美国电动车补贴政策进展更新

　　事件进展：
　　2021年11月19日，美国众议院通过1.75万亿元支出计划，其中包括新能源汽车的税收抵免法案 ，与9月15日美国众议院筹款委员会通过的提案内容基本保持一致。该法案之后需交由参议院审核，投票表决并提交总统签署后方可生效。
　　2021年9月15日，美国众议院筹款委员会（House Ways and Means Committee）通过提案称，将在2027年前为（电池容量达到40千瓦时的）电动汽车提供7,500美元的基本税收抵免，另外将为在工会设施生产的电动汽车提供4500美元的抵免，并且使用美国生产电池的车辆将获得额外的500美元抵免。因此，满足以上条件的电动车将获得共计$12,500抵免。
　　2021年5月26日，美国参议院财政委员会提出清洁能源提案，其中明确提出电动车补贴细则：1）取消了此前单一车企20万辆累计销量的补贴限制，提出直到电动车占当年汽车总销量的50%后，退税补贴才会逐步退坡。2）单车补贴金额上限由7500美元上修至1.25w美元，力度远超此前市场预期。该提案后续还将进一步审核。
　　2021年3月31日，拜登宣布约2万亿美元基建和经济复苏计划，其中电动车领域拟投资1740亿美元，1）推动从原材料到零部件的国产化，并帮助美国企业制造电池和电动车，2）对美国生产的电动车提供销售回扣和税收优惠；3）为地方政府和个人部门提供赠款和激励，目标在2030年前建设50万台充电站网络；4）更换5万台柴油运输车辆，推动20%校车电动化，未来目标公共汽车100%电动化；5）通过联邦采购，包括美国邮政局在内的65万辆联邦车队电动化。
　　最新补贴细则：
　　单车补贴额：
　　对27年前投入使用的车辆：
　　电池容量<40千瓦时，补贴$4,000
　　电池容量>=40千瓦时，补贴$4,000+$3,500=$7,500
　　电池容量>=40千瓦时、由美国工会劳工装配，补贴$4,000+$3,500+$4,500=$12,000
　　电池容量>=40千瓦时、由美国工会劳工装配、使用美国电芯，补贴$4,000+$3,500+$4,500+$500=$12,500
　　对27年开始投入使用的车辆：
　　电池容量标准提高到50千瓦时，其他补贴标准不变。
　　收入对补贴影响：
　　单身<$400,000补贴不受影响；>$400,000的部分每超$1,000补贴减少$200。
　　可补贴的车辆售价上限：
　　轿车$55,000；货车$64,000；SUV $69,000；皮卡$74,000。
　　受补贴车辆的范围：
　　重量低于14,000磅；
　　22-23投入使用的车辆，电池容量需>=7千瓦时；23年后电池容量需>=10千瓦时；
　　27年开始投入使用的车辆，需在美国完成总装。
　　观点重申：
　　计划大幅提高电动车补贴，扶持本土产业，奋起直追。 税收抵免法案提出，对于2027年前为（电池容量达到40kWh）电动汽车提供最高$1.25w抵免，包括$7,500的基本税收抵免（40kWh以下的单车带电量税收减免降至$4000，2027年之后该标准提升到50kWh）；美国工会企业生产的新能源汽车将获得$4500的税收减免（ 预计通用、福特和Stellantis等工会企业将受益，而特斯拉和丰田等非工会汽车制造商生产的电动车没有获得此4,500美元补贴的资格） ；如果使用美国制造的电池将获得额外的$500抵免。抵免条件需满足：轿车低于$5.5w、面包车低于$5.4w、SUV低于$6.9w，皮卡低于$7.4w；同时，消费者的个人总收入不超过$25w、家庭收入不超过$50w。除此之外，二手电动汽车可获得最高 $2500的抵免。5年内抵免不退坡，而5年后的抵免将仅限于美国本土生产制造的新能源汽车。新提案指出，从2022年1月1日起，现行法律( Internal Revenue Code )第30D条将被修改所取代，这表明，如果满足其他适用要求，受现行法律20万门槛影响的车辆将再次有资格获得税收抵免。新法案打破20万辆补贴门槛，有望为通用汽车、特斯拉美国销量提供新驱动力。
　　不同车企补贴存在差异，仍需等待参议院通过，细则存在一定不确定性。 9月15日美国众议院筹款委员会通过了该提案，但该提案在参议院投票情况未知。跨国车企的补贴程度受区别对待，例如阿拉巴马州共有超过13000名非工会汽车工人，分布在梅赛德斯-奔驰、现代汽车、本田和丰田在当地的工厂，而外国汽车制造商普遍未加入工会，固在$4,500工会补贴范围之外。在很多具有影响力的国会议员所在的州，当地的汽车制造商尚未加入工会，因此代表这些车企利益的议员对新提案的支持程度存疑。 新的法案需通过参议院投票通过后，然后才能提交总统办公室签署成为法律。
