域，右车身域、后车身域还有动力车身域。 特斯拉：采用3域控制的架构，集成程度非常高，大家津津乐道的车头行理箱，也是得益于它的高度集成化。盈利能力对比，特斯拉完胜！ 根据比亚迪2022年财报显示，公司年总营收4200亿元，净利润约160亿~170亿。特斯拉2022年度总营收815亿美元（约5624亿元），净利润约126亿美元（约869亿元）。 特斯拉的平均单车利润高达9574美元，而比亚迪仅为1550美元，传统车企大众平均单车利润仅为973美元，特斯拉的利润几乎是大众的10倍，是比亚迪的6倍！ 两者对比可见，特斯拉的盈利能力远高于比亚迪。在国内众多造车新势力每年亏损以亿计的情况下，特斯拉在新能源车领域的盈利能力真是一枝独秀，因此，也给了特斯拉后续很大的操作空间，再次大幅降价，重新霸占新能源车销售冠军几乎是轻而易举的事 品牌影响力对比，特斯拉完胜！ 特斯拉毫无疑问品牌知名度是所有新能源车企业的NO.1，特斯拉在全球21个国家中的新能源汽车销量排名第一。相比之下，比亚迪在海外的知名度就显得太弱小了，虽然比亚迪公司的商用电动大巴早已出口国外，名声在外，但在普通乘用车的市场才刚刚开始。根据比亚迪公司给出的数据，2022年出口汽车约为5.59万辆。 总结 比亚迪在自主技术研发的实力上不逊于特斯拉，关键的三电技术的能力上说是超越特斯拉也不为过。但是从公司的盈利和品牌影响力上面，在全球范围内，比亚迪还差得很远，要实现全面的超越为时尚早，继续努力吧！