暴涨500，中美航运费用烫手！中国运出的集装箱竟收不回来？

　　一趟船的海运费近20万，而整个货柜商品的价值总共才40万，仅运费占比就达到了二分之一，对于部分利润率极低的商品还有出口的必要吗？
　　20804美元，这是今年8月份中国到美国的单程航运费的最新报价，而就在7月底还不到11000美元。去年更是低于4000美元，同比暴涨了500。
　　根据最新国际波罗的海综合运费指数BDI数据显示，中国到美西的费用近20000美元，中国到欧洲的最新费率高达14000美元。这是BDI将预定所需的各种保费、附加费包括在内后得到的货主实际支出成本的数据，相较之前采用的跟踪海运费率的方法数据更为准确。
　　不过随着其他额外费用的增加，现货市场指数与实际支付费率之间的差距每周都在增大。也就是说，想要出货你给出的实际价格将远高于市场公布的这个价格，不过即使你愿意支付高昂的运费也不是交钱就能高枕无忧了。
　　以中美海航线为例，舱位尤其紧张，就算提前订舱后，也不排除遇到船舶箱位紧张被甩柜的情况。
　　根据商务部统计数据显示，我国今年17月纺织品出口累计金额802。529亿美元，同比下降了10。8，今年前7个月的纺织品出口数据甚至低于去年疫情，而且仅7月的数据同比去年7月下降超过13，环比今年6月也下降了近7。
　　国际航运自去年下半年开始至今，海运费就像竹节一样步步高升，似乎根本没有停下来的意思。
　　而影响海运费暴涨的原因主要是疫情下港口拥堵以及集装箱存在短缺的情况，尤其是新冠变异病毒德尔塔的爆发。根据世界卫生组织的最新数据显示，至少132个国家和地区出现疫情。以越南疫情为例，疫情以单日新增确诊病例近万例的数量蔓延，19座城市相继封锁，凯特莱港和越南新港盖梅国际港码头暂停接收进出口集装箱。
　　越南疫情爆发
　　港口的停运将直接减缓全球集装箱周转率，部分境外主要港口的货物周转率直接放缓了一周，世界各国大封锁的措施也导致不少航运公司纷纷暂停航线，减少出口集装箱的航次。
　　全球12大集装箱运输公司就有11家削减了运力，不少中小型船运公司更是因为承受不起长期停航而造成的经济压力陆续倒闭，这也进一步加剧了市场供应链的中断，导致目前全球集装箱运输链变得混乱。
　　供应不求的卖家市场让不少航运公司可以收取正常价格四到十倍的运费，也正是在这样的局势下，很多航运公司会优先把运力投入在利润最丰厚的航线上减少利润较低航线的货运量。比如跨大西洋航线和亚洲内部航线只有在运费高昂的行业里船舶才能快速盈利弥补疫情带来的损失，这也是为什么中美航运暴涨500的原因。
　　中国实现全面复工复产，欧美国家也重新启动经济活动，尤其是美国购物即将到来，零售商订单剧增。许多美国客户催促中国货主抓紧生产快速发货，中国商家愿意承担高昂的运费抢急发货，这种提前透支未来出货量的紧张行为让中美航运公司缺箱情况明显，航线运价也是节节攀高。
　　关于中国航运箱位短缺的现象其实一直存在，只是疫情期间更为严重。根据最新的集装箱可用性指数报告显示，整个中国的可用性仍处于历史最低水平，40英尺高柜可用率仅为0。05点，数据高于0。5表示盈余低于0。5则表示赤字。
　　中国的集装箱为什么如此紧张？
　　因为都被滞留在美国了。
　　首先疫情控制经济回暖情况下，进口需求突增造成全球范围内航运延误，出现了严重的港口拥堵现象，缺船缺工等问题的层层叠加严重阻碍了出口到国外集装箱运回的时间。以欧洲主要港口汉堡为例，等待入港的船达到了三四百条，预计疏通需要大约两个月，规模较大的船舶公司直接宣布跳港汉堡。
　　汉堡港口等待入港的船只
　　其次就不得不说到集装箱的历史了，发明集装箱的是一位名叫马尔科姆麦克莱恩的美国卡车司机。1937年的一天，当他的车停在码头焦急等待卸货装船时，急中生智想有没有办法将货物直接整体送上船，这样将大大节省时间和劳力成本。于是集装箱的概念就开始在他心里萌芽，经过数年的尝试，麦克莱恩终于将集装箱运输的模式变成一套完整的体系将货运模式化、标准化。
