10月份，五菱以20万销量站在了行业顶端，刚刚过去的11月份，五菱以超越19万台的新车销量领跑市场，也就是说，在过去的60天中，五菱完成了40万级新车销量。
　　对于乘用车市场来说，40万是一个非常庞大的量级。
　　五菱的神话，不仅仅是抢占低价位市场的成功，的确从产品布局上来说，五菱的顶梁柱车型的确价格并没有突破十万，比如说GSEV以及宏光MINI这两台定价几万元的入门车型累计销量达到10万量级。
　　在所有人看来，似乎五菱的入门不足以对行业造成真正的冲击。
　　但行业应该思考的是，五菱的新能源车型销量占比已经达到了50%，虽然车型入门化程度较高，但其庞大的新能源车型销量，无一不在表示五菱成功进行了一波转型。
　　碳中和时代，中国所有乘用车企业都肩扛双积分压力。
　　如何缓解双积分压力是重中之重，不少企业由于新能源车型销量惨淡，传统内燃机车型排放高的问题，需要花费大量的成本去减弱这一方面压力。
　　五菱的恐怖，不应该停留在两个月40万台新车销量上。
　　如何快速转型，并且获得成功，是深一层次思考五菱成功与否的关键，此前同样作为燃油车领域阵营庞大的群体，是如何做到快而好转型的。
　　一方面，小车更容易让人接受，更低的价格以及更灵活的设计，非常贴合全新出行时代的需求，小车以及电动的相互映衬，非常适用于城市出行。
　　基于这种问题，五菱推出的全新车型能够很好 地 弱化电动车出行焦虑问题，服务城市用户群体。
　　另一方面，设计与营销文化足够前沿，小车的专用化定位以及年轻的营销方式，显然让其成为这个时代最好玩的产品，并以此而带领了小车文化浪潮。
　　目前来看，五菱所处的5万电动市场地位根深蒂固，从微型面包车转型再到今天微型电动车的封神，五菱已经将品牌价值完美进行转化，科技小车以及电动小车的定位，已经为市场带去更好的价值体验。
　　更何况，在5万电动市场，五菱几款车型不仅仅能够完成抢占市场份额的工作，同时还能为上汽集团提供大量的积分，充盈自身价值。
　　而对市场，更大的销量将会均摊更低的成本，也必然会开启一个新的小车时代。

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