　　美国电动车政策加码趋势明确，叠加新车型周期，22年开启高增。 虽美国电动车抵免政策还需参议院和总统签署，具体细则存在一定不确定性，但在全球电动化大浪潮下，政策加码为大势所趋，且此前拜登签署行政令，美国2030年电动化比例将达50%。同时，22年特斯拉皮卡、福特f150、新势力rivian等新车密集推出，将催生新需求。我们预计21年美国电动车销量63万辆，22年有望翻番以上达到130万+辆，21-25年复合增速预计将超50%+，开启长期高增。
　　风险提示： 政策落地不及预期
　　附录：
　　和《美国清洁能源法案》的对比：
　　2008  年的Energy Improvement and Extension Act首次提供了税收抵免，2009年的American Recovery and Reinvestment Act其进行了修订，后者提供了今天所知的税收抵免。Internal Revenue Code第30D 节为当年购买合格电动汽车的人提供税收抵免，Build Back Better Plan为新的合格的插电式电动汽车提供抵免额度，在第36B节[1]  之后加入以下新的一节36C：
　　SEC.36C原文翻译：
　　(a)抵免。 --就个人而言，应允许在应税年度征收的税款进行抵免，抵免额等于纳税人在应税年度内投入使用的每辆新的合格插电式电动汽车根据(b)小节确定的抵免额的总和。
　　(b)每辆车的补贴限额。 -
　　（1）一般而言。--根据本款就任何新的合资格插电式电力驱动汽车而厘定的款额，是根据第（2）至（5）款就该车辆而厘定的款额的总和（不得超过该车辆购置价的50%）。
　　（2）基础金额。--根据本段确定的金额为$4,000。
　　（3）电池容量。--如属新的合资格插电式电力驱动汽车，根据本段厘定的款额为$3,500如果：
　　(A)就2027年1月1日前投入使用的车辆而言，该车辆从容量不少于40千瓦时
　　(B)就2026年12月31日后投入使用的车辆而言，该车辆从容量不少于50千瓦时
　　（4）国内装配--如果是一辆符合国内装配资格的新的合格插电式车辆，根据本款规定的金额为$4,500。
　　（5）国内含量--如果是一辆符合国内含量资格的新的合格插电式车辆，根据本款确定的金额为500美元。
　　单车补贴额总结：
　　一、对27年前投入使用的车辆：
　　电池容量<40千瓦时，补贴$4,000
　　电池容量>=40千瓦时，补贴$4,000+$3,500=$7,500
　　电池容量>=40千瓦时、在美国装配，补贴$4,000+$3,500+$4,500=$12,000
　　电池容量>=40千瓦时、在美国装配、使用美国原材料，补贴$4,000+$3,500+$4,500+$500=$12,500
　　二、对27年开始投入使用的车辆：电池容量标准提高到50千瓦时，其他补贴标准不变。
　　(c)根据经修改的调整总收入的限额。
　　（1）一般而言。--根据(a)小节允许的抵免额，如果纳税人经修改的调整总收入超过阈值，每1000美元（或不足1000美元），应减少200美元（但不低于零）。
　　(经修改的调整总收入=调整总收入+根据第911、931或933条被剔除总收入中的数额)。
　　（2）经修改的调整总收入的特别规则。--为施行第（1）款而考虑的纳税人经修改的调整总收入，须为下列各项中较小者 (A)当前申索抵免的应课税年度经修改的调整总收入，或(B)上一个应课税年度的经修改调整总收入。
　　（3）阈值。--就第（1）款而言，＂阈值＂一词指 : (A)如属联合报税或尚存配偶为$800,000（已婚人士分开提交则为该款额的一半），(B)如属户主，$600,000；及
　　(C)在任何其他情况下，$400,000。
　　收入对补贴影响：
　　单身<$400,000补贴不受影响；>$400,000的部分每超$1,000补贴减少$200。
　　(d)制造商建议的零售价限制。
　　（1）一般而言。-对于制造商建议的零售价超过所安装的电缆限制的车辆，不得根据(a)小节给予抵免。
　　（2）适用限制。-就第（1）款而言，每种车辆分类的适用限制如下：
　　(A)轿车$55,000。
　　(B)货车$64,000。
　　(C)SUV $69,000。
　　(D)皮卡$74,000。
　　（3）规例 为本款的施行，运输司须订明规例，以采用与环境保护署及能源部用以厘定车辆大小及类别的准则相若的准则，厘定车辆类别。
　　可补贴的车辆售价上限：
　　轿车$55,000；货车$64,000；SUV $69,000；皮卡$74,000。
　　(e)新的合格插电式电力驱动汽车。
　　（1）一般而言。-＂新的合格的插电式电力驱动机动车辆＂一词指机动车辆-(A)其原用途始于纳税人，(B)为供纳税人使用而非转售而取得的，(C)由合资格制造商制造，(D)被视为机动车辆或《清洁空气法》第二章的目的，(E)车辆总重低于14,000磅，(F)由一个从电池汲取电力的电动马达在很大程度上推动，而该电池 (I)如属在2022年或2023年投入服务的车辆，则不少于7千瓦时，以及(II)（如属2023年后投入使用的车辆）不少于10千瓦时，以及(II)能够从外部电源充电(G)对于2026年12月31日之后投入使用的车辆，其总装在美国境内，以及(H)不属于可获拨备折旧的性质。
