缺芯片的汽车销量第三季

　　随着汽车销售数据的逐步公开，从1月到9月的销量累计数据成了公开的信息，不论是从单月数据还是累计数据来看，中国汽车市场的回暖速度明显，但是也受到全球疫情和缺芯的影响，中高端车型缺芯的状态一直持续，产能放空和减产的新闻不断出现。
　　随着全年进入第四季度，全年的销售目标也在逐步调整，从历史的表现来看，合资车型的表现都受到全球减产的影响，主要是产品供给和零部件供给的制约。全球头部的丰田和大众都受到减产的意向，预计全年产销量会有调整，但是对于盈利水平的贡献也不会有太多影响，毕竟单车盈利能力也在提升，虽然芯片短缺带来的价格提升，对于有着稳定供货关系的产业链，冲击不会太明显，优质供应链以及自有供货体系的优势表现良好。
　　从数据来说，前9月累计销量排名，依次是：
　　1. 一汽大众，累计136万台，同比下滑5.0%，市场份额9.4%；
　　2. 上汽大众，累计105万台，同比下滑4.3%，市场份额7.3%；
　　3. 上汽通用，累计97.4万台，同比上升5.4%，市场份额6.7%；
　　4. 长安汽车，累计85.7万台，同比上升34.9%，市场份额5.9%；
　　5. 吉利汽车，累计84.7万台，同比上升1.2%，市场份额5.8%；
　　6. 东风日产，累计82.9万台，同比上升2.7%，市场份额5.7%；
　　7. 上汽通用五菱，累计68.2万台，同比上升35.7%，市场份额4.7%；
　　8. 长城汽车，累计65.2万台，同比上升33.0%，市场份额4.5%；
　　9. 广汽丰田，累计60.3万台，同比上升12.0%，市场份额4.2%；
　　10. 一汽丰田，累计58.9万台，同比上升7.6%，市场份额4.1%；
　　11. 东风本田，累计56.7万台，同比上升7.2%，市场份额3.9%；
　　12. 广汽本田，累计54.2万台，同比上升0.9%，市场份额3.7%；
　　13. 宝马汽车，累计51.6万台，同比上升17.9%，市场份额3.6%；
　　14. 比亚迪汽车，累计44.1万台，同比上升68.1%，市场份额3.0%；
　　15. 北京奔驰，累计44.1万台，同比下滑3.8%，市场份额3.0%。
　　从数据来看，合资品牌的占比优于自主品牌，但是自主品牌的普遍增速好于合资品牌，原因是同比基数低以及产销均衡。合资厂商和品牌主要是大众、通用、丰田、本田、日产、宝马、奔驰，自主品牌主要是长安、吉利、五菱、长城、比亚迪，传统汽车集团如一汽、上汽、东风、广汽、北汽等依托合资方，都有不错的产销数据。汽车市场头部化趋势逐步加重，对于二线汽车势力的挤压效应比较明显，另外新能源电动化转型也是一种直观趋势，以比亚迪和上汽通用五菱比较突出。
　　从细分车型来看，SUV车型依次有长城汽车的哈弗H6累计25.4万台，长安汽车的长安CS75累计21.9万台，东风本田的本田CR-V累计17.5万台，吉利汽车的博越累计14.8万台，一汽丰田的丰田RAV4累计14.6万台，上汽大众的途观累计13.9万台，东风本田的本田XR-V累计13.5万台，比亚迪汽车的比亚迪宋累计13.1万台，广汽本田的缤智累计11.9万台，东风日产的逍客累计11.8万台，宝马汽车的宝马X3累计11.8万台，广汽本田的皓影累计11.7万台，一汽奥迪的奥迪Q5累计10.8万台，长安汽车的欧尚X5累计9.8万台，北京奔驰的奔驰GLC累计9.8万台。
　　轿车车型依次有东风日产的轩逸累计37.8万台，上汽大众的新朗逸累计31.9万台，上汽通用五菱的五菱宏光EV MINI累计25.7万台，一汽丰田的卡罗拉累计24.4万台，上汽通用的全新英朗累计21.1万台，一汽大众的新宝来累计20.1万台，广汽丰田的雷凌累计18.2万台，一汽大众的速腾累计16.9万台，吉利汽车的帝豪累计14.1万台，宝马汽车的宝马3系累计13.9万台，广汽丰田的凯美瑞13.9万台，宝马汽车的宝马5系累计13.4万台，广汽本田的雅阁累计13.2万台，长安汽车的逸动累计13.1万台，一汽奥迪的奥迪A6累计12.9万台。
　　整体来说，中国汽车市场车企方向合资强于自主，头部化趋势比较明显，轿车车型基本以合资为主十五强占十三，其中德系日系较强，SUV车型自主排名领先前三占二，合资追赶加快。新能源方面，上汽通用五菱、特斯拉、比亚迪占据绝对优势，新造车势力与传统燃油车电动化产品均势。
　　汽车车型和品牌，最终比拼的还是产品和服务，其核心还是成本与效率竞争，虽然新能源汽车渗透率在逐步提升，但是完成对传统汽油车的替代，需要较长的周期。