　　1966年麦克莱恩派出一艘货船赴往荷兰鹿特丹，标志着集装箱运输开始走向世界。
　　集装箱运输方式的问世让全球运输发生了革命性的改变，实现了海陆联运，大大提高了运输效率，更重要的是让海运成本降低了95以上。
　　根据数据显示，在国际贸易中一吨货物每一公里的运输成本公路是海运的26倍，航空是海运的95倍，成本低、覆盖广、容量大等诸多优势，集装箱运输在仅仅半个世纪后成为全世界90的货物运输方式，海运就此成为了全球贸易的大动脉。
　　集装箱之父马尔科姆。麦克莱恩
　　谁控制了海洋谁就控制了一切，历史正在不断地验证古希腊海洋学家蒂维斯托克的这句话，而承载起这一切的，竟是这看似不起眼的集装箱。
　　航运运输成本低是因为集装箱体系的完善，而这次运费的暴涨很大一部分原因也是来自于集装箱。业内有人预测目前这种情况很有可能会持续到2022年，在全球疫情环境下中国是全面复工最早的国家，整个海外都还处于物资紧缺的状态，全球各地的订单像雪花一样朝中国工厂飞来，大量物资源源不断地从中国港口运往世界各地。
　　当载满大量物资的巨轮抵达欧美后出现了一个问题，中国并不缺少物资，需要的那几样东西也被美国禁了，欧美国家也并没有那么多的货物需要运回中国。但直接空船回国对于海运公司来说并不划算，于是各大海运公司大幅度降价，让船只不管怎样都要运送点东西回来，这也是为什么美国运到中国的价格只有中国到美国的零头。但这些集装箱卸货后再装货需要一段时间，在等待的过程中美国到中国的运费不断下跌。
　　而大洋彼岸，中国到美国的费用正在不停地涨，而且货物就这么多，到最后毕竟还是会有船空着回去。在等待的过程中终于有船只按耐不住了，与其在这个时间等货，还不如赶紧把船开回中国接着赚下一趟运费，滞留的集装箱以后再慢慢运回去就是了。一艘船开始放弃装货空船返回，慢慢地越来越多船只都选择空船返回。
　　一船难求的供需问题得到了缓解，但新的问题又出现，滞留在美国的集装箱越来越多！
　　根据今年上半年的数据显示，美国的集装箱出现了40的不平衡缺口，也就是说每10个集装箱运进美国只会有6个被再次运出，剩下的4个就被滞留在这儿。
　　中国境内的集装箱越来越少，到最后竟然找不到箱子了，开始一船难求现在变成了一箱难求。大概很多外贸企业做梦都想不到为了一个铁皮箱子居然要排队几天几夜。为了缓解这样的问题，将用了十几年已经锈迹斑斑的集装箱都拉出来了，但仍不够。
　　中国作为集装箱生产大国，全球超96的干货集装箱和100的冷藏集装箱都在中国生产。生产线也在24小时不停运转，按理说不可能出现这样的情况，可能那些选择空船返航的船长也是这样想的，集装箱而已，中国多的是，但现实打脸总是来得这么猝不及防。集装箱在市场上变得供应不求，卖家市场便形成导致集装箱的价格疯涨已到了让人目瞪口呆的地，这时人们开始意识到在欧美滞留的集装箱很多啊！
　　据不完全统计，仅美国滞留的集装箱就超15000个，干脆去把国外的空箱子运回来。但这样又出现了之前我们提到的问题，虽然船长已经舍不得将如此贵重的箱子滞留在港口，但等待重新装货耽误至少几天时间，而现在正是海运的黄金时刻每分每秒都是金钱。
　　好在船运公司也不愿意浪费这几天时间，运回中国的通常都是一些利润微薄的农产品，能承受的海运费也低，低到所有运费加起来也没有这几天等待的时间值钱。以美国船运公司为例，他们已经通知美国农产品出口商将优先考虑送走空箱而不是农产品，《西雅图时报也发文称尽快将空箱子运回中国，船运公司们将会赚得更多。
　　目前看来中美航运费用的暴涨除了受到疫情以及全球经济恢复的宏观因素影响，也跟航运公司对市场的调控和运力力度的把握有关。多久市场价格能恢复往日的水平或许我们只有等疫情拐点的来临，届时全球的货运需求恢复，航运公司也将恢复信心将运费重新调至合理的价格。