　　（2）机动车辆。指主要为在公共街道、道路和公路上使用而制造的任何车辆（不包括专门在铁轨上操作的车辆），并且至少有4个车轮。
　　（3）合格制造商。-＂合格制造商＂一词是指任何制造商（环境保护局局长为实施《清洁空气法》(42 U.S.C.7521及以下各条）第二章而订明的条例的含义），该制造商与局长订立书面协议，根据该协议，该制造商同意-(A)确保该制造商在该协议生效日期或2021年12月31日两者中较晚的日期之后制造的每辆符合第（1）款第(D)、(E)和(F) 和 （e）小节中第（6）款要求的车辆都贴上唯一的车辆识别号码，以及(B)定期向运输司提交书面报告（按运输司所规定的时间及方式），提供运输司所规定的车辆识别号码及与该车辆有关的其他资料。
　　（4）电池容量。＂容量＂一词，就任何电池而言，是指电池能够储存的电量，以千瓦时表示，从100%充电状态到0%充电状态量度。
　　受补贴车辆的范围：
　　重量低于14,000磅；
　　22-23投入使用的车辆，电池容量需>=7千瓦时；23年后电池容量需>=10千瓦时；
　　27年开始投入使用的车辆，需在美国完成组装。
　　(f)特殊规则。
　　（1）基本抵免。--就本小节而言，根据(a)小节允许抵免的任何财产的基础应减少所允许的抵免数额。
　　（2）无重复受益。--根据本章，对于根据(a)小节允许给予抵免的车辆，任何扣减或其他抵免的金额应减去根据该小节允许给予该车辆的抵免金额。
　　（3）在美国境外使用的财产不合格。-第50(b)(1)节中提到的任何财产，不得根据(a)小节给予抵免。
　　（4）收回。--运输司须藉规例规定，就任何不再符合资格获得抵免的财产，收回(a)小节所容许的任何抵免的利益。
　　（5）选择不取得抵免。--如纳税人选择不让本条适用于任何车辆，则不得根据(a)抵免给予该车辆抵免。
　　（6）与空气质素及汽车安全标准的相互影响。--任何车辆除非符合以下规定，否则不得视为合资格根据本条获得抵免(A)《清洁空气法》对车辆适用的型号和型号的适用规定（或州法律对空气质量的适用规定，如果州已经根据《清洁空气法》第209(b)条的豁免通过了此类规定），以及(B)《美国法典》第49章第30101至30169节的机动车辆安全规定。
　　(j)国内装配和国内含量资格。
　　（1）国内装配资格。-- ＂国内装配资格＂一词是指，对于任何新的合格插电式电动汽车，该汽车的最终装配发生在工厂、工厂或根据由雇员组织谈判的集体谈判协议（定义见第412(c)(4)条）[2]运行的其他地方，该协议以符合第7701(a)(46)[3]条的方式确定。
　　（2）国内含量资格。-- ＂国内含量资格＂一词是指就任何型号的新合格插电式电动车辆而言，该型号的车辆-(A)由制造商组装，该制造商在用于此类车辆最终组装的零部件中使用不少于50%的国内含量，以及(B)在运输司所订明的时间、形式及方式，由在美国制造并经制造商核证的电池组电芯（为施行(A)节所述规定而包括的电池组电芯）供电。
　　（3）总装-＂总装＂一词是指制造商在或通过使用工厂、工厂或其他地方生产新的合格插电式电动车辆的过程，从该工厂、工厂或其他地方将车辆连同车辆机械操作所需的所有部件一起交付给经销商或进口商，无论这些部件是否永久安装在车辆内或车辆上。
　　纳税人可以选择将税收抵免转让给汽车经销商，提供经销商在秘书处注册为合格实体，披露管理系统更新项目、信贷金额、相关费用以及以首付或其他形式支付给纳税人的金额。秘书将建立一个计划，向任何符合条件的经销商预付相当于转移信贷的累计金额的款项。
　　该提案规定，对于电池容量不低于2.5千瓦时、主要用于道路和高速公路、能够达到每小时45英里或更高速度，并满足本节要求的两轮和三轮插电式电动汽车，可获得10%的税收抵免，不超过2500美元。
　　新规将从2021年12月31日起生效，取代第30D节。补贴2031年12月31日起失效。转移税收抵免的条款将对2022年12月31日后购买或租赁的车辆有效。
　　三、审议流程
　　众议院各立法委员会提出了一系列法案，这些法案打包在一起，构成了the Build Back Better Plan。在各众议院委员会提交他们各自的法案部分和审议通过之后，众议院筹款委员会会将这些部分打包在一起供众议院全体投票。通过众议院和参议院投票通过后，然后才能提交总统办公室签署成为法律。目前需等待参议院投票